Historia y Arqueologia Marítima

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LA ILUSTRACION ESPAÑOLA Y AMERICANA - 1873

LOS PRIMEROS BUQUES DE HIERRO

No sin razón ha dicho un distinguido metalurgista que los usos del hierro son tan numerosos que casi se puede decir que la marcha progresiva de las artes y de la sociedad está ligada á los progresos de la siderotecnia.

El hierro posee la facultad de adelgazarse y ser reducido á planchas, de ser reducido á hilo ó alambre, de ser aguzado, de endurecerse y reblandecerse á nuestro arbitrio. Así es que se presta, no solamente á todas nuestras necesidades, sino también á todos nuestros caprichos. Es un poderoso é irreemplazable auxiliar de las artes y de las ciencias; sirve al mismo tiempo á la agricultura y á la guerra. El mismo mineral nos proporciona la espada y la reja del arado, el buril, el cincel, la aguja, los muelles ó resortes, el áncora, la cadena, la máquina de vapor, el fusil, la bala y la metralla.

Entraba ya en gran cantidad en la construcción y armamento de los buques de madera, y la invención de los buques de hierro vino, hace ya bastantes años, á darle un nuevo é importantísimo empleo. Hoy que la construcción de buques de hierro ha tomado tanto incremento, tal vez no parecerá del todo inoportuno dirigir una mirada retrospectiva, y referir los pasos lentos, pero seguros, que dio á su nacimiento esta industria hoy tan pujante.

Las primeras embarcaciones de hierro de que tenemos noticia, son las que navegaban en algunos canales de Inglaterra á finés del siglo XVII.  El 26 de Julio de 1787 escribían de Birmingham lo siguiente:
« Hace algunos dias, un barco construido de hierro inglés por J. Wilkinson, ingeniero de la herrería de Bradley, subió por el canal á esta villa, conduciendo 22 toneladas y 15 quintales de hierro. Sus dimensiones son próximamente las mismas que las de las otras embarcaciones que navegan en el canal, pues mide 70 pies de largo y 6 pies y 8 1/2 pulgadas de ancho. El grueso de las planchas con que está construido es de unos 5/16 de pulgada, cuyas planchas están unidas ó clavadas con remaches, como las calderas de cobre ó las de las bombas ó máquinas de incendios; pero la roda y el codaste son de madera, y la regala está forrada ó revestida de lo mismo ; los baos son de olmo. Pesa unas 8 toneladas, puede conducir, teniendo agua suficiente, más de 32 toneladas , y cala 8 ó 9 pulgadas sin carga.»

El uso de esta clase de bateles empezó á hacerse más general hace cerca de sesenta años, pues consta que en una junta que la British Association celebró en Glasgow en 1840, se leyó una Memoria sobre construcción de buques de hierro, después de cuya lectura varios de los presentes comunicaron hechos que probaban que hacia ya mucho tiempo que el hierro se empleaba en la construcción de embarcaciones ocupadas en la navegación de los canales. Parece que en el mismo año de 1810 estaban desarmando en el condado de Stafford algunos barcos de hierro que habían servido durante veintiocho años.

Es curiosa la carta que Mr. Jevons, de Liverpool, dirigió el 19 de Marzo de 1812 á Mr. Granthain, de cuyo excelente tratado sobre construcción de buques de hierro hemos tomado la mayor parte de estos datos. Esta carta contribuye á demostrar cuánto tiempo ha pasado ya desde que se hicieron los primeros ensayos de aplicación del hierro á la construcción de buques. Mr. Jevons refiere en ella que ya en 1815 hizo construir un bote de hierro, á bordo del cual daba frecuentes paseos en el rio Mersey, y que tres ó cuatro años más tarde hizo construir un salvavidas, también de hierro. Ambas embarcaciones fueron construidas por Joshua Horton, en Jipton, cerca de Birmingham.

Pero fué en Horsley, condado de Stafford, donde se construyó el primer buque de vapor, de hierro. Estaba destinado á navegar en el Sena, y fué llamado Aaron Manby, que era el nombre del autor del proyecto. Construyéronlo Manby, hijo, y el capitán Napier, el mismo que después ha alcanzado el rango de almirante, y que con tanto acierto dirigió la expedición contra el rey Teodoro de Abisinia. Terminóse el Aaron Manby á fines de 1821, y fué conducido en trozos á Londres, volviendo á armarlo allí en un dique. Recibió un cargamento de linaza y de hierro, y el capitán Napier lo condujo de Londres al Havre y de allí á París, siendo el primero y único buque que durante los siguientes treinta años navegó directamente de París á Londres. Oigamos lo que dice el mismo Mr. Manby de los vapores que construyó enseguida:

« Algún tiempo después construí, también de hierro, otro buque de vapor semejante al Aaron Manby, aunque con pequeñas modificaciones ; pero como no podia ser admitido en Francia á causa de las leyes de navegación que se habian promulgado, fué preciso introducirlo en trozos, como lo hice, armándolo en Charenton, donde había establecido previamente una fábrica de hierros, y donde más después construí otros dos vapores de hierro, todos para navegar en el Sena. Continuaron navegando hasta 1830 , cuando por causa de la revolución y alguna desavenencia entre los accionistas, fueron vendidos á una nueva sociedad. Nada tenía yo que ver con esta nueva sociedad, pero los vapores continuaron ocupados en la navegación del Sena hasta la época en que dejé la Francia, y creo que todavía continúan. De 1822 á l880, el casco del Aaron Manby jamas necesitó reparación alguna, á pesar de que muchas veces encalló teniendo el cargamento á bordo.

A propósito del Aaron Manby, véase lo que se leia en Le Constitutionel de París del 13 de Junio de 1822 :

ce Le bateau a vapeur en fer, Aaron Manby, Capt. anglaiás Napier, est arrivé hier, lundi, á huit heures du soir, a/ Port St. Nicholas,.avec un chargement de graine de* rene, qu' il avait pris á Bou en, et de quelques piéces de fonte et de mécaniques, venant d'Angleterre. Le batean franjáis a, vapeur, Le Duc de Bordeaux, arrivé de Rouen samedi au soir , avec un chargement complet qu'il n'avait pu mettre a terre en entie'r, était partí au port a quatre heures du soir pour aller a, la rencont're du batean anglais qu' il a atteint a la hau-teur de St. Cloud, en face des cascades. lis sont partís ensemble, de la pointe de l'Isle Segnin, et le bateau franjáis, dont la manoeuvre est visiblement supérieure, est arrivé au Port St. Nicholas quarante minutes avant Tangíais. Les curienx ont oté, pendant toute la jour-née, visiter les deux bateaux. »

El vapor Marquis Wellesley (el vencedor de Waterloo era á la sazón lord lugarteniente de Irlanda) fué construido bajo la superintendencia de Mr. Grantham, no el caballero de este nombre citado más arriba, sino su padre. Empezóse á construirlo hacia 1823, pero por varias circunstancias que creemos inútil relatar aquí, no estuvo terminado hasta 1825, que fué cuando marchó á su destino, que era Lougli Derg, sobre el rio Shannon, en Irlanda. Treinta y cuatro años más tarde, ó sea en 1859, estaba todavía á flote, aunque ya era inútil para navegar.

En 1831, Mr. Mac Gregor Laird construyó el Alburkah, y dos ó tres años más tarde Mr. John Lair construyó el John Randolph y el Garry Oiven y otros dos vapores para el rio Eufrates, para la expedición mandada por Chesney. El mismo Mr. Laird construyó en 1837 el Rainbow, de 580 toneladas, destinado á llevar pasajeros y mercancías de Londres al Havre y viceversa.

Mr. Laird fué también el que en 1839 construyó el Nemesis, de 660 toneladas, y el Phlegethon, de 570, para la compañía de las Indias Orientales. Estos buques tomaron una parte brillante en la guerra de China, en 1842.

Pero bien puede decirse que la construcción de buques de hierro ha hecho en estos últimos tiempos grandes progresos. ¿ Qué son los buques mencionados al lado de los que ahora se construyen ? Tanto la marina mercante como la militar de todas las naciones cuentan con numerosos buques de hierro de colosales dimensiones, elegantes formas y superiores cualidades marineras. Todos los dias están saliendo de los astilleros de Clyde y de los demás de Inglaterra, vapores que miden más de 400 pies ingleses de eslora.

¿Qué figura haria el Aaron Manby de 1821 al lado de uno de esos magníficos buques ? ¿ Y qué diremos de esos formidables barcos de coraza, verdaderas fortalezas flotantes, con sus grandes cañones y gruesas armaduras? Ahí está el Achules, su longitud entre perpendiculares es 380 pies, y su mayor manga 58 pies y 3/2 pulgadas. Su coraza tiene 4 1/2 pulgadas de grueso. Este buque costó más de 450.000 libras esterlinas, ó sean 45 millones de reales. El Black Prime es un buque de las mismas dimensiones próximamente: lleva máquina de las llamadas de maleta, el diámetro de los cilindros es 112 pulgadas, la longitud del golpe 4 pies, el diámetro del tubo principal 32 pulgadas. Lleva el tornillo ó hélice de Griffith, de 24 1/2 pies de diámetro, para hacer 50 revoluciones por minuto. Tiene diez calderas , cada una de 14 piés de largo, 10 piés y 3 pulgadas de ancho y 12 piés y 4 pulgadas de alto, con cuarenta hornos, conteniendo cada una 19 toneladas de agua. El condensador tiene 15 piés de largo, 12 de ancho y 9 de alto, y el tubo inyector tiene 9 pulgadas de diámetro. El Minotaur mide 6.621 toneladas, su longitud entre perpendiculares es 400 piés. La coraza tiene 5 '/2 pulgadas de grueso y pesa 18.60 toneladas.

Pero si estos buques son verdaderamente colosales, lo es mucho más el famoso Great Eastern, llamado primeramente Leviathan, el cual tiene nada menos que 680 piés de eslora, 83 de manga y 60 de puntal, no es probable que veamos jamas un buque mayor: tal vez no se construya nunca otro tan grande. Su descripción nos llevaría muy lejos, pero basta haber consignado sus dimensiones principales, para formarse una idea de cuánto ha adelantado la construccion de buques de hierro, y para que se vea hasta donde puede conducir al hombre el trabajo y la perseverancia.
 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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