Historia y Arqueologia Marítima

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El Río Mississippi - Una idea general

 

 Un cansado y rotoso Hernando de Soto y su raleada banda de soldados españoles macheteaban su camino a traves de densos arbustos en la densa vegetacion del rio donde habían marchado en busca de riquezas y oro. En vez de ello encontraron desastre, muerte y frustaciones. Sus viajes los llevaron al gran río que corta y serpentea a traves del continente por cerca de 3.000 millas antes de vaciarse en el golfo de Mexico: el Mississippi. Fueron los primeros hombres blancos que se sepa con seguridad que llegaron a sus orillas, pero desconocian su lugar en la historia. En 1542 de Soto murió y fué enterrado en este río.

Otros exploradores, tramperos, viajeros y finalmente colonos siguieron a los españoles hacia el rico valle durante los 200 años siguientes. En 1682 La Salle descendió casi todo el largo del río hasta la boca, donde reclamó todas las tierras drenadas por el río para su Francia nativa. En 1699 el francés d´Iberville dirigió una partida desde la boca del río hacia arriba, hacia territorio indio Natchez y en 1716 los franceses establecieron Fort Rosalie, la primera colonia permanente blanca del río y hoy el sitio de Natchez, Mississippi. New Orleans fué fundada dos años más tarde.

La navegacion del río se desarrollo rápidamente durante el siglo XVIII. New Orleans, localizada cerca de la boca llego a ser un puerto internacional ya que valiosas pieles y otras mercaderías flotaban rio abajo para ser enviadas a países Europeos. La colonia de Natchez creció como resultado de  una tierra rica para agricultura y su localizacion protegida arriba en la colina. Fragiles balsas hacian el largo y traicionero viaje rio abajo donde, en su destino de Natchez o New Orleans, se desarmaban y su madera era vendida.

Hacia el fin de los 1700 la nacion se estaba moviendo hacia el oeste y llego a depender más y más del rio Mississippi para el transporte de mercaderías y gente. La necesidad de un barco que pudiera retornar río arriba era crucial para generar ganancias y darle a los viajeros una alternativa a rutas infestadas de ladrones por tierra. Esta necesidad dió origen al bote de quilla o "Keelboat".

Fuerte y bien proporcionado para llevar docenas de toneladas de carga en su casco redondo, el keelboat estaba equipado con varas que una fuerte tripulacion empujaba contra la corriente. Algunos tenían velas para ayudar, en algunas situaciones la tripulacion tiraba del bote con sogas desde la orilla, otras veces simplemente remaban.

Volver al norte por el río en vez de por tierra no aseguraba la seguridad de los pasajeros, de todos modos. Indios hostiles, piratas de río y el río mismo con sus corrientes impredecibles barras de arena y troncos sumergidos hacian del viaje una apuesta.

Los triopulantes del keelboat eran rudos, adecuados a la tarea que se les pedía. Mark Twan los describió en "Vida en el Mississippi" como:  "hombres rudos y duros, sin educación, bravos, que sufren terribles privaciones con estoicismo, fuertes bebedores, peleadores, graciosos, profanos...pero, en general, honestos, confiables, cumplidores de promesas y de deberes y muchas veces muy magnánimos".

Muchas de las historias graciosas del río viene de los días cuando los keelboats eran los reyes del Mississippi y estos hombres paraban en Natchez (conocida entonces como Natchez-bajo-la-colina), Memphis y New Orleans para divertirse. Peleaban, apostaban, buscaban prostitutas y muchas veces destruían propiedades. La leyenda dice que Natchez era la parada favorita, ofrecía los mejores burdeles y bares. Esta raza colorida de hombres de rio sobrevivió por varias generaciones, aun en los días de los vapores.

El vapor llegó al Mississippi en 1811. El New Orleans, diseñado por Robert Fulton, llevaba tres pasajeros: Nicholas Roosevelt, su esposa encinta y su perro. La tripulacion incluía el capitan, un ingeniero, seis tripulantes de cubierta, un cocinero y tres srivientes.

El New Orleans llegó a la ciudad por la cual fué nombrado en Enero de 1812, habiendo sobrevivido indios hostiles, un fuego a bordo, el terremoto de Nueva Madrid y el nacimiento del bebe de la Sra. Roosevelt.

Aunque fué un éxito yendo río abajo, el New Olreans probó estar mal diseñado para subirlo. El barco de Fulton era parecido a sus vapores del río Hudson, con una quilla muy honda para las barras, corrientes y troncos del Mississipi. Le tocó a un hombre de este rio entender la aplicacion del vapor allí. Ese hombre fué Henry Shreve, que habia navegado piraguas, botoes de fondo plano y keelboats por varios años hasta que el New Orleans llegó.

Shreve sabía que el vapor del Mississippi debería tener un casco de muy bajo calado y que deberia ser muy similar a un keelboat. En 1861 diseño este barco, el Washington, que viajo hacia arriba de New Orleans hasta Louisville en 24 días, un viaje que con un keelboat hubiera llevado seis meses. El diseño de Shreve abrió el río a la navegacion por vapor y todos los vapores en los años siguientes copiaron el diseño básico del Washington.

