Historia y Arqueologia Marítima

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EL DESEMBARCO EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES HASTA EL SIGLO XIX

 

Edgardo J. Rocca - "El Puerto de Buenos Aires en la Historia II"

 

De los que visitaron la ciudad de Buenos Aires entre los siglos XVII y XIX, pocos fueron los que al recordar sus impresiones y recuerdos de su paso por el Río de la Plata, no hayan destacado en forma muy especial las nada cómodas características del desembarco en nuestras playas.

Casi todos vieron acicateada, no sin falta de razón, su curiosidad por una maniobra que los llevaban a tierra firme mediante los servicios de un extraño artefacto tirado por altos equinos. Esa forma novedosa valía una mención en sus escritos posteriores, por la inseguridad del traslado, era como un anticipo de la llegada a una ciudad ecuestre, en la cual todo se ejecutaba a caballo. Desde el estanciero, hasta el mendigo, utilizaban este medio de locomoción para realizar sus habituales tareas diarias.

Hasta fines del siglo XIX, el procedimiento que se practicaba para efectuar el desembarco de pasajeros y mercaderías en el Puerto de Buenos Aires se cumplía en dos etapas siendo la primera realizada desde el barco llegado de ultramar, por medio de una barca llamada ballenera, con una pequeña vela, fondo plano y proa y popa iguales, y la segunda etapa se efectuaba con un carro de altas ruedas, fondo de tablas y costados realizados con cañas, tirado por uno o más caballos criollos de alto porte y enorme fuerza.

Juan Díaz de Solís
En 1504, Juan Díaz de Solís se comprometió a encontrar un paso que comunicara los dos océanos. Mientras tanto los portugueses, silenciosamente, continuaban sus exploraciones por la costa del Brasil, con rumbo al sur, lo que según algunos historiadores portugueses y brasileños, les permitió llegar al Río de la Plata antes que los españoles.1 Don Juan III que había ascendido al trono de Portugal en 1521, envió cuatro años después la expedición de Cristóbal Jaques, uno de los marinos más expertos de su época, que se había formado como capitán en la expedición que en 1503 mandó el Rey Don Manuel.

Portugal continuaba de esta forma, sigilosamente, extendiendo sus dominios con la misma reserva y cautela que le habían permitido mantener en secreto los métodos de navegación que llevaron sus barcos por mares hasta entonces desconocidos, desde los tiempos en que cosmógrafos y pilotos platicaban, entre astrolabios y cartas de marear, con el Príncipe Enrique el Navegante, en la soledad casi monacal del lejano castillo de Sagres.

Portugal jamás abandonó sus aspiraciones sobre el Río de la Plata. Mientras Don Pedro de Mendoza a pesar de sus dolencias, daba las últimas instrucciones para alistar su armada, el embajador del Emperador Carlos V en Lisboa, escribía a S. M., el 11 de julio de 1535 informándole de ciertas expediciones que se armaban en Portugal aparentemente con el propósito de ir a poblar en el Río de la Plata. Refiriéndose a las Capitanías de la costa del Brasil, advertía que hacia allá había ido "mucha gente que llevaron muchos aparejos para sustentarse. Agora el Tesor/er/o Hernando Alvarez i Juan de Barrios i segu dicen, el Conde de Costanera hacen una armada dicen q/ue/a su costa en Lisboa en que irá por Capitán un Acuña con 80-100 de cav/all/os i 300 p/eones/s según dicen. Créese hacerse con ayuda del Rei i q/ue/va al río de la plata. Hablé sobre ello al Rei i respondió/ q/ue/ no iva con 400 leg/ua/s al Río de la Plata sino a uno de aq/uell/s rep/artimien/tos que había hecho en el Brasil".

Fue en este Río de la Plata remontado en pamperos, donde comenzaron las angustias y tribulaciones provocados por la falta de alimentos. Luis Ramírez, uno de los tripulantes de la expedición, dice que "pasaron infinitos trabajos de hambre ". Agotadas las provisiones reabastecidas en las factorías portuguesas del Brasil, el desconocimiento de la tierra y la falta de experiencia en los medios más aptos para lograrlas por si mismos, les puso en trance de buscarlas entre los aborígenes por el trueque amistoso o la violencia. Así fue como en aquella tierra despoblada y rasa del río de Solís, comieron las hierbas del campo y luego, a lo largo del Paraná, desbordaron hasta culebras y víboras.

Los Adelantados del Río de la Plata
Los adelantados del Río de la Plata parecían perseguidos por un hado aciago y fatal, que persistió a través de los años. El primero, Don Pedro de Mendoza, falleció en alta mar, pobre, solo y enfermo, después de abandonar la ansiada conquista en medio del hambre la desesperación y la peste.

El segundo, Alvar Núñez Cabeza de Vaca, termina a poco andar, con un par de grillos devuelto a España por los habitantes de Asunción. El tercero, Juan de Sanabria, muere antes de emprender el viaje al Río de la Plata. El cuarto, Jaime Rasquín, se pierde en el mar y recala con su expedición sublevada en la isla de Santo Domingo sin haber pisado la ansiada tierra que venía a conquistar.

Con estos antecedentes no tan buenos, hubo otro aspirante al título del Río de la Plata, Juan Ortíz de Zarate, con quien el Rey Felipe II, firma la última capitulación relacionada con la conquista del Rio de la Plata, el 10 de julio de 1569.

Ortíz de Zarate no es un criado y gentilhombre de la Casa Real como lo era Pedro de Mendoza, es un "vezino de la ciudad de la Plata de las Charcas que es en el reyno del Perú ", dice la capitulación, que ofrece llevar a la gobernación que se le adjudicara "quinientos hombres españoles de todo jénero de oficios y labradores que cultiven y labren la tierra y los otros trescientos hombres que sean para la guerra y conquista de la tierra ".

En remuneración de sus servicios se le otorgaban las mercedes siguientes:

a) El título de Gobernador y General y Adelantado del Río de la Plata en todo lo descubierto y que se descubra en adelante, dentro de la demarcación establecida por el Rey Carlos V en favor de Don Pedro de Mendoza, con el mismo salario y quitación toda su vida y la de su hijo varón que nombrase o de quien dispusiese que le suceda.

b) Facultar para repartir encomiendas para sí o por medio de sus lugartenientes, por dos vidas, en los pueblos ya fundados, y por tres en los que se fundaren.

c) Concederle el título de Alguacil Mayor en toda la Gobernación que heredará su sucesor, con la facultada expresa de nombrar alguaciles mayores en los pueblos fundados y a fundar y de removerles y nombrarles reemplazantes.
d) Facultarle para construir y sustentar a su costa, tres fortalezas de piedra con ciento cincuenta mil maravedís de salario de quitación por año, de los frutos de la tierra.

e) Señalarse a sí mismo un requerimiento de indios, repartir tierras y estancias para sí y sus legítimos y naturales, marcar y quitar los metales de oro y plata; dictar las ordenanzas que estime convenientes para el buen gobierno de la tierra dentro de las normas establecidas y nombrar oficiales, corregidores y alcaldes mayores.

f) Eximir de alcabalas y almofarifazgo por veinte y diez años respectivamente.

g) Someter a los rebeldes españoles o indios, con gente y mano armada.

