Historia y Arqueologia Marítima

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Indice de Informacion General

BARCAZAS DEL NORTE DE EUROPA

Fuente: Navios y Veleros-Ed. Planeta 1993.

Buena parte del interior de la costa noroeste de Europa es relativamente plano y desciende con suavidad hacia el mar; por tanto, todos los ríos, a excepción de los mayores, que vierten sus aguas en el Mar del Norte y en el Báltico, suelen ser poco profundos, lo que hace difícil navegar por ellos en un barco de calado normal, salvo en las zonas de los estuarios. 

Las embarcaciones marítimas de los primeros habitantes de estas regiones eran prácticamente de fondo plano y se impulsaban únicamente mediante remos; así pues no tenían problemas para seguir las vías fluviales del interior, pero todo cambió al introducirse la vela y, con ella, la orza. A mediados del siglo XVIIi, cuando la población de las grandes ciudades había aumentado hasta el punto de que los alimentos y otras mercancías debían importarse, empezaron a usarse los ríos y el sistema de canales que se estaba desarrollando, para transportar con rapidez a su destino los productos perecederos. Pero el trabajo requería una embarcación capaz de navegar tanto por el mar como por las vías de navegación interiores, o bien un barco de vela de poco calado. Aun cuando los diversos tipos de barcos del Norte europeo presentaban detalles diferentes, todos ellos se ceñían en lo fundamental a un modelo básico. Tenían el fondo plano y, generalmente, la proa y la popa muy inclinadas. Dado que eran bastante largos con respecto a su manga, otra de las las características comunes consistía en la presencia de orzas abatibles (planchas basculantes de madera) a cada costado del casco, que podían bajarse para aumentar el calado, evitando así el abatimiento en aguas abiertas. 

           Arriba: Barcaza holandesa de vela restaurada.

El velamen era fuerte pero bastante sencillo, a fin de que pudiera manejarlo una tripulación mínima: la mayoría de las barcazas de vela del Támesis sólo llevaba a bordo al capitán, al segundo y a un grumete. En comparación con los estándares tradicionales de la navegación de altura, las barcazas llevaban velas sorprendentemente grandes (una embarcación de 80 t llevaba 426 m2). En general, los palos iban colocados bastante a proa de la cuaderna maestra, en un fintero (de madera o de metal, fijado con pernos en la cubierta), y podían abatirse fácilmente para pasar bajo los puentes. La principal ventaja de las barcazas de vela era su capacidad de carga, por lo tanto, no se requirió modificar la forma ni las dimensiones del casco y tampoco ampliar la superficie vélica, así que las embarcaciones se mantuvieron casi idénticas con el pase del tiempo. De hecho, la única innovación tecnológica fue la construcción de cascos de hierro en lugar de madera, aun cuando este último material siempre fue el preferido por los constructores debido a su larga duración. 


 TIPOS DE BARCAZAS 

Quizá los tipos de barcazas de vela más sencillos fueron el Hamber Keel y el Tyne Keel, así llamados por los dos ríos de la costa nororiental inglesa por donde navegaban. Se parecían mucho a las embarcaciones comerciales del medievo: eran poco más que chatas abiertas,con proa y popa muy burdas, para aprovechar al máximo la capacidad de carga. En general, el aparejo estaba formado por una sola vela cuadra, con la parte inferior libre (sin botavara), y una simple verga, aunque a veces se completaba con una vela de gavia.  

Una barcaza BillyBoy de Yorkshire, el Alert, construída en 1867.

La Billyboy de Yorkshire representó un perfeccionamiento de la Humber, pues era mayor y de más calado, con el casco bien redondeado a popa. Origialmente debía llevar una vela cuadra, pero más tarde solía aparejarse de queche, aunque a veces no iba provista de palo de mesana. Otra embarcación muy parecida a la Humber fue la Norfolk Wherry, diseñada para la red de vías fluviales poco profundas que formaban la, zona pantanoso de Norfolk. El casco era muy espacioso con respecto a la manga, para apro vechar al máximo la superficie de estiba: una Norfolk Wherry a plena carga podía transportar hasta 30 t cada vez. La gran vela cangreja, con el bujamen sin botadura, iba armada de manera que pudiera ser arriada con el mínimo esfuerzo para la tnpulación al pasar bajo los puentes. Al contrario que otras, la Norfoik Wherry no disponía de orzas de deriva. 

Una Norfolk Wherry, el Albion, fotografiada en 1950 mientras navegaba por el estanque de Oulton. La zona pantanosa de Norfolk, que dio origen a este tipo de embarcaciones, es poco profunda debido a las inundaciones naturales de los yacimientos de turba excavados en la época medieval.

En su conjunto, la barcaza holandesa Haak era más compleja y mayor que las mencionadas. Tenía una eslora total de unos 35 m, y por tanto un velamen más completo: se trataba de un queche con velas de cangreja, un pequeño palo de mesana y un burdo palo mayor con dos velas de proa (foques y velas de cuchillo). El modelo y las dimensiones del casco y el aparejo estaban mejor adaptados a las distancias relativamente largas que debía recorrer. 

Otro tipo de barcaza utilizada en aguas costeras holandesas, durante los siglos XVIII y XIX, era el Galliot, una embarcación muy grande que tan sólo llevaba el velamen de una goleta de gavia. Como las del Támesis, que operaban en el lado opuesto del mar del Norte, las Galliot debían ser buenos barcos de altura, adecuados para largos recorridos por aguas costeras y capaces de penetrar en las aguas interiores a fin de descargar sus mercancías. Por otra parte, en Holanda eran mucho más habituales las barcazas con un solo palo, con vela cangreja, de hasta 15 m de eslora. Se caracterizaban por su proa plana y saliente y por el timón a la vista, montado muy alto. A pesar de que al adaptarse los cascos de hierro se ensancharon los canales holandeses, las Galliot no experimentaron cambios sustanciales; quizá fueron dotadas de un motor diésel auxiliar y, algunas, con una rueda en el puesto de gobierno. Siguieron prestando servicio muchos años después de acabada la Segunda Guerra Mundial. 

