Historia y Arqueologia Marítima

HOME

Indice Informacion General

LOS SUMERGIBLES BRITANICOS CLASE "K"

Introduccion (Mal) Comienzo La Perdida del K13 y otros
Acciones de guerra La Batalla de May Island K-26 y final
Clase M Nomina de la clase K Planos y Especificaciones
Fotografias
En 1913 el Almirantazgo Británico solicitó a los astilleros Vickers y Scotts que produjeran un diseño original de submarino de largo alcance -  Los que tenian hasta entonces eran por licencia italiana o americana -. Vickers Presento los planos para un submarino del doble del tamaño de la mayor clase en servicio, con un alcance de 5300 millas.

El diseño de Scotts era mucho menor, pero estaba acompañado de una sorprendente propuesta. Ya que la firma no estaba lista a garantizar la confiabilidad de los motores Fiat que fabricaba bajo licencia, proponia en vez utilizar turbinas a vapor. El Alm. Keyes, (Flag Officer Submarines) ordeno entonces uno de cada tipo. El Vickers se llamó Nautilus, el de Scotts Swordfish, pero la "novedad" de la propulsion a vapor fué mantenida en secreto.

Al estallar la primera guerra mundial, Gran Bretaña estaba desesperadamente falta de submarinos,  Lord Fisher reemplazo a Keyes y d einmediato se pidieron propuestas para su construccion. Para el 30 de Octubre de 1914 habia conformado pedidos por 38 submarinos a 12 firmas distintas, unos días mas tarde ordeno seis mas de astilleros británicos y diez de la Bethlehem Steel Corp de Norteamerica. En ese momento habia en construccion ademas 16 submarinos experimentales de seis tipos diferentes, pero Fisher los dejo de lado y pidio solo aquellos tipos que ya estaban probados, como la Clase E y la H americana. Estas clases y la G, derivada de la E tuvieron un excelente record de guerra.

En Enero de 1915 el Director de Construcciones Navales D´Eyncourt diseño un submarino capaz de dar 20 nudos en la superficie, pero propuso usar turbinas de vapor, ya que los motores existentes diesel no habian hasta ahora pasado de 15.5 nudos, con vapor se podian asegurar 20. Fisher pidio, por la mala experiencia del pequeño submarino francés Archimède a vapor, el diseño de un submarino diesel para 21 nudos, con tres motores diesel, con no menos de 36 cilindros. El 29.01.1915 se autorizo la construccion de 8 de ellos, llamados clase J. Como se vio que no iban a poder dar mas de 19 nudos y no podrian acompañar a la Flota, como querian y presionaban su altos oficiales, Fisher no tuvo mas remedio que aceptar el diseño de 1913 de  D´Eyncourt, pero agregandosele un motor diesel como una salvaguardia, ésto le dio al submarino propuesto siete unidades de propulsion: dos turbinas a vapor para propulsion en superficie, cuatro motores eléctricos para propulsion sumergido y el motor diesel de seguridad.

En Mayo y Junio se rodenaron dos submarinos a Vickers y dos en el astillero de Portsmouth, a un costo de 300.000 libras por barco, y asi comenzó la clase K.

En Mayo de 1917 Lord Fisher renunció como Primer Sea Lord y ni bien se retiró se ordenaron diez submarinos K más, tres a Vickers, Tres a astilleros navales, dos al astillero del Tyne de Armstrong Witworth y dos al astillero Fairfield del Clyde.

HMS Swordfish, el primero submarino británico con chimeneas.

Con los submarinos K aun en astilleros, se propusieron submarinos a vapor todavía mas grandes y mas veloces con una velocidad máxima de 30 nudos, pero se cancelaron estos estudios, ya que el Swordfish, el primero experimental y luego d edos años en construcción, ya estaba dando señales de problemas continuos. La condensacion en el cuarto de máquinas estaba haciendo cortocircuitos del sistema eléctrico y un hombre habia tenido ya severas quemaduras. Un retorno de llama en una caldera habia quemado la cara de otro. Y lo pero era que el submarino tenía una tendencia a rolar y darse vuelta cuando estaba nivelado para sumergirse! Aun habiendose escrito mucho en contra de este diseño, era muy tarde para arrepentirse.