En virtud de esta Capitulación se le ordenó fundar tres pueblos de españoles entre ciudades de Asunción y La Plata, "y otro pueblo en la entrada del rio en el Puerto que llaman de San Gabriel o Buenos Aires con veinte mil vasallos indios sacados de la dicha tierra, con la jurisdicción que oportunamente se le señalare con el título de Mantés de la dicha tierra o de algún lugar o pueblo della ".

El Emperador Carlos I fue el primero que dio instrucciones concretas sobre los pasos referentes a las fundaciones de ciudades, en 1523, seguida de repetidas Ordenanzas y Cédulas que sistematizó el Rey Felipe II, por la del 28 de octubre de 1573, que fue incorporada a las Leyes de Indias. En primer lugar, se cuidaba todo lo referente a la situación o sea el emplazamiento general y particular, en el marco de una región.

Pero el problema portuario y en especial el de desembarco, fue la preocupación constante de todos los gobiernos, ya los de la época colonial como los posteriores a 1810. Muchos fueron los proyectos oficiales o particulares, que se presentaron para solucionar y llevar a feliz término la construcción de un Puerto para la ciudad, pero pasaron más de tres siglos para que ese objetivo se materializase a la vera del Río de la Plata.

Vista de Buenos Aires, realizada entre los años 1671 y 1638

Gobiernos coloniales
Existen varios planos de proyectos de Muelles y Dársenas de 1700 en el Archivo General de la Nación de autores desconocidos, los del ingeniero Francisco Rodríguez y Cardoso de 1771, los del Alférez de Navio Don Francisco Pallares de 1784 y los del Ingeniero Don Pedro Antonio Cervino de 1794. Con fecha 18 de enero de 1773, el Gobernador Juan José de Vértiz y Salcedo envió una nota al Cabildo, de acuerdo a una presentación del Procurador General, solicitando se iniciaran "los arbitrios que se deben tomar para la construcción del Muelle que se proyectaba hacer en este Puerto".

Proyecto Rodriguez y Cardoso, 1771

El primer Virrey del Río de la Nata, Capitán General Don Pedro de Cevallos, intentó dar principio a un Muelle haciendo traer a fines de 1777, piedras procedentes de la demolición de las fortificaciones que habían realizado los portugueses en la Colonia del Sacramento. Antes de la Creación del Real Consulado de Buenos Aires en 1794, existían acumulados en un solo expediente treinta y cinco diferentes proyectos de muelles de madera, muelles de piedra, dársenas, etc. para ubicarlos en varios puntos de la ribera del Río de la Plata.

El 20 de julio de 1798, el Real Consulado comisionó a los consiliarios Pedro Duval y Agustín García, para que reconociesen el mal estado en que se encontraba el muelle de desembarco de Barracas y formasen "el presupuesto de lo que se puede hacer en beneficio del comercio ".

El ingeniero Pedro Cervino el 31 de agosto de 1798, levantó el plano para la construcción de un Muelle a continuación y hacia el norte del existente, con una longitud de 300 varas (260 metros). Este proyecto fue comenzado en agosto de 1802, en la costa del Río de la Plata.

A fines de 1804, llegó a nuestro Puerto, el Capitán de Navio Ingeniero Hidráulico Eustaqui Giannini, destinado por el Rey Carlos IV para "reconocer las obras del Muelle que se construía, suspender la ejecución si así se lo creía conveniente, o bien dirigirlas ".Luego de tres años de construcción, el Muelle proyectado por Cervino tenía una extensión de 70 metros y fue suspendida su realización el 17 de agosto de 1805, por el Virrey, Marqués Rafael de Sobremonte dictando: "Siendo Terminantes las órdenes de Su Majestad el Rey Carlos IV para la cesación de la obra del Muelle en el estado en que se halla...".

La obra de este Muelle subsistió muchos años sirviendo de batería para tres cañones.

Nuevamente los intereses se interpusieron en la realización de trabajos para el mejoramiento de los desembarcos en el Puerto de Buenos Aires, por lo cual, el arribo a sus costas era una verdadera aventura debido a los medios empleados para ello.

El Gobierno patrio de 1810
Con el cambio de autoridades y asumidos los patriotas en 1810, los miembros de la Primera Junta de Gobierno y en especial su Secretario el doctor Mariano Moreno, se abocaron prontamente a resolver los problemas económicos y en modo particular la habilitación y conservación de los Puertos, como una eficaz manera de favorecer el comercio y el trabajo.

Solamente habían pasado cuatro días de la implantación el Gobierno cuando éste dictó, el 29 de mayo, una orden referente a la habilitación del Puerto de La Ensenada, el 2 de julio la orden de habilitación del Puerto del Maldonado, el 21 del mismo mes, la habilitación del Puerto de Río Negro, el 10 de setiembre, la reparación del Muelle del Riachuelo "por encontrarse arruinado con el temporal de mayo último ", el 12 de octubre, el fomento del Puerto de La Ensenada y el 6 de noviembre, el balizamiento del mismo Puerto.

Se realizó la construcción de un denominado pontón-draga en 1811, para efectuar trabajos de limpieza del Riachuelo, también como en un caso reciente, no podemos constatar que se llevara a efecto esta limpieza. El 24 de enero de 1811, la Primera Junta, dispuso la canalización del Riachuelo, "refacción del canal y cortar las causas que han motivado su destrucción ". Como vemos los esfuerzos para mejorar el arribo a nuestro Puerto fueron tomados a los pocos días de asumir sus funciones los integrantes del Primer Gobierno Patrio.

Los Gobiernos constitucionales
Luego de 1810, los gobiernos que se fueron sucediendo, continuaron su preocupación por una feliz solución al tipo de desembarco, debido a las protestas de los pasajeros y a los altos costos que cobrara el seguro para las mercaderías, por lo complicado y riesgoso del traslado desde el navio hasta tierra firme.  Apenas habían transcurrido diez días desde que el gran estadista Bemardino Rivadavia había aceptado el cargo de Ministro de Gobierno y Relaciones Exteriores, en el Gobierno que encabezaba el General Martín Rodríguez, cuando con penetrante y admirable conciencia de constructor, reconoció que Buenos Aires reclamaba un Puerto cómodo y seguro por lo cual prontamente presentó a la consideración de la Sala de Representantes, el 28 de julio de 1821, una Memoria para la construcción de dos cárceles y un Puerto para la ciudad.

