Historia y Arqueologia Marítima

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LA ESCLAVATURA EN EL PUERTO DE BUENOS AIRES

Venta de esclavos en el Cabildo de Bs As - Autor desconocido.

Edgardo José Rocca   -  Revista de la Junta de Estudios Historicos del Puerto de Nuestra Señora Santa Maria de Buen Ayre. Nº 32 Nov 2005

 En los años que fue fundado el Puerto Nuestra Señora Santa María de Buen Ayre, la esclavitud era considerada en el mundo conocido, como UN eficaz complemento de toda empresa colonizadora. En la Capitulación que firmara el Primer Adelantado del Río de la Plata, Don Pedro de Mendoza, el 21 de mayo de 1534, se prevé una licencia, formalizada por la Real Cédula del 19 de julio, con el objeto que el Adelantado pueda llevar libres de derechos a las tierras de su gobernación 200 esclavos negros, hombres y mujeres en igual número que procedían de España, Portugal, Guinea y de Cabo Verde, sin otra condición que la de no venderlos en otras provincias del reino. Pero al partir, alegando que no podía llevar esclavos negros a una región aún no pacificada como era el Río Jordán o de la Plata, consiguió que se le permitiera venderlos en el lugar más conveniente. (1)

Dos años después de fundado el asentamiento portuario, en 1538, el navegante genovés León Pancaldo o Pancado que se dirigía a la ciudad de Lima a vender mercadería por cuenta de dos comerciantes en la nao "Santa María" con sesenta hombres, un año después que Mendoza partiera para España, debió llegar de arribada a Buenos Ayres, por lo cual los Oficiales Reales lo acusaron de haber introducido dos esclavos sin licencia. Una vez resuelto el pleito, Pancaldo entregó los dos esclavos negros a los Oficiales Reales quienes los recibieron conformes. Dos días después, el 10 de enero de 1539, el Tesorero Garcí Venegas, el Contador Felipe de Cáceres y el Capitán Alonso Cabrera, veedor de fundiciones, hicieron poner en almoneda pública a los dos esclavos por el término de nueve días, dando cada tres días un pregón en el que se decía "que quien quisiese comprar e poner un precio los dichos esclavos e pagar aquí en este Puerto dentro de un año cumplido o en España, que se habían de rematar dentro de los dichos nueve días..."(2)

Creemos que esta fue la primera venta pública de esclavos realizada en Buenos Aires.

Despoblado el asentamiento de Mendoza, Juan de Garay funda la Ciudad de la Trinidad en el Puerto Nuestra Señora Santa María de Buen Ayre en 1580, cuando España ya había estructurado el área del Caribe y preparado otros centros con mayores posibilidades de obtener riquezas, no así en este Puerto, a pesar de que su ubicación lo convertía en Puerto natural de un enorme territorio que se extendía hasta Chile y el Alto Perú, despertando las ilusiones de los habitantes de lejanos lugares que pensaron que el Puerto de Buenos Ayres era la conexión ideal y más económica con Europa y África.

Cinco años más tarde de la fundación de Garay, el Obispo del Tucumán, fray Francisco de Victoria, posiblemente asociado con el comerciante portugués Lope Vázquez Pestaña, organiza una expedición al Brasil en busca de mercaderías, sacerdotes, ornamentos y esclavos venciendo grandes contratiempos consigue introducir 60 esclavos y los lleva al norte. Pensamos que también intentó tomar un contacto directo con la costa de Guinea, fracasando estas iniciativas, que pagaría con colas de yeguas cimarronas. (3)

Este pensamiento se despertó con mucha satisfacción en los tratantes de esclavos negros o sea la introducción beneficiosa de esclavos necesarios para impulsar actividades agrarias e industriales, por lo cual presentaron reiterados pedidos para que se les franquease el Puerto de Buenos Aires como lugar de ingreso de la esclavatura. Con el pretexto de asegurar el buen trato de los indios, el Gobernador del Tucumán Juan Ramírez de Velasco sugiere la introducción por el Puerto en 1596, de 1.000 esclavos negros de Guinea para trabajar en los ingenios de metales, pagando una gran suma por la licencia. (4)

Desde 1601 los chilenos comienzan a solicitar la introducción de esclavos por el Puerto de Buenos Aires para trabajar en la minas por cuenta del Rey o para repartir entre los vecinos necesitados de mano de obra. (5) Más tarde se logró la ansiada conexión con África, pero también se profundizó el intercambio con Brasil facilitado por la unión de España y Portugal en tiempos del Rey Felipe II, restituyendo la introducción por el Puerto de Buenos Aires de hierro, esclavos y otros artículos lo que fueron rápidamente acaparados por los mercados del Alto Perú, en especial por Potosí, despertando la alarma de los limeños ante esta inesperada competencia, lo que trajo como consecuencia un reclamo ante la Corte logrando que en 1594, se cerrase el Puerto de Buenos Aires a los esclavos y otras mercaderías procedentes del Brasil, Angola, Guinea o de otra cualquier parte dependiente de Portugal, acentuando la prohibición con la cláusula de que "esclavos en ninguna manera se debían de permitir entrar por allí."

DESDE ANGOLA Y EL CONGO AL PUERTO DE BUENOS AIRES

Angola, San Salvador de Mauritanie y Guinea, más próximas al Puerto de Buenos Aires son los proveedores mayoritarios. Las naves procedentes de África que arriban al Río de la Plata tomaban ampliamente como punto de partida San Pablo de Luanda, en especial durante el período de unificación de las coronas española y portuguesa, especificando los envíos de "negros de Angola". Aunque algunos provenían de lugares intermediarios como Salvador de Bahía y Río de Janeiro. Pero debido a lo frágil de las naves y el desconocimiento en un principio de la ruta al Río de la Plata, fue recién en 1592 con el envío portugués de refuerzos de carácter militar que comenzó a estabilizarse el comercio de esta parte del Continente y se incrementó lentamente con el paso del tiempo.

Trafico de esclavos entre 1650 a 1860, de Africa a las Americas

El primer movimiento negrero se produce entre los años 1580 y 1600, siendo la primera inmigración verdadera en 1588, luego la del Obispo de Tucumán, con la entrada de tres esclavos negros importados desde África directamente con escala en Brasil, siendo capturados por otras tribus salvajes del occidente africano, aprisionados bