Historia y Arqueología Marítima

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JOSEPH CONRAD Y EL NAUFRAGIO DEL TITANIC

Por A. Becquer Casaballe

    El hundimiento del "Titanic" se ha convertido en una leyenda y los detalles más significativos de cómo sucedió el accidente son bien conocidos. Aún hoy en día, al cumplirse exactamente 86 años del naufragio, se pueden seguir analizando aquellas circunstancias.

    Algo menos conocido, sin embargo, es la crítica y el profundo análisis hechos por Joseph Conrad (1857-1924), respecto al diseño de los supertrasatlánticos y a la seguridad que les rodeaba, que serían recién aceptadas  mucho tiempo después por la construcción naval. En "Notas de Vida y Letras", una suerte de recopilacion de sus articulos periodisticos, figura un interesante análisis del naufragio del Titanic escrito tres meses despues de aquel luctuoso hecho (y que recientes investigaciones gracias a la arqueologia submarina parecieran darle la razón),

    Colisión y Naufragio 

    Faltando 20 minutos para la medianoche del 14 de abril de 1912, mientras el Titanic navegaba en altas latitudes en su viaje inaugural. El vigía encaramado en el nido de cuervo hizo sonar tres veces la campana advirtiendo la existencia de un iceberg a rumbo.

    El sexto oficial, James Pell Moody -que habría de morir intentando salvar vidas-, telefoneó inmediatamente al primer oficial William Murdoch, "iceberg adelante por estribor". Murdoch no perdió tiempo y dirigiéndose al  "quartermaster" (timonel) Robert Hichens, le ordenó dar timón a la banda al tiempo que con el telégrafo indicaba a la sala de máquinas invertir la marcha. También organizó la clausura de los compartimentos, supuestamente estancos.

    Para entonces, el golpe contra la masa de hielo a la deriva se había hecho sentir en algunos sectores del barco. Un pasajero, sorprendido, le entregó al cuarto oficial,  Joseph Grove Boxhall, un trozo de hielo que había encontrado sobre la cubierta. El capitán Smith había llegado al puente requiriendo toda la información de control de averías. Los compartimientos de proa se habían inundado con rapidez.

    A las 0,45 horas, Boxhall y el comisario George Arthur Rowe comenzaron a disparar bengalas. La última fue lanzada a las 1,25. En ese momento avistaron sobre el horizonte a un "steamer" (vapor), pero fueron infructuosas las señales de pedido de auxilio en Morse que fueron hechas con un reflector. El capitán, interrogado por Boxhall sobre la gravedad de los daños recibidos, respondió que el Titanic se "hundirá entre una hora y una hora y media". A las 2,30 desaparecía debajo de las aguas

Jósef Teodor Konrad 

    Nació en Ucrania en 1857 y murió en Kent, Inglaterra, en 1924. Inició su vida de marino siendo un adolescente, primero en Francia e Italia, donde sirvió en embarcaciones de cabotaje. A los 29 años de edad obtuvo el título de Piloto de Altura otorgado por el Servicio Mercante Británico. A fines del siglo XIX abandonó su vida en el mar, que le había llevado a recorrer las rutas oceánicas hacia Africa, Oriente y Australia en grandes veleros de la época, para dedicarse a la literatura, utilizando el seudonimo de Joseph Conrad.

    Había estado mas de 20 años en el mar, como grumete, oficial y capitán. Pero lo que más sorprende es que ese inmigrante polaco que recién aprendió a hablar el inglés a los 20 años de edad, habría de convertirse, junto a Henry James -este sí británico-, en "el renovador de la novela inglesa de principios de nuestro siglo".

    Conrad es el autor de "Lord Jim", "Corazón de Tinieblas" (novela que fuera llevada al cine, ambientada en Viet-Nam, con el título de "Apocalipsy Now"), "Agente Secreto", "La línea de sombra", "El vagabundo de las islas", "Victoria", "El negro del Narciso", entre otras. En el "Espejo del mar", obra autobiográfica, relata momentos de su vida de marino.

    De la misma forma, se destacan sus artículos periodísticos que  integran una antología publicada con el título "Notas de vida y letras" por Parsifal Ediciones de Barcelona. Ahí se refiere al Titanic.

    El primero de esos artículos, publicado originariamente en "The English Review" en mayo de 1912, esto es, poco después del hundimiento, hace una severa crítica a los hoteles flotantes gigantes, adelantándose en varias décadas a lo que habría de confirmar las investigaciones realizadas por los equipos que pudieron acceder hasta las entrañas del barco, así como a los errores de diseño que pretendían garantizar la solidez de aquel monstruo que, tiempo después, descubriría la ingenieria naval.

    En el segundo artículo, con argumentos sólidos, sostiene lo innecesario de esos supertrasatlánticos de lujo concebidos con fines mercantilistas y los errores de su diseño. 

Reflexiones sobre la pérdida del Titanic 

    La indignación que expresa Conrad en el primero de los artículos se origina por las sospechas de una Comisión del Senado de los Estados Unidos, creada para investigar el accidente, sobre la conducta y el profesionalismo de la tripulación del Titanic, en el sentido de que el naufragio pudo haber sido causado por impericia. Además, Conrad cuestiona la autoridad de esa Comisión, desde el momento que el Titanic tenía bandera y tripulación británicas y se encontraba navegando en aguas internacionales.

    "La única autoridad ante la que debe responder (se refiere al segundo oficial) es la representada por el Consejo de Comercio". Pero, también le resta autoridad moral a este Consejo puesto que solo había fijado las regulaciones para buques de diez mil toneladas y aceptó sin realizar un análisis serio el informe de un buque "inundible" de 45.000 toneladas.

    "Me pregunto -escribe Conrad- si el Departamento Marítimo del Consejo de Comercio creyó realmente, al archivar por algún tiempo el informe técnico sobre el hundimiento, que un barco de 45.000 toneladas, que cualquier barco podía ser hecho indestructible por medio de compartimientos estancos. Es imposible, digan lo que digan los constructores, hacer un barco de semejantes dimensiones tan robusto proporcionalmente como otro mucho más pequeño".

    "...Con delgadas planchas de acero se construye un hotel de 45.000 toneladas para asegurarse el patronazgo de un par de miles de ricos huéspedes (si hubiera sido destinado sólo al tránsito de emigrantes no se hubiera dado tal exageración de mero tamaño), se decora en el estilo de los faraones o de Luis XV y para complacer a dicho puñado de individuos y por lograr el aplauso de dos continentes, se lanza esa enorme masa con dos mil personas a bordo a veintiún nudos a través del mar: perfecta exhibición de la moderna fe ciega en la materia y en lo artificioso". 

    Las primeras investigaciones sugirieron que si el Titanic hubiera colisionado de frente, en lugar de haber rozado al iceberg, las probabilidades de que se hundiera habrían sido casi inexistentes. Eso "parece sugerir que la culpa de lo ocurrido recae plenamente en el oficial de guardia (ahora muerto) por haber tratado de evitar el obstáculo".

    Irónicamente, Conrad dice que "estaremos frente a una nueva clase de Náutica: Si descubre algo frente a su proa, por todos los medios, ¡no trate de eludirlo! ¡arramble con ello a toda máquina!".

    Imagina entonces la futura mesa examinadora del Tribunal de Capitanes y Pilotos:

    "Se aproxima al canoso examinador un joven de aspecto modesto: «Hum, veamos: se encuentra usted de noche en el puente de un buque de 150.000 toneladas, provisto de circuito para carreras motociclistas, sala para conciertos de órgano, con pasaje completo, con una tripulación de mil quinientos camareros, tres marineros y un grumete, tres botes plegables -conforme a las disposiciones del Consejo de Comercio- y navegando a tres cuartos de su velocidad de, digamos, unos cuarenta nudos. De pronto descubre por la proa y ya muy cerca algo que parece un gran témpano. ¿Que haría?» «Poner timón a la vía, señor» «Muy bien, ¿Por qué?» «Para colisionar de frente» «¿Y en qué se basa para desear semejante colisión?» «En que nuestros constructores nos enseñan que a mayor impacto menor daño y porque las exigencias del material han de ser satisfechas». 

    Luego Conrad recuerda que en la década de 1880, el Arizona, uno de los "galgos del mar", colisionó de frente con un iceberg "y se las arregló para arribar a puerto gracias al mamparo de colisión. Pero, si no recuerdo mal, el Arizona no llega a registrar cinco mil toneladas". 

    Y afirma: "Y ahí está el quid de la cuestión: en cierta medida, el tamaño es un factor de debilidad. Cuanto mayor es el buque, con más delicadeza ha de ser tratado".

     Para Conrad, a bordo del Titanic se vivía "bajo un clima de falsa seguridad". El rozamiento con el iceberg "no interrumpió siquiera una partida de naipes en un saloncito lujosamente amueblado ¿o fue en el delicioso café francés?". 

    El hecho de que muchas personas se negaran a abordar los botes salvavidas "cuando así fueron instadas revela el arraigo de semejante falsedad". Toda la propaganda, los periódicos y el armador, habían jurado que el Titanic era el primer barco inundible del mundo. ¿Por qué no creerles?. 

    "La orden de abandono del buque debiera entenderse como de extrema gravedad y rigor -escribe-, de inmediata e incondicional obediencia y respaldada por tripulantes que la hagan cumplir al instante y con método... El capitán debiera ser capaz de tener nave, pasajeros y tripulación, por así decir, en un puño. Sin embargo, con esa insensata confianza en la mera materia y con esos hoteles flotantes se ha hecho imposible". 

    Para Conrad, el Titanic era "una especie de Ritz maritimo declarado inundible y enviado a la mar con una tripulación de circunstancias, sin suficientes botes de salvamento, corto de personal avezado (pero con un café parisino y cuatrocientos pobres diablos como camareros), para vérselas con peligros que, digan lo que digan los ingenieros, jamás cesan de acechar entre las olas, enviado a la mar, digo, con fe ciega en lo meramente material, despreocupadamente, para encontrarse con el más miserable y fatuo desastre". 

    El artículo finaliza diciendo: "Sí, los materiales pueden fallar, y a veces también los hombres; pero si les cabe la oportundad es más frecuente que se demuestren de más temple que el acero, que ese maravilloso y fino acero con el que se construyen los costados y mamparos de nuestros modernos monstruos de la mar".

Los compartimientos estancos del Titanic eran una farsa 

    El Titanic tenía características de diseño inapropiadas, que recién fueron advertidas por los técnicos durante la investigación realizada por el Consejo de Comercio británico pero que habían sido pasadas por alto cuando se aprobaron los planos.  

    Conrad revela esta cuestión, en el artículo "Aspectos de la admirable investigación", al señalar que "se descubrió algo muy interesante: el hecho de que las puertas estancas de los mamparos de aquella maravilla de la construcción naval podrían ser abiertas en el plan por cualquier persona irresponsable. Así, el famoso aparato de cierre o clausura total existente en el puente, como dispositivo de máxima seguridad, con su cortejo de timbres de alarma, luces de colores y demás monerías era, en el caso del buque que concita nuestros intereses, poco menos que una farsa". 

    Pero lo más grave aún era que el Titanic, en realidad, no estaba dividido en compartimientos realmente estancos sino que los mamparos dividían parcialmente las secciones del buque, pudiendo el agua rebalsar por la parte superior, "lo justo para encerrar a unos pobres diablos como ratas en una trampa". 

    "¿Qué dirían ustedes de quienes presumieran de un edificio a prueba de incendios diciendo: «Lo hemos dividido en secciones por medio de mamparos ignífugos que localizarían cualquier posible fuego» y que uno descubriese luego que tales mamparos no cerraban sino dos terceras partes de la abertura presuntamente clausurada, dejando en la parte superior un espacio abierto por el que las corrientes de aire, el humo y el fuego podían desplazarse y transmitirse sin el menor obstáculo?". Pues eso es lo que acontecía con el Titanic. 