En agosto la Sala de Representantes dictó la ley, que en su artículo segundo decía "para tomar todas las medidas preparatorias a la construcción de un Puerto en esta ciudad; instruyendo oportunamente del todo a la Sala de Representantes para obtener su aprobación " y en tercer artículo "Quedan establecidos los empleos de ingeniero hidráulico e ingeniero arquitecto, con la dotación, cada uno, de dos mil pesos anuales". Una vez aprobada la ley respectiva y no encontrado alguna persona competente para proyectar el Puerto, en 1821 Rivadavia se dirigió a la firma Hullet Hermanos y Compañía de Londres, diciendo que "no pudiendo este ministerio encontrar sujeto que reúna los conocimientos y habilidad necesaria para tal empleo, a nadie puedo recurrir con más confianza ".

Posteriormente la Legislatura sancionó el 19 de agosto de 1822 una ley autorizando al Gobierno de Martín Rodríguez para negociar un empréstito de tres a cuatro millones de pesos destinados a la construcción del Puerto, al establecimiento de pueblos en la nueva frontera y dotar de aguas corrientes a la ciudad de Buenos Aires.

"Shipping Hides at the Customs House". E.E. Vidal 1820 Se ve la aduana original y los grandes carros que llevan cueros para exportacion.

En 1823 el ingeniero Santiago Bevans presentó tres diferentes proyectos de Puerto, los cuales en 1854 fueron publicados por el ingeniero Carlos Pellegrini, en la Revista del Río de la Plata.2 El mismo Bevans presentó en 1824 dos nuevos planos, pero todo quedó en proyecto.

El ingeniero Felipe Senillosa proyectó en 1844 la muralla del Paseo de Julio (actual Leandro N. Alem) que fue finalizada en 1847 y cuyos restos fueron encontrados en la excavación del estacionamiento frente al Correo Central. En 1852 el Gobierno efectuó un llamado para presentación de propuestas de proyectos de obras del Puerto, al cual se presentaron doce respondiendo al llamado, pero siguieron siendo proyectos y el desembarco de pasajeros y mercaderías se continuaba realizando por el primitivo medio de botes y carros.

Algo se avanzó en 1855. La Legislatura autorizó al Poder Ejecutivo la construcción de un Muelle de carga y descarga llamado Muelle de Pasajeros que se ubicó en el denominado Bajo de la Merced, frente a la Capitanía del Puerto, y que fue inaugurado el 11 de setiembre de ese año. Pero para llegar a él, se continuaba con la utilización de balleneras y los carros proseguían su trabajo en el denominado Puerto San Martín en la zona de El Retiro.

Otra de las construcciones que ayudaron en cierta forma a solucionar el gran problema del Puerto en la ciudad de Buenos Aires, fue la realización de la denominada Aduana Nueva o de Taylor. Era una construcción edificada en hemiciclo aprovechando el foso del Fuerte, separada de la Casa de Gobierno de la época por una calle, la cual años posteriores fue utilizada para el paso del ferrocarril a La Ensenada hasta la Estación Central. Esta Aduana de dos piso con ventanas de arco de medio punto contaba con una plataforma para depósitos, lo que es actualmente el Museo de la Casa de Gobierno y a cuyo frente se construyó un Muelle de madera dura, que se internaba en el Río de la Plata unos trescientos metros. Las dimensiones de este edificio lo da la Actual avenida La Rábida. El proyecto y la dirección estuvo a cargo del ingeniero inglés Eduardo Taylor que llegó a Buenos Aires en 1824.

Referencias del Puerto en mensajes presidenciales
En el Mensaje del Poder Ejecutivo de 1854; Pastor Obligado, Irineo Pórtela, Juan Bautista Peña y Manuel de Escalada, informan a la Asamblea General Legislativa: "En cuanto al proyecto de Muelles nada satisfactorio puede anunciar aún el Gobierno por haberse tocado insuperables dificultades para su ejecución. El presupuesto de la obra que debe hacerse asciende á la suma considerable de cuarenta millones de pesos, pues á más del Muelle es indispensable, según la opinión de personas idóneas, formar un puerto que abrigue á aquél"

En el Mensaje del Gobierno del Estado a la Asamblea General Legislativa de 1856, leemos: "Habiéndose agotado los 3.200.000 pesos votados para la construcción del Muelle de Pasajeros, el Gobierno a petición de la Comisión encargada de ella, creyó en su deber destinar de los fondos asignados a eventuales de Hacienda la suma adicional de 150.000 para su conclusión. La obra está ya a punto de terminarse y se cree que resultará algún sobrante de la última suma destinada. El Gobierno, en el deseo de utilizar el Muelle para la carga y descarga de mercaderías llamó últimamente a propuestas para la prolongación de él hasta Balizas bajo la base de quedar la nueva obra a beneficio del Estado después de un nuevo convenio de años, es que el empresario disfrutaría de todo el derecho del Muellage".4

Buens Ayres a Vista de Pájaro-Litografia impresa en colores, seguramente anterior a 1865 ya que no esta el viaducto del FFCC a Ensenada, a la izquierda. Leon Palliére.

Buenos Ayres a Vista de Pájaro - 1880 observar las diferencias en el anterior. Lith Anst. F.W. Kahler/Schlieper Lith.

En el Mensaje del Gobierno del Estado a la Asamblea General Legislativa del 1º de Mayo de 1857, nuevamente Pastor Obligado con Dalmacio Vélez Sársfield, Norberto de la Riestra y Bartolomé Mitre, informaron que "También está ya funcionando satisfactoriamente el muelle construido para la carga de los nuevos almacenes de depósito y sería muy de desear que esta obra se prolongue en el río hasta una profundidad que permitiese en todo tiempo la carga y descarga directa de las lanchas o buques de cabotaje sin el intermedio de los carros, con lo que tendría un ahorro de tiempo y de gasto de la mayor importancia para el comercio"}

Litografía coloreada de 1860, posiblemente de Luis Lebreton. "Buenos Ayres, pris du mole"

El Presidente de la Nación, Nicolás Avellaneda, en 1876 en su mensaje al Congreso Argentino le informó: "En ejecución de una de las leyes más importantes que fueron sancionadas en las sesiones pasadas, el señor Ministro de Hacienda ha dirijido una invitación al célebre Injeniero Inglés Mr. Hawksaw, para que trasladándose á esta ciudad estudie los diversos proyectos presentados ó que se presenten proponiendo la construcción de un Puerto ". "Entretanto, se ha celebrado un acuerdo con el Gobierno de esta Provincia para agrandar el Puerto de la Boca del Riachuelo, á fin de que pueda remediar en mucho las deficiencias actuales". "Los planos acaban de ser aprobados con intervención de ambos Gobiernos, y se han dado inmediatamente principio de los trabajos"

El mismo Presidente Avellaneda en el mensaje al Congreso Argentino de mayo de 1879, dijo: "El Puerto de La Boca fue plenamente habilitado habiéndose fijado por un decreto la tarifa respectiva para la percepción, de los derechos acostumbrados. El canal dragado ha permitido la entrada en este Puerto de buques de catorce pies de calado, quedando así resueltas prácticamente las objeciones hechas a las obras que actualmente se realizan, y a las que el Gobierno Nacional no ha podido llevar aun ningún concurso material". "Debo así anunciaros, en conclusión, que va a seros propuestos inmediatamente por el Ministerio de Hacienda los medios de realizar los quinientos mil pesos que una ley del año pasado dejó consignados para la prosecución de estas obras del Riachuelo ".