K por Calamidad

Durante 1917 la gente responsable en el Almirantazgo de la produccion de los "botes K" practicaban en un alto grado los hábitos de formular excusas y autoconvencerse. La Royal Navy, fondos públicos, siete astilleros y sobre todo una cantidad de reputaciones estaban irrevocablemente unidas a los nuevos submarinos. Por lo tanto era impensable que pudieran fallar.

Sin embargo, de los trece submarinos K que realizaron pruebas de inmersion entre Enero y Mayo de 1917 tuvieron problemas.  Pero nadie los aceptó por lo que eran, un mal diseño. Después de todo los accidentes se podian explicar fácilmente: El K13 se habia hundido por error humano, la inexperiencia habia causado que el K3 se enterrara su proa en el barro de la bahía de Stokes e inundara sus calderas en el Mar del Norte...

El K2

Pero pocos equipos de los submarinos parecían estar sin problemas. El K1 desarrollo tantas fallas que sus pruebas duraron desde Enero hasta Mayo. El K2, construído junto al K1 en Portsmouth, tuvo una explosion e incendio en su primer prueba d einmersion. La aislacion se rompio en sus motores eléctricos, en el instante previo a que los fusibles volaran una lengua de fuego se expandio por la sala de máquinas, prendiendo fuego a tablas y basura aceitosa que habian dejado los oberos del astillero. Sin extinguidores a bordo, el capitan Laurence no tuvo mas remedio que emerger y la tripulacion apago el fuego con baldes pasados de mano en mano. Para ese entonces ya se sabia del hundimiento del K13.

A fines de Enero el K2 fue a sus pruebas de aceptacion, cuando quiso sumergirse comenzo a entrar agua en su sala de maquinas; se habia congelado el sistema hidraulico que cerraba algunas compuertas, a causa de cera en suspension el liquido. Rapidamente se pudo emerger y salvar el buque.

Mas al sur en el astillero naval de Davenport ocurria algo parecido con el K6 y K7. En su primera inmersion el K6 no quiso salir a la superficie. Luego de dos horas de ansiedad encontraron la falla en el sistema de aire comprimido y se soluciono. Pero ahora la gente del astillero les tenia tanto miedo que se negaban a subirse, por lo que para la proxima prueba el captan debio pedir marineros civiles  voluntarios, esta vez funciono bien y los amotinados recobraron su confianza.

Mientras tanto el K4, siguiendo al K3 en sus pruebas desde el Astillero Barrow de Vickers, encallo durante las pruebas y debio ser reflotado y enviado al astillero de vuelta. En el Clyde el astillero fairfield completo el K14 y fue al Gareloch para pruebas. Todo fue bien hasta que tuvo una entrada de agua mientras estaba anclado. El agua habia llegado a las baterías y se estaba produciendo gas clorado sin que nadie se diera cuenta. Debio ser llevado al astillero por un remolcador.

El K4 encallado

Todos estos problemas eran posibles de arreglarse rápidamente una vez detectados, pero habia otros que estaban en el diseño y por lo tanto comunes a toda la clase. La propia capacida marina estaba en duda. Cuando una mar pesada rompio las ventanas del puente del K3 en sus pruebas, se recomendo el uso de vidrio mas grueso, pero esto no llegaba a solucionar un problema mayor. La proa no tenia bastante flotabilidad y a 12 nudos o mas no se levantaba con la ola, la cortaba y esto mandaba torrentes de agua a toda la superestructura, por lo que tenian que bajar la velocidad, parar o sumergirse.

Tambien la larga y plana superficie de la cubierta delantera le daba al submarino una alarmante tendencia a sumergirse. Muchos oficiales de guardia alivianaban el lastre a proa para asegurarse que su submarino no iba de golpe a meterse bajo el agua! Tambien eran muy incomodos para vivir, la larga eslora y corta manga hacia que los submarinos rolaran y cabecearan de una manera incomoda, sin ningun ritmo. Se metía agua por el puente  hacia el piso del cuatro de control, haciendo tierra de los paneles y dando duros shocks a cualquiera que tocara la escala del puente. En la sala de maquinas los tripulantes usaban ropa de agua como proteccion del agua que entraba por los ventiladores. A veces una ola entraba por la chimenea y las calderas hacian una llamarada que dejaria a alguien otra vez sin cejas. El K11 apenas habia dejado el astillero Whitwhorth que tuvo que volver a cambiar el generador, el agua salada lo habia destruido.