En primer plano, la Connaught, una barcaza del Támesis construida en 1879, cargada de carbón mineras Al fondo pueden verse otras barcazas varadas sobre el fango gracias a su fondos planos. 

Las barcazas del Támesis no alcanzaron la misma longevidad: de los millares que hace cien años surcaban las vías fluviales de la costa oriental, tan sólo quedan unas pocas. Estaban bien construidas y eran resistentes. Algunas de ellas habían sido diseñadas para transportar 120 t de carga con un francobordo de 152 mm. Tenían la proa tipo "punta de pala" o "cuchara redonda" y la popa casi vertical. Un bauprés doblado hacia abajo (caído hacia flotación) ofrecía sitio para dos, o incluso tres, velas proeles: un contrafoque, una trinquetilla y una vela de trinquete. El palo mayor, que parecía más alto por la presencia de una larga entena y una escandalosa con percha, permitía el despliegue de una gran superficie vélica, con las velas teñidas de rojo y ocre mezclados con aceite. Gracias a la entena, la vela mayor, con el pujamen libre, no precisaba ser arriada cada día (una gran ventaja dado que la tripulación estaba formada por dos marineros y un grumete); bastaba con arrimarla y alzar la entena para fijarla al palo, mientras se sujetaba la vela con tres o cuatro cabos. A veces, las barcazas del Támesis iban aparejadas con un palo de mesana con cangreja y botavara, pero incluso la pequeña vela de popa se izaba con ayuda de una entena. En general, las orzas eran más largas que en las barcazas holandesas, y esto les confería mayor aguante en el mar. De hecho, las barcazas del Támesis eran más "marineras" que sus equivalentes continentales, pues se modificaron con éxito a medida que iban aumentando sus dimensiones, para poder cubrir, con cualquier tiempo, el recorrido de 100 km desde los puertos de Suffolk, Ipswich y Harwich al Támesis, más abajo de Londres, o bien el trayecto, decididamente más corto, desde la ciudad de Medway al sur del Támesis. Éstas son las zonas en que hoy podemos encontrar la mayor parte de barcazas supervivientes, propiedad de firmas como las relacionadas con el tráfico costero, o en mano de particulares que, habiéndoles restaurado con sumo cuidado, las consideran objetos de colección y las utilizan con fines deportivos y de prestigio. Muchas de estas embarcacio nes siguen compitiendo dos o tres veces al año en regatas organizadas ad hoc, además de constituir un pin toresco elemento en otras regatas que se celebran en la costa sudeste de Inglaterra. A veces, las barcazas han sido transformadas en lujosos yates privados, pero en este caso se tiene una idea bastante falsa del género de vida que se llevaba a bordo en los años de su actividad comercial. Entonces el alojamiento era muy espartano, con una pequeña cabina situada en la zona de popa, que comunicaba directamente con el puesto de gobierno, y otra, aún más pequeña, en el castillo de proa. El espacio disponible restante estaba  reservado a las mercancías. 

Una barcaza sueca de vela, con una gran carga de madera. El uso de las barcazas estaba muy difundido en Suecia, dada la especial configuración física del país: grandes lagos interiores, profundos estuarios y una compleja línea costera formada por pequeñas bahías e islas. 


UN DISEÑO FUNCIONAL 

Las barcazas de vela satisfacían plenamente las necesidades de su época: eran de construcción y empleo económicos, rápidas con respecto a los medios de transporte alternativos y muy adaptadas a su misión de mover cargas en el interior, puesto que habían sido perfeccionadas para este objeto específico; pero con la llegada del ferrocarril, y luego de eficaces redes de carreteras, fueron cayendo en desuso. Actualmente, aun cuando algunas gabarras siguen activas en grandes ríos, su puesto ha sido ocupado por grandes chatas abiertas y con largos costados, movidas por remolcadores. 

Una barcaza del Támesis, con aparejo áurico, la Gertrude May, fotografiada en 1929 mientras navegaba con todas sus velas desplegadas. El reducido trancobordo indica que la embarcación va totalmente cargada.


 

LAS ORZAS DE DERIVA 

Las orzas de deriva son la forma más antigua de orzas móviles Generalmente de madera, van montadas un a cada costado, en un punto que coincide con el palo o se halla cerca de él. Se fijan por su extremo anterior. Al navegar a vela se baja la orza situada en el costado de sotavento, con lo que aumenta el calado real de la embarcación y ofrece una mayor resistencia al viento.  Cuando el barco vira para cambiar de amura, se alza la orza para bajar la del costado opuesto, según El Díctionnaire de la Marine holandés (1702), las orzas de deriva se construían originalmente con "tres tablas colocadas una sobre la otra y cortadas en forma de suela de zapato", pero en la práctica la forma variaba notablemente de un lugar a otro. A bordo de una embarcación que pasaba largo tiempo navegando a vela por aguas interiores de poca profundidad -como la zona pantanoso de Norfolk en Inglaterra, o el Zuider Zee en Holanda-, las orzas de deriva solían ser cortas y anchas, para que fuera mayor la superficie presentada al viento, a la vez que mantenía la longitud, y por tanto el calado, de la embarcación dentro de valores mínimos.  Por otra parte, en una barcaza destinada al tráfico marítimo, las orzas podían tener hasta 3 m de longitud y apenas 1 m de ancho.