1874. Litografía. Parcial de "Costumbres de la Ciudad de Buenos Aires", compuesto y dibujado en piedra por Julio Arienta

Pero pese a estos prometedores anuncios presidenciales, la llegada a nuestras costas en su gran mayoría se realizaba aún con botes, balleneras y carros.

También el Presidente Miguel Juárez Celman, incluyó en su Mensaje al Congreso en mayo de 1887, el tema Puerto en el mismo: "Puertos - Se prosigue con actividad las obras del Puerto de Rosario y se hallan terminadas las de la Concepción del Uruguay. Están en ejecución las del Puerto de Atalaya y las del muelle en Corrientes y San Nicolás de los Arroyos. Se continúa la canalización del riacho de Gualeguaychú y las obras en el Riachuelo de Barracas, y pronto comenzarán las del Puerto de Buenos Aires con el señor Madero ". 8

En el discurso de inauguración del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires, construido por Eduardo Madero, el Vicepresidente Carlos Pellegrini que presidió la ceremonia el 28 de enero de 1889, dijo aludiendo a los desembarcos: "Asombro es de todos los que conocen por primera vez esta ciudad, como podido adquirir su actual importancia comercial, teniendo por único Puerto esa playa inmensa y ese mar abierto á todos los vientos, que ofrece menos seguridad que el océano mismo; y donde el desembarco y la descarga suelen ser más fatigosos y más costosos que la travesía del mar".

"En la nave que llegaba á nuestras costas y nuestros medios de transporte terrestres había una solución de continuidad, representada por inmensos bajitos ú olas encrespadas que hacían el desembarco un problema sujeto al azar de los vientos, que lo tornaban de grotesco y ridículo en peligroso ó trágico ".

"Pasajeros, según el viento ó bañado por las olas, ó pasando del gran vapor al pequeño, del pequeño al bote, del bote al carro ó al hombro de un robusto marino y alcanzando el extremo de largos muelles contentos de llegar ilesos y soportando las sonrisas de los espectadores de cómicas escenas. Las mercaderías transportadas y vueltas á trasbordar, maltratadas y arrojadas por último a un carro, arrastrados lentamente por bestias condenadas á una vida de anfibio en las estaciones mas crudas, que llegaban personalmente á la orilla cuando no las sorprendía una marea que concluía con su vida y sus fatigas, dejando la carga como juguete de las olas ".9

El Río de la Plata
El lecho del antiguo estuario del Rio de la Plata está formado por una arcilla de gran espesor, más o menos blanda o fluida, dependiendo esto en parte de la presión a que está sometida y al mayor o menor contacto con el agua, siendo por consiguiente, difícil de realizar estudios para cada clase de arcillas. En los terrenos que baña a lo largo de la costa el Río de la Plata como los parajes de La Boca, Barracas, El Retiro y cercanías del Río Lujan, la arcilla es bastante compacta, pero sin embargo cualquier pozo excavado en ella tiene que ser revestido inmediatamente, pues la arcilla comienza a fluir en dirección de la excavación y en pocas horas ésta se cierra. En excavaciones mayores, la arcilla expuesta al sol y al aire, se contrae, da lugar a filtraciones, y se producen escurrimientos por el pie del talud, derrumbes o levantamientos del fondo de la zanja a causa de la presión de los terrenos laterales, muy especialmente después de las lluvias o de las crecientes del río que aneguen esos terrenos.

En enero de 1857, llegó por vez primera a Buenos Aires, el destacado científico alemán Germán Burmeister que en su libro Viaje por los Estados del Plata publicado en 1862, nos describe el Río de la Plata, "La ribera de Buenos Aires es playa, sumamente inclinada, limosa y apenas visible, aun hasta 2 millas de distancia. Al mismo tiempo el río es muy bajo y lleno de bancos de arena, haciendo peligrosa la navegación cerca de las orillas. Por otra parte una costa aun mucho más alta tampoco sería visible desde el medio del río, pues el estuario del Rio de la Plata entre Montevideo y la opuesta Punta Piedras pasa de una anchura de 12 millas alemanas, es decir el doble que el Canal de la Mancha entre Dover y Calais.

Desde esta enorme extensión se va enangostando el estuario común hasta el lugar donde el Paraná y el Uruguay se juntan para formarlo y se reduce a sólo dos terceras partes de su mayor latitud anterior. El Río de la Plata, de acuerdo con su forma, tiene decididamente más bien la apariencia de un golfo que de un río, solamente que la cantidad de agua dulce predominante unida al turbio color del agua, no dejan lugar a duda de que se trata de la desembocadura de un río, aun cuando no se vean ambas márgenes ".

Litografía de Juan León Palliére, circa 1860 "Desembarco con Rio Bajo"

El Puerto de Buenos Aires que vieron los viajeros
Las diversas y variadas relaciones descriptivas que nos han legado los extranjeros en su paso por nuestro país, como fruto de inquietudes espirituales o resultado de observaciones expresamente encomendadas, poseen un valor de trascendencia como importante fuente histórico-documental, ocupando un destacado lugar dentro de la historiografía.
Salvo algunas excepciones, estos relatos no fueron aprovechados en toda su intensidad e importancia, hasta bien entrado el siglo XX. La falta de traducciones adecuadas y la existencia de cierta dificultad en la localización de las primeras ediciones o manuscritos que se encontraban en distintos repositorios oficiales o privados mayoritariamente en el Viejo Mundo hicieron que fuera inaccesible o dificultoso su uso.

Las traducciones adecuadas de unos pocos viajeros fueron publicadas en ediciones que comenzaron a imprimirse en los primeros años del pasado siglo, libros que pusieron de manifiesto el interés que despertaban los relatos sobre nuestra ciudad en los investigadores y los lectores en general deslumhrados por esta nueva y llamativa fuente de información posible de confiar.

El historiador José Luis Busaniche en la década de 1930, utilizó el relato de una docena de viajeros para confeccionar la evolución histórica, alguno de ellos directamente traducidos por el historiador.10 Para Busaniche la importancia del autor extranjero reside en que "ve con más clara visión las cosas autóctonas, por la novedad y el exotismo que representan para él", según lo aclara en el prólogo de su libro Estampas del Pasado. Las informaciones ilustran sobre los sucesos en oportunidades inadvertido y cuando el viajero escritor posee alguna especialidad científica nos destaca con la debida atención las condiciones geográficas, culturales o sociales de una determinada circunstancia de nuestro pasado actuando en forma complementaria del informe oficial.

Otro descubridor, Carlos J. Cordero, intentó un primer ensayo para realizar una clasificación de viajeros del siglo XIX en su directa relación con la historia de nuestro país y Rafael Alberto Arrieta publicó también un libro al respecto.11

Siendo el Río de la Plata uno de los más grandes del mundo, que en su comienzo de ancho estuario tiene 24 millas y 126 al desembocar en el Océano Atlántico, es de costas desiguales en ambas márgenes. Posee una ribera occidental, sobre la costa bonaerense, cenagosa que se desliza en suave pendiente producida por un gran banco de arena que termina en los bajíos de Las Palmas, con una profundidad de 1,80 metros. Debido a esto, hasta la construcción de Puerto Madero en 1889, un barco de 16 pies debía quedar en Buenos Aires a más de cinco mil metros en rada abierta, sin reparo alguno, expuestos a todo los vientos, en particular al temido viento Pampero.

Canales con poca profundidad, vientos y sudestadas temibles en la Rada Exterior, numerosos bancos de arena, agregado a ocho buques hundidos en la Rada Interior, hacían que el Puerto de Buenos Aires fuera llamado por los capitanes infierno de los navegantes.

Desde la época colonial hasta la inauguración del Puerto Madero, los barcos que llegaban, salvo los de pequeño calado, debían fondear en la Rada Exterior. Desde ese lugar desembarcan pasajeros y carga en balleneras y chalupas o barcos de alije, los que a su vez los trasportaban a carretas tiradas por caballos hasta la orilla.

De esta forma se encadenaba la llegada de los viajeros a la costa de la ciudad de Buenos Aires, donde por lo general debían finalizar este periplo en brazos de robustos mocetones para poner sus pies en tierra firme, pues hasta 1855 no había ni siquiera un Muelle de desembarco. Los viajeros de origen inglés fueron mayoritariamente los que dejaron sus observaciones, tal vez como consecuencia del interés comercial primeramente y político después, que despertó en Gran Bretaña el abrupto proceso de emancipación y de formación de las nuevas naciones en la América hispana. De 54 autores que seleccionó Cordero en su libro, 36 son ingleses, 5 norteamericanos, 4 franceses, 3 alemanes, 2 italianos, 2 suizos, uno español I y uno chileno.

Abundante son los relatos de los viajeros que describen el desembarco en nuestro Puerto. Algunos con un dejo de desprecio, otros con susto y varios en forma risueña se han referido al mecanismo primitivo del mismo hasta la construcción del Puerto del Riachuelo por el ingeniero Luís A. Huergo y posteriormente el denominado Puerto Madero inaugurado en 1889.

Un pequeño pero pintoresco relato nos dejó el padre Cayetano Cattáneo quien llegó a nuestras costas en 1729.

 "Para bajar a tierra no se puede ir directamente en barcos a la ciudad, sino que es necesario dar vuelta e ir a arribar en la desembocadura de un riachuelo que descarga en el rio con dos o tres brazas de agua; y esto cuando el río está alto, que cuando baja, entonces ni en el riacho hay agua bastante para pequeños barcos. Así que, para desembarcar, fue preciso esperar que cesase el viento pampero y que creciese el río, hasta que de allí pudieron venir pequeños barcos. Y así pasaron cuatro días hasta la última fiesta de Pascuas, que nos parecieron cuatro años".

Todas estas tribulaciones estuvieron quizás compensadas con el recibimiento que se hizo a los ilustres viajeros. "La playa, llena de gente, ofrecía un bellísimo espectáculo por la diversidad de los vestidos españoles, indios y negros. A esa muchedumbre se agregaban la congregación de los jesuítas que iban precedidos por el Padre Rector, el Gobernador acompañado de la principal nobleza y de los oficiales de la milicia".

Ya en el siglo XIX, de los relatos de viajeros que describieron su desembarco en el Puerto de Buenos Aires, tomemos lo referido por los hermanos Robertson en una de las Cartas de Sud-América, la que lleva el número 42, en 1810:

Grabado de Emeric Essex Vidal de 1820. The Landing Place.

"Nada sorprende más al llegar por primera vez a Buenos Aires que los carros y los carreteros de la ciudad. Los primeros son vehículos de anchos ejes de madera y ruedas enormes, tan altas que solamente los rayos tienen unos ocho pies y se elevan muy por encima de los caballos y del conductor. Este último va montado sobre uno de los animales. Cuatro tablas anchas de madera clavadas entre sí forman un paralelogramo sobre ele eje y a este paralelogramo se agregan cañas de bambú horizontales en el fondo y verticales a los lados, todo lo cual viene a constituir lo que se llama el carro.

El piso del vehículo tiene naturalmente aberturas muy perceptibles y el agua puede subir por ellas con toda facilidad. Las cañas verticales de los lados están a considerable distancia una de otra y sirven para sujetar los cueros que se ponen allí como para proveer de agarraderas al pasajero. La primera impresión que producen estos incómodos y rústicos carros, la experimentamos al desembarcar en la ciudad. Salen arrastrados por los caballos, como casillas de baño, una docena de estos carros, en dirección al hotel (lo mismo que aquí saldrían doce mozos de cordel con los equipajes y los carreras pelean en términos rudos por la preferencia que ha de dárseles para llevar a la costa pasajeros y bultos. Así salen con su carga en el vehículo que va dando tumbos sobre las toscas hasta que de pronto se hunde en un pozo bastante profundo, circunstancia ésta en que podéis estar seguros de salir empapados, porque a pesar de todos vuestros esfuerzos para evitarlo, el agua del río sube e través del piso de cañas y por lo menos el calzado, calcetines y pantalones se mojan inevitablemente.

Y por temor a un vuelco del carro acaba uno por olvidar cuanta precaución pueda tomarse para salvar la vestimenta. Al llegar a la orilla, siéntese deseos de formular una oración de gracias. Y, con todo, es maravillosa la destreza que las carreros exhiben al manejar los carros. Los caballos están atados de la cincha a una lanza corta por una correa de cuero trenzado y solamente con este rudo y sencillo aparejo los carreros de Buenos Aires hacen prodigios en el sentido de ir para un lado y otro, retroceder cuando quieren colocarse en un espacio reducido y avanzar en un camino -como lo hacen en la Aduana-entre una doble o triple fila de competidores".

El comerciante inglés Samuel Haigh relató su arribo en 1817: "Echamos anclas en la Rada Exterior, a siete millas frente a Buenos Aires. La Rada Exterior es fondeadero de los barcos de su Majestad, pues no hay agua en las Balizas Interiores para los buques de mucho calado. El capitán y yo fuimos a tierra en uno de los botes. Como había poca agua, la embarcación pudo solamente aproximarse a un cuarto de milla de la ribera, y me sorprendió mucho este sistema curioso de arribar". "Carretas livianas, tiradas por dos caballos, uno montado por un indio de extraña catadura, se acercaron al bote en busca de los pasajeros ". "El estado desvencijado de estos vehículos construidos de caña y abiertos en el fondo, exponen al ocupante a empaparse entes de alcanzar la orilla, de modo que más bien desalienta que anima, y cuando uno es arrastrado lentamente en el agua hacia la playa, se asemeja más a un criminal la víspera de salir de este mundo, que a un viajero a punto de entrar a una gran capital".

Pocos años después, Emeric Essex Vidal, marino inglés que llegó a pintar numerosos cuadros sobre temas de Buenos Aires, comentó que el río era tan bajo que raramente podían llegar en bote a la orilla, y existían cinco o seis carros constantemente en actividad, con el propósito de desembarcar pasajeros. El pasaje costaba dos reales cada viaje, fuere la distancia grande o pequeña, diciendo: "Algunas veces son unas pocas yardas, mientras que en otras, el carro debe andar un cuarto de milla antes de alcanzar los buques, porque con viento del norte o noroeste, especialmente si soplan fuertemente, el agua se retira de la costa a tal grado, que su fondo queda frecuentemente en seco ".

También el cónsul inglés Woodbine Parish, en su libro Buenos Aires y las Provincias del Río de la Plata nos relata su arribo al Puerto en 1824: "AI amanecer del día siguiente de nuestra salida de Montevideo, arribamos a Buenos Aires. Los buques que calen 15 o 16 pies, tienen que anclar 7 u 8 millas distantes de la ciudad, de donde se distingue muy poco, a menos que el tiempo esté sereno, el desembarco no deja de ser peligroso, especialmente cuando hay neblina, cosa muy común en invierno". "De allí se ve ¡a ciudad en toda su extensión, coronando la lomada o barraca que limita por allí la costa sud del río, viéndose de tal modo que las torres de las iglesias son lo único que interrumpe un nivel tan igual, cono el de las aguas de opuesto horizonte, no hay allí un fondo lejano para el paisaje, nada de montañas, ni bosques; una vasta y prolongada llanura se extiende siempre igual por más de 800 millas hasta la Cordillera de los Andes" y continúa "Nada es más desagradable que el modo de bajar a tierra. Difícilmente puedan los botes encontrar agua bastante para aproximarse a la orilla, viéndose al llegara una distancia de 40 o 50 varas, asaltados por todas partes por carretillas que siempre entran en el río a la espectativa de pasajeros, y cuya forma son en alto grado, características del país".

Refiere que "La salvaje y grotesca apariencia de los tostados carreteros, medios desnudos, jurando y gritando, empujándose unos a otros y azotando sus miserables caballos por entre el agua. En tiempo atrás, había un Muelle que entraba alguna distancia al río, y evitaba una parte de estos inconvenientes, pero se fue desmoronando con el empuje de las aguas, hace años".14

Otro de los viajeros que dejaron impresas sus apreciaciones respecto al Puerto de Buenos Aires en 1852, fue el viajero inglés Williams Hadfield, que publicó un libro en Londres en 1952. He aquí su relato: "En varios aspectos, la apariencia de la ciudad no es muy halagüeña. Después de esperar durante dos horas al oficial, pudimos al fin desembarcar, y ¡que desembarco!, peor, seguramente, que el que encontraron los españoles en su primera visita, porque desde entonces, montones de barro petrificado se han ido acumulando en la orilla, formando verdaderas rocas, y los botes están obligados prácticamente a buscar a ciegas el camino, llegando tan cerca como es posible de la tierra. Más el procedimiento común para el desembarco de los viajeros es el ser llevados fuera del barco en una gran carreta abierta tirada por dos caballos, frecuentemente con el peligroso riesgo de caer al agua y verse empapados ". "Nada más calamitoso que ese desembarco, en una de las más hermosas ciudades de América, que no posee un solo desembarco, Muelle o Dique, aunque sí, un paseo muy hermoso situado en la margen del río y que sirve de solaz, siendo sin embargo muy poco frecuentado".

"La vista del Puerto de Buenos Aires desde las azoteas de las casas es muy pintoresca. Se divisan barcos, tan lejos como alcanza el ojo humano. A la izquierda, hacia Palermo, se levantan numerosas residencias de muy hermoso aspecto; a la derecha, está el antiguo fuerte, luego la Aduana, depósitos de almacenes de diferentes clases; más allá lo que se llama la Boca, entrada de un pequeño río donde gran cantidad de barquichuelos cargan y descargan en perfecta seguridad. Pero algunas veces se dificulta esta operación por la acumulación de arena en la boca del río. Mirando más lejos aún, pueden divisarse cantidades de carretas yendo o viniendo a las pequeñas embarcaciones ancladas, siendo ésta la única manera de que pueda descargarse o cargarse las mercaderías, expuestas desde luego a mojaduras, ya que los caballos marchan casi siempre con el agua hasta el pecho, y las mismas carretas a veces se hunden en el fango. Es asombroso como puede llevarse a cabo cualquier clase de comercio con tanta desventaja" .Xi

También un viajero alemán que arribó a nuestras tierras en 1853, el Duque Paul Wilhel von Wuettemberg, relató su visón que tuvo de Buenos Aires: "En la mañana del 25 de junio, entró el buque a la ciudad. Desde lejos se elevaban los mástiles de los grandes barcos, y en el fondo, en larga y brillante híleta, las torres de las iglesias que se destacaban nítidamente por su perfil característico abarcando de norte a sur nuestra visión, como así también las casas notablemente más bajas que las torres ".

El sabio alemán Germán Burmeister llegó por primera vez a Buenos Aires, como viajero estudioso, el 31 de enero de 1857, a las diez de la mañana y relató su desembarco "...se echa anclas a una distancia considerable de la margen, porque el río es ahí tan bajo, que solo puede ser navegado en botes para alcanzar la orilla. En tiempos el desembarco era asunto difícil y algunas veces peligroso. Había que trasbordarse del buque a un bote y cuando éste se había aproximado lo bastante a la costa, se pasaba del bote a un carro de das ruedas y caballos, que llevaba la gente a tierra...".

Como ya hemos dicho, y como lo demuestra la bibliografía argentina, muchos de los viajeros extranjeros que visitaron nuestro país en el siglo XIX dejaron en libros sus impresiones y observaciones de hechos y costumbres de nuestro Puerto, en particular el tipo de desembarco que se practicaba en él.

Tomamos ahora el relato breve de Thomas Woodbine Hinchliff al desembarcar en el Muelle de Pasajeros en 1861, de su libro Viaje al Plata publicado en Londres en 1863, en el cual nos dice: "Tuve el placer de que me recibiera mi primo Mr. Parish, el cónsul inglés, con quién caminé a lo largo del Muelle de Pasajeros, precedidos ambos por los diligentes negros que llevaban mi equipaje sobre la cabeza. Al extremo del Muelle hay un curioso edificio, semejante a una glorieta o cenador, donde el equipaje de los pasajeros es examinado por los empleados de la Aduana, y en seguida me impresionó gratamente, por el gran comedimento con que se lleva a cabo esa operación. La verdad es que rara vez había sido tan bien tratado en Europa y puedo asegurar, con verdad, que esta favorable impresión se confirmó a diario, y más y más, durante la residencia de varios meses. El general brillo y limpieza de la ciudad llama la atención, sobre todo a los que llegan de la suciedad tropical del Brasil"}6

Este Muelle de Pasajeros inaugurado en 1855, tenía un piso de tablones separados por unos centímetros, lo cual despertaba la tentación de ciertas personas y niños, como lo acontecido el 26 de marzo de 1869 y asentado en el Libro Diario de la Ayudantía del Puerto: "Dos individuos que no quisieron dar sus nombres pagaron 50 pesos de multa por cada uno por hallárseles bajo el Muelle de Pasajeros mirando a las mujeres que paseaban y a don Antonio Bonafuz por igual delito la misma multa. Firmado G. Goyena"}1

La Aduana, el Muelle y el muro de la Alameda (sin firma ni fecha, pero seguramente pintado uno o dos años luego que fuera terminada la Aduana Taylor.

Pero también las que desembarcaban en ese Muelle eran observadas por pequeños como nos relata el subcomisario Adolfo Bario en su libro: "De vez en cuando había algo extraordinario para nuestras diversiones, y era la llegada de inmigrantes, el desembarco se hacia generalmente en la Rada y no por el Muelle de Pasajeros, siendo casual lo hicieran allí, Las tablas del piso para peatones dejaban una abertura más o menos de dos dedos; nosotros, cosas de muchachos, dirigíamos la mirada hacia arriba, en el momento que los llegados se dirigían a la salida, el que primero se encontraba, viniendo de la punta del Muelle del fondo, era el que primeramente hablaba, saliendo con alguna chuscada u ocurrencia más o menos de este alcance: La que pasa tiene medias coloradas, la otra las lleva azules, yo le he visto las piernas; yo no; yo sí; atención muchachos con la que viene..., es gordita, le he visto el c...; yo le visto la..., en resumen, cosa de chiquillos"}*

Creemos que indudablemente la descripción más real, detallada y pintoresca, es la que podemos encontrar en el libro publicado por el español Francisco Javier de Grandmontagne, llegado a nuestras costas en 1866. Este libro publicado en 1896, contiene datos verdaderamente curiosos en el relato de su desembarco, como podremos apreciar: "Sin embargo, la ansiedad por descubrir lo que hay detrás del momento actual no es tanta, como para borrar de la mente los recuerdos. Así, al menos, sucede en la nuestra, y entre los más gratos que conserva figura aquel lejano día del año 66, y sobre todo aquellas horas en que el maltrecho vehículo cuya tabla trasera con pretensiones de puerta ostentaba en gruesas letras trazadas a dedo con pintura verde el nombre de Julio Verne, atravesaba, atestado de pasajeros de ultramar, los últimos escollos y arrecifes del penoso y prolongado viaje".

"El bergantín Bella Elisa, que condujo a los viajeros a través de las oceánicas olas, pertenecía a la matrícula santanderina; pero no sabemos, mientras el ilustre Pereda no lo averigüe, si sus tripulantes eran callejeros o hijos del Sardinero. Por lo tanto, sólo podemos decir que el Bella Elisa echó anclas en aquel punto del río que el curtido capitán creyó favorable al calado de su buque, desde el cual fueron trasbordados los pasajeros, equipajes y mercancías, primero a un lanchan o más bien gabarra, luego a pequeños botes, y de éstos, por fin, y en medio de peripecias sin cuento, a los carros, que entre vociferadas blasfemias de los conductores, gritos de alarma de los conducidos, temerosos a un remojón al volcar el vehículo, chillidos de las asustadizas mujeres y de los chiquillos miedosos, acercábanse a la orilla, salvando los vericuetos y crestas de las Toscas a impulso del medio de locomoción producido por la sangre consistente y fina de los caballos criollos ".

"El mencionado carro, de tosquedad insuperable, era el que sacaba a la orilla el mayor número de pasajeros, valijas, baúles, costales y zurrones con ropa, digna de toda clase de fumigaciones, jaulas, sombreros y cachivaches diversos, pertenecientes a mujeres y hombres, comerciantes, unos, turistas otros y la mayoría infelices inmigrantes que llevaban a la tierra de promisión con gran caudal de ilusiones en el cerebro, los estómagos flácidos, magullados los huesos y miserable el traje que los cubría ".

"Apiñadamente encaramados sobre el vehículo, hasta el punto de invadir la cátedra del conductor, vulgo pescante, veíanse confundidas todas las clases sociales, desde las más altas hasta las más bajas, individuos y hembras de múltiples y variadísimo pelaje, reunidos allí por la imperiosa y niveladora ley de la necesidad que, como la de la muerte, no reconoce categorías, ni premia méritos, ni dispensa favores. Aquel medio de transporte, a semejanza de las ranas, igualmente útil para las faenas marítimas que para las terrestres, era al pasar las Toscas lo que podríamos llamar el carro de la democracia".

"Pertenecía la anfibia nave, como ya lo hemos dicho, a un criollo de 20 a 22 años, agostado por una vida de burda disipación, llena de cara de cicatrices que revelan la existencia de otros más malos que él, aun cuando se esforzara en demostrar lo contrario lanzando calculadamente miradas asesinas, y cimbrase su cintura con gracia de matón, y echara por aquella bocaza de escuerzo toda clase de groserías, bravatas y fanfarronas, adquiriendo posturas temerosas; el cuchillo, con dimensiones de asador, entre las bragas, sujetas a la cadera por un fajín encarnado y hecho jirones; el gacho sombrero pegado a la nuca, como quien desea estar pronto para embestir; detrás de la oreja el apagado cigarrillo, cuya ceniza corríale por la pelusilla del pescuezo, formando con el sudor una chorreada de barro; las manos crispadas y gesticulando tremebundas amenazas contra algún compañero que, más ágil y listo, no consintió atracara Julio Verme el primero a la lancha o a los depósitos de la Aduana ".

"Al pasar las toscas, esta partícula del pueblo mezcla de soez barbarismo y hombruno candor, venía de pie sobre el pescante de su carro, repartiendo furiosos trallazos a los caballos y animosos consuelos a los pasajeros tímidos que conducía, sobre todo a las mujeres, seres inservibles estas andanzas, y cuyos viajes deben limitarse de la cocina a la alcoba, y cuanto más a exhibir el garbo en los paseos, el ingenio chismográfico en las tertulias, y la estética de la coquetería en las tiendas, donde con la curiosidad de su espíritu todo lo resuelven, incluso la forzosa paciencia de los dependientes".