K3 en las pruebas en el Mar Irlandés

La clase K era tan vulnerable a mar gruesa en la proa como en la popa, cuando navegaba en condiciones duras con un mar de popa o de costado, facilmente lo cubría. Una vez estaban navegando en linea a 10 nudos cuatro submarinos volviendo a base detras de un crucero. El oficial de guardia del K2 vio que el mar lo estaba sobrepasando y se elevaban peligrosas sobre su popa, por lo que ignorando ordenes ordeno 20 nudos, pasando a su buque guia y llegando a salvo a puerto. Los otros tres mientras tanto desaparecieron en nubes de vapor al llenarse sus salas de calderas de agua, lo que los forzo a sumergirse y volver a una bahia a salvo de la tormenta.

El K3 entrando al dique flotante, luego de una inmersion fuera de control en la que pego contra el fondo del mar. En esa ocasion estaba llevando al Príncipe Alberto, quien luego sería el rey George VI.

Si las condiciones marineras eran malas, las de inmersion eran realmente alarmantes. Era claro que la bajada en picada del K3 no era algo raro.Su llarga eslora le daban un gran momento de inercia y cuando comenzaba a dirigir su proa hacia abajo era mucho mas dificil de enderezar que otros submarinos de eslora normal. Si el angulo era muy agudo las superficies planas y amplias de la cubierta superior actuaban como un hidroplano extra, incrementando la fuerzaa hacia abajo haciendo la correccion dificil y aun imposible. En algun momento de sus carreras la mayoría, sino todos los submarinos de esta clase tuvieron un descenso incontrolable hasta el fondo del mar.

Tambien el metodo de llevar combustible era un problema. La parte inferior de los tanques estaban abiertas al mar, por lo que el aceite en realidad flotaba sobre el agua y era llevada arriba por bombas. Este sistema autocompensante mantenia el peso del submarino razonablememte constante y aminoraba el problema de ajustar el lastre, pero si habia tormenta y el buque se movia mucho, esto hacia que se mezclaran agua y aceite y se apagaran las calderas.

Un submarinista sabe que la inmersion de emergencia es un arma táctica basica, pero esto no estaba al alcance de la clase K. En promedio tomada cinco minutos apagar las calderas, retraer la chimeneas, cerrar los ventiladores y compuertas, evacuar la sala de calderas, llenar los tanques de lastre y sumergirse. El tiempo mas corto fue de 3 minutos y 25 segundos en el K8. Incluso durante el procedimiento, algunos capitanes tenían tiempo de dejar el puente y caminar sobre la superestructura, no para ejercicios, sino para asegurarse que todos los agujeros estuvieran cerrados!

Tambien habia complicaciones mientras se estaba en inmersion: la sala de calderas podia prenderse fuego. Le paso al K11 en una patrulla de combate, tuvo que emerger y volver a base en marcha lenta usando su motor diesel y los motores electricos, con el peligro que lo descubriera un buque aleman. Los hidroplanos tenian la costumbre de atorarse, sobre todos los de popa. No era muy lindo encontrarse de pronto que la rueda de los hidroplanos se negaba a moverse.

Comodidades a bordo

No obstante su tamaño, no ofrecian muchas comodidades al personal, pero debido a su tamaño es que los habian clasificado como "auto-contenido", por lo que en puerto su tripulacion dormia a bordo, ni tenia buques madrinas donde pudieran bajar a estirar sus piernas.Los oficiales estaban mas o menos bien, el capitan tenia su pequeña cabina, cada oficial tenia su camareta personal y el comedor era espacioso, inclusive tenian una bañadera de 4 pies con agua caliente. Pero en la popa la tripulacionn no estaba tan bien. Los suboficiales y gente de maquinas tenian su "messroom" separados por cortinas, pero apiñados. El calor de las calderas se sentia en todos lados, era un "infierno bajo el agua".La ventilacion era pobre y en esa zona los pisos estaban siempre aceitosos dado que eran la parte superior de los tanques, cuyas juntas no eran muy buenas.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar