Historia y Arqueología Marítima

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Prehistoria del submarino

Por Osvaldo Sidoli - Agosto 2007.

El “Gymnóte”

Hasta 1888 ya no aparecen submarinos dignos de mención, salvo los españoles. En 1886, Gustave Zédé, un colaborador del gran ingeniero naval Dupuy de Lóme, consiguió el encargo de un submarino de propulsión eléctrica, conocido con el nombre, de “Gymnóte”. Botado en Tolón en 1888, el “Gymnóte” tenía hélices verticales para mantenerlo a la profundidad deseada, así como para la nivelación a proa y a popa, a consecuencia de lo cual no resultaba estable. Por otra parte, durante una reparación en 1892, se instalaron dos pares de timones de profundidad, uno a proa y otro en el centro del barco, a la vez que se añadía posterior mente una torreta para mejorar la estabilidad en superficie y mejor aguante del mar. Sus dos torpedos automóviles, a los que se parecía el mismo barco, llevados en lanzatorpedos de caída libre, se apuntaban dirigiendo la proa del submarino hacia el blanco.

El “Gymnote” en 1889

A pesar de haber realizado más de 2.000 inmersiones en toda su vida operativa, que llegó hasta 1907, el “Gymnóte” seguía siendo un submarino experimental. Durante su construcción, Zédé ya estaba preparando los planos de otro barco mucho mayor, el “Sirène”, que fue encargado en octubre de 1890. Sin embargo, su diseñador murió antes de la botadura; y el almirante Aube, ministro francés de Marina, para honorarle, ordenó que el nombre fuera cambiado por el de “Gustave Zédé”. El submarino, de 48,50 metros de eslora y un desplazamiento de 265 toneladas en superficie, fue botado en junio de 1893. Al principio surgieron algunos problemas con las baterías de 720 células debido a que su peso era excesivo, pero fueron solucionados por un hábil colega de Zédé llamado Ramazzotti quien, además, añadió tres pares de timones de profundidad. El barco demostró pronto su eficacia, realizando un ataque simulado, muy convincente, contra un  buque de guerra francés, en condiciones prohibitivas y efectuando el primer lanzamiento de un  torpedo bajo el agua.

Por el año 1884, se proyectó y construyó por Nordenfeld un submarino en el que se empleaba, para la propulsión en superficie y en inmersión, una máquina de vapor, alimentada, en el primer caso, por una caldera y, en el segundo, por unos recipientes en que se había elevado la temperatura del agua a unos 180ºC. Desplazaba 60 toneladas, tenía 20 metros de eslora y 3,60 de manga, y su forma era de un cigarro puro. Obtuvo una velocidad de 9 millas en superficie y 4 en inmersión. Para obtener esta inmersión se empleaban "water-ballasts" (lastres) y dos hélices de eje vertical, una en cada banda; para llegar a la profundidad en inmersión se utilizaban dos timones horizontales a proa. Presentaba este submarino la novedad de montar un cañón tipo Nordenfeld y de estar dotado de un dispositivo para lanzar torpedos Whitehead.

La aparición del torpedo-automóvil hacia el año 1870, simplificando notablemente la acción del submarino, hizo que desde la adaptación del torpedo por Nordenfeld y Peral a dicho tipo de barco, sea considerado como el arma por excelencia para él.

En Italia en 1892 se construye el primer submarino, debido al ingeniero Pietro Degli Abbati, con capacidad para cuatro personas, propulsión eléctrica y forma de delfín, destinado a efectuar exploraciones submarinas. El ingeniero Pullino aprovecha las experiencias francesas y construye, en 1892, el "Delfino", de 85/107 toneladas y hélice de eje vertical para el gobierno en profundidad, que seria modificado en 1902, y el "Tritone" en 1901, ambos submarinos muy similares al "Gymnote" francés, aunque ligeramente perfeccionados.

Por otro lado, el ingeniero civil francés Claude Goubet había botado, en 1887, una pequeña embarcación submarina impulsada por un motor eléctrico alimentado mediante una batería de acumuladores. Parece que Goubet se inspiró en un barco experimental construido por Isaac Peral, un joven oficial de marina español. La idea pareció ser la mejor solución al problema de la propulsión bajo el agua, pero no tuvo sustanciales progresos durante varios decenios. El primer barco de Goubet, probado por el gobierno francés en los años 1889-1891, fue descartado a causa de sus pequeñas dimensiones; y también el segundo, el Goubet II, botado en 1889, pareció demasiado pequeño a las autoridades gubernativas, a pesar de que funcionó perfectamente.