El Washington medía 136 pies de eslora (largo) y 28 pies de manga (ancho). Por su casco de poco calado la maquinaria fué colocada en la cubierta. Para añadir espacio se construyó una segunda cubierta arriba de ésta y sobre ésta una pequeña cabina para el piloto. Aunque extraño y raro en su apariencia comparados con los gráciles barcos diseñados por Fulton, el barco de Shreve cumplia: volaba sobre las rápidas aguas del Mississippi. Shreve colocó una máquina de cada lado para las ruedas por lo que maniobrar hacia dentro y fuera de lugares pequeños a lo largo del río era virtualmente sin esfuerzos.

Durante el siglo XVIII más y más clonos se trasladaron a las tierras ricas del bajo Mississippi. El molino de algodon fué perfeccionado y grandes numeros de esclavos fueron traídos a la zona. Esta unión de gente productiva, rica tierra, el molino de algodón, trabajo esclavo y el vcapor produjeron grandes oportunidades para los terratenientes, que tomaron provecho de ello y amasaron grandes fortunas.

Aparecieron mansiones en las riberas. Los vapores trajeron muebles finos para las mansiones, comidas caras, libros y artistas para entretener y satisfacer la creciente sofisticación de la gente de pueblos como Natchez y New Orleans. El vapor y el algodon, entonces, se embarcaron juntos en un viaje al principio del siglo XIX que duro un siglo.

La rica poblacion en estos tiempos tambien uso los vapores como transporte y los barcos se convirtieron más y más en lujosos y rápidos. El viaje por vapor de Louisville a New Orleans que tardaba 20 días en 1820 era de sólo 6 en 1838.  La demanda de barcos más chicos también crecio, para ir a los tributarios más pequeños del Mississippi.

El crecimiento fenomenal de tráfico de vapores en el Mississippi tuvo un freno abrupto al comenzar la Guerra Civil. Los barcos sureños se escondieron en estuarios lejanos para escapar de la destruccion y el algunos casos se quedaron en esos pantanos toda la guerra, perdidos para siempre, oxidados y podridos sin reparacion posible.. Algunos, incluído Mark Twain, opinaban que los vapores se habían perdido para siempre.

Afortunadamente stos profetas estaban equivocados. La construccion de vapores se paro durante la guerra, excepto algunos transportes de tropas pedidos por el Norte y el tráfico rutinario cesó en general. Pero cuando terminó la guerra los hombes de río rápidamente retomaron donde habían dejado. Los constructores formaron asociaciones de barcos, tales como la gran Anchor Line o la Southern Transportation Line.

Durante los años del 1870 y principios de 1880, se construyeron algunos de los mejores barcos nunca vistos en el Mississippi. Los lujosos barcos de 1850 empalidecían en comparacion al J.M.White, por ejemplo. Construído en 1878, el White no tenía igual en lujo y grandeza.

El Cpitan John Tobin, quien construyó el White, fué uno de los muchos capitanes de vapores que manejaron con éxito barcos palaciegos en los años de posguerra. Otros dos fueron John W.Cannon y Thomas P. Leathers, que eran capitanes rivales en el Robert E.Lee y el Natchez en la gran carrera de 1870.

De todos modos los marinos de vapores de río sabían que no tenían una tarea fácil - mantener el comercio de los vapores vivo no obstante las crecientes redes de ferrocarriles en toda la nacion- . Los trenes gradualmente probaron ser demasiada competencia, al mismo tiempo que los vapores luchaban contra otros handicaps durante los últimos años del siglo XIX.

El alto nivel del río interrumpía la navegacion ya que los muelles estaban inundados; un nivel bajo prohibia la navegacion de los barcos grandes, que temían encallar en barras de arena; epidemias de fiebre amarilla en New Orleans y otros lugares del bajo Mississippi paraban totalmete el comercio cada tantos años por tanto como dos o tres meses. No obstante algo de ayuda federal las mejoras en el rio, como dragado y trabajos en puertos, eran muy lentos.

La velocidad del país entero estaba cambiando y los trenes eran más veloces. Estaban siendo más económicos; aún los plantadores de algodón encontraban que el ferrocarril era más conveniente. Tambien los trenes eran más confortables para los viajeros.

Al nacer el siglo XX, los vapores comenzaron a morir. No fué una muerte repentina. Muchos vapores continuaron viajando por el Mississippi en los años 20 y 30, pero para entonces poderosos barcos diesel habían comenzado a dominar el ransporte de río. La segunda vuelta de los vapores del Mississippi fué sólo un corto momento en la historia del río, pero por ese corto tiempo, los vapores reinaron con estilo.

El Río Mississippi: Una idea general. Una segunda chance Un pajaro fantasmal
Un barco para los tiempos El muelle cobra vida Un pueblo de rio
"Locos por el algodon" Algodon, carbon, correo y melaza La Línea Anchor
La temporada baja Inundaciones y demoras Desastre y fin