"-¡Pero, amigo, que había sido chillona esta señora! -decía el criollo por una, que con solo salpicarle un poco de agua daba lastimeros alaridos ". "-No alborote tanto señora, que la van a oír dende Montevideo los charrúas. No chiye de esta manera, y agárrese de su esposo, que él le sujetará esos niervos de bagual asustadiso. Si no se fia de su esposo, priéndase no más a las tablas y tenga cuidan, no se valga a caer en algún bache de las toscas, y después tengamos que sacarla con un guinche ".

"-Lo bueno seria que rompiese ahora alguna rueda -indicó un pasajero de esos cuya previsión les hace pensar siempre en lo fatal".

"-No hai cuidan, amigo, porque Julio Verne tiene güenos clavos, y es muy capaz de dar la vuelta al mundo por todos los mares, pusiendo a estos caballos matungos unas latas en las patas pa que no se hundan ".

"Los caballos caíanse frecuentemente de bruces en el agua, a consecuencia de los tropezones que daban en los ocultos y agudos pedruscos pero al momento volvían a levantarse, y con la noble brutalidad de su raza, seguían tirando con un ahínco digno de la más alta recompensa que las estrecheses del pesebre, donde podrían contarse los granos de maíz, aunque el pasto era abundante, sucediéndoles lo contrario del feliz mortal que comía queso con pan ".

"Las pesadas llantas del carro tan pronto hacían crujir a los grijos desmoronándoles a su paso, como se incrustaban dentro del lodo en los espacios cenagosos existentes entre las toscas, arrancando del fondo hojas carcomidas por las corrompidas aguas, pescados putrefactos, huesos roídos, palo y troques embadurnados de cieno, pedazos de aparejos pertenecientes a las caballos muertos en la brega, resto de inválida cacharrería y todo clase, en fin, de broza y podredumbre arrastrada hasta el río por los benéficos aguaceros que barrían las calles de Buenos Aires, supliendo con notoria ventaja a las escobas de los ediles municipales, sin que esto quiera decir que en aquellos años, y aun después, no hallan tenido muchos de estos hombres públicos excelentes barrenderas ".

"Por ser domingo aquél día, numeroso público, abundando el gremio de dependientes de comercio, presenciaba desde las tapias de la Aduana y lugares inmediatos a la Plaza de la Victoria y Casa de Gobierno el entretenido desembarco, lleno de cómicos incidentes, escenas melodramáticas y risibles episodios, protestas, carcajadas, grito de emoción mal comprimida entre los del carro y los amigos o parientes que en la orilla esperaban, chuscadas de los indiferentes y bromazos, no ya de gusto dudoso, sino de reconocida brutalidad, por parte de los que ejercen oficio de gracioso plagiando los respingos borricales; todo ello envuelto entre las voces de mando proferidas en forma de órdenes por los representantes del Fisco..."

"El tumulto y las imprecaciones, los llantos y las risotadas, el vocerío, los empujones y el estrujamiento general alcanzaron su período álgido y desbordante cuando los carros llegaron a la orilla y empezaron a descender los pasajeros, arrojándose unos por las ruedas, descolgándose otros por las varas, mientras por todas partes llovían maletas, mundos grandes y pequeños, valijas lujosas y envoltorios miserables; mantas agujereadas y bufandas de tenor de ópera; paraguas que servirían para cribar melones y sombrillas de raso donde el sol mismo mejoraba sus luces; bastones con conterilla de oro y cayados de mendigo; cestas de mimbres sin pelar y canastillos franceses pintados de negro con su cerradura de níquel. Todo estos enseres y otros muchos que nosotros nos dejaremos en el tintero, pero que de fijo no se quedaron en los carros, fueron tirados de prisa a tierra por los conductores, y era cosa de ver el aceleramiento para recoger cada pasajero sus objetos, o por equivocación previstas los objetos de otros, que de todo habría en tan tremendo barullo y enorme, alocada confusión ".

"Entre los primeros carros que llegaron al terreno firme hallábase Julio Verne. La miedosa y carantoñística o mañosa señora que antes hicimos referencia, fue necesario bajarla del vehículo con el mismo cuidado que si se tratara de la propia custodia, o de alguna miniatura tallada en porcelana de Sajonia, pues era atroz su miedo a romperse algo, o simplemente a que se le viesen las ligas. Sus aspavientos y remilgos para taparse las puntillas de las enaguas hacían presumir fuera la tal señora alguna madre abadesa sacada de los muros conventuales para ejercer el apostolado de la castidad en las disolutas cabanas de la Patagonia... ".19

Verdaderamente estos entretelones del desembarco en el Puerto de Buenos Aires antes de la construcción de Puerto Madero en 1889, eran una verdadera odisea impregnada de temor y valentía que se renovaban día a día en nuestras costas del Río de la Plata.


Notas

1 Clovis Bevilaqua - As capitanías hereditarias perante o tratado de Tordesillas - Revista do Instituto Histórico Geographico Brasileiro - Tomo XXIV - Río de Janeiro - 1861. 2AGN-SalaX 13-8-5.
3 Mensaje del Poder Ejecutivo a la Asamblea General Legislativa del Estado de Buenos Aires - 1854 - página 15.
4 Ibidem 1856 - página 40. 5Ibidem 1857 -página21.
6 Mensaje del Presidente de la República al Abrir las Sesiones del Congreso Argentino en mayo de 1876 - página 41.
7 Ibidem 1879-página 35.
8 Mensaje del Presidente de la República al Abrir las Sesiones del Congreso Nacional en mayo de 1887 - página 25.
9 Carlos Pellegrini - Discursos y Escritos 1881 -1896 - 1897 - página 52.
10 Estampas del Pasado - Hachette dos tomos reeditado en 1896 por ediciones Hyspamérica.
11 Centuria Porteño - Colección Austral - 1947.
12 J. P. y G. E Robertson - Cartas de Sud-América Episodios Históricos. Vida y Costumbre de Buenos Aires. Viaje a Inglaterra II - 1950 - página 206 y siguientes.
13 Samuel L. Haigh - Bosquejo de Buenos Aires, Chile y Perú - 1920 -página 15.
14 Wodbine Parish - Buenos Aires y las Provincias del Río de la Plata -1958 - página 121 y siguientes.
15 William Hadfield - El Brasil, el Río de la Plata y el Paraguay visto por un viajero en 1852 - 1943 - página 111 y 129.
16 Thomas Woodbine Hinchliff - Viaje al Plata en 1861- 1955 - página 29.
17 AGN-Sala X 36-11-17.
18 Adolfo Batiz - Buenos Aires La Ribera y los Prostíbulos en 1880 - página 28.
19 Francisco Javier Grandmontagne - Teodoro Foronda - 1896 - Capítulo I -El Paso de las Toscas.

 

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