Pero, la verdadera historia de los submarinos modernos la inician: en España, Isaac Peral con el "Peral" (1885), en Francia, Gustavo Zédé, con el "Gymnote" (1885), en los Estados Unidos, Jhon Holland, con el "Plumger" (1895), y en Italia Luiggi Laurenti.

 Isaac Peral

El marino español Isaac Peral, en 1885, puso en conocimiento de la armada española su proyecto de navegación submarina. Las obras del torpedero submarino “Peral” comenzaron en el arsenal de la Carrara (Cádiz) el 23 de octubre de 1887 y se botó el 8 de septiembre de 1888. El submarino consistía en una nave de ensayo de veintidós metros de eslora, 79 toneladas de desplazamiento en superficie y 87 toneladas sumergido. El casco, cuadernas y mamparas eran de acero e iba armado con dos torpedos. Se sumergía mediante unos acumuladores eléctricos que suministraban corriente a unas dinamos. Éstas, a su vez, por rotación, hacían girar dos hélices dispuestas en el eje vertical del submarino. Las hélices iban hundiendo la nave hasta que su resistencia era inferior a la presión del agua. Aunque las pruebas definitivas tuvieron gran éxito, el Consejo Superior de la Marina no autorizó la construcción de nuevos submarinos.

 

El “Peral” en 1888

Gustavo Zédé

Francia continuó a la vanguardia de los medios submarinos, y el 21 de octubre de 1899 se botó en Cherburgo el “Narval”, de 36,60 metros de eslora y un desplazamiento de 200 toneladas, ideado y diseñado por Maxim Laubeuf. Incluso con un examen superficial, el “Narval” era diferente de los submarinos precedentes, construidos en forma de huso o de cigarro dado que era necesario que el casco tuviera una sección circular para resistir la presión del agua. El “Narval”, sin embargo, tenía una cubierta plana y la proa vertical, presentando la carena de una lancha torpedera. Según la intuición de Laubeuf, la disposición lógica de los depósitos de lastre debía ser fuera del casco interiormente resistente, contenido en otro casco exterior más ligero, un sistema que sigue utilizándose. Tenía cuatro tubos lanzatorpedos y propulsión mixta: maquina de vapor y motores eléctricos.

Mientras que hasta entonces los submarinos habían tenido una flotabilidad del 2 al 3 % y navegaban más o menos a flor de agua, en el “Narval” esta cifra llegaba al 42 % y el buque se comportaba como una lancha torpedera al navegar en superficie. Para navegar bajo el agua contaba con un motor eléctrico de 80 HP, que le confería una autonomía de unas 65 millas a 2,8 nudos de velocidad mientras una máquina de vapor de triple expansión y 250 HP de potencia aseguraba una velocidad máxima en superficie de casi 9,9 nudos, con una autonomía de 355 millas a 8,8 nudos. Además, la máquina de vapor recargaba las baterías eléctricas.

El “Narval”

El único inconveniente grave del Narval residía en el sistema de propulsión: se necesitaban 21 minutos para expeler todo el vapor con el objeto de poder sumergirse, a pesar de que este tiempo pronto se redujo a la mitad. De este modo,  la marina francesa disponía de una eficaz arma submarina mucho mas avanzada que cualquier otra.  

 

El “Gustave Zédé” 

El tipo “Laubeuf”, responde a la idea de colocar un submarino dentro del casco de un torpedero corriente, dispone de dos cascos, uno interior, resistente y de sección circular y otro exterior, similar al de un torpedero, utilizándose el espacio comprendido entre ambos cascos para los tanques de lastre, convenientemente intercomunicados entre si. Con este sistema se obtienen: una elevada flotabilidad, del 30 al 42 por ciento; las cualidades marineras necesarias para navegar en superficie y la resistencia mecánica y la estabilidad convenientes para la navegación en inmersión.

Este mismo año aparecen, como derivados del “Morse” (1897) los dos tipo “Francais” (1899) y los cuatro tipo “Farfadet” (1899), con propulsión eléctrica en superficie y en inmersión, puede decirse que con el “Narval” se abandona la propulsión única y se generaliza el uso de la propulsión mixta del submarino autónomo, desarrollándose diversos tipos, derivados del “Zede” y “Narva”l: “Sirene” (1900), “Náyade” (1901-1902), “Aigrette” (1902), “Omega” (1903), “Emeraude” (1903), “Circe” (1904), “Circe” modificado (1905), “Pluviose” (1906), “Savants” (1909), a cuya serie pertenece el “Archimede” (1909), en los que predominan las construcciones según la concepción de Laubeuf, que experimenta algunas variaciones: reducción del espacio destinado a los tanques de lastre, para obtener una inmersión mas rápida, adopción del casco interior con sección elíptica; vuelta a la primitiva disposición del narval.

 

 

Plano del “Gymnote”

 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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