    Conrad especifica que "las divisiones prescriptas para evitar la inundación debiera extenderse desde el fondo del buque hasta la cubierta superior del casco; repito, del casco, porque por encima de éste se encuentran las cubiertas de la superestructura, que no vamos a tener en cuenta- Y más aún, como provisión del humanismo más común, que cada uno de esos compartimientos poseyera un acceso libre e independiente a dicha cubierta superior, es decir, al aire libre. Menos no serviría para nada".   

    De esa manera, el "responsable de la operación de salvamento podría cerrar las compuertas de todas las secciones sin sentirse agobiado por la penosísima duda que pudiera infligirle el pensamiento de que al obrar así pudiera estar encerrando a alguno de sus prójimos en una trampa mortal, de que pudiera estar sacrificando las vidas de hombres que, en las entrañas del buque, siguen firmes en sus puestos de trabajo, como jamás han dejado de hacer los maquinistas de la Marina Mercante".  

    En la Comisión declararon varios de los responsables del diseño del Titanic y a uno de ellos se le interrogó sobre la conveniencia de "hacer estanco cada pañol por medio de una puerta apropiada". La respuesta del testigo fue objetar tal presunción "a causa de la pendiente formada por el carbón amontonado". 

 Conrad afirmó entonces que "si hubiera una ley inquebrantable que dijera que una puerta estanca debe descender siempre de arriba abajo y no de cualquier otra forma, la objeción sería válida... ¿Pero qué puede impedir que semejante puerta se disponga de manera que actúe de abajo arriba u horizontalmente y hasta oblicuamente? En cuyo caso atravesaría la capa de carbón obstructora con igual facilidad que el cuchillo a la manteca". Luego de que Conrad hiciera esa sugerencia, en varios barcos de la ruta Atlántica se dispusieron tales puertas en las carboneras. 

    En lo que respeta a la cantidad insuficiente de botes, un alto funcionario de la White Star Lines sugirió que de disponer de una mayor cantidad de botes éstos habrían sido inútiles, porque no hubiera sido posible maniobrar con los mismos ya los pescantes estarían atiborrados de aquel elemental medio de salvamento. 

    "Si no es posible llevar o manejar tantos botes, no aglomere tanta gente a bordo... Después de todo, los hombres y las mujeres (a menos que sean considerados desde un punto de vista puramente comercial) no son exactamente como el ganado del tráfico atlántico occidental que hace unos veinte años solía ser echado por la borda en caso de urgencia y nadaba alrededor del barco hasta agotar las fuerzas. Si no pueden conseguir más botes, venda menos billetes. No ahogue a tanta gente en la noche más hermosa y calma jamás vista en el Atlántico Norte", dice Conrad con el más sencillo sentido común. 

    La otra crítica que hace es que los botes de salvamento del Titanic eran propulsado a remo y vela: "¿No les parece absurdo que en esta era de la propulsión mecánica, de potencia generada, los botes de tales buques ultramodernos vayas aparejados con remos y velas?". 

    Por último, dedica una frase a la banda de música, integrada por ocho miembros, que se dice continuó tocando hasta que el barco fue tragado por las aguas, pasando a ser una de las leyendas del naufragio. "Pienso que habría sido más hermoso si la banda del Titanic hubiera sido discreta y quietamente salvada en lugar de perecer en funciones -fuera lo que fuera lo interpretado- ¡pobres diablos!". 

            Porque al final de cuentas, "todos hemos de morir; pero ¡maldita sea! todo hombre merece una oportunidad, sino de salvar la vida, por lo menos de perderla decentemente. Bastante malo es ya tener que permanecer en las entrañas del buque cuando ocurre un desastre y cualquier momento puede ser el último; pero morir encerrado bajo cubierta es demasiado... Nada puede compararse al horror de esa muerte, salvo acaso el ser sepultado vivo en una cueva, en una mina o en una caja fuerte"

 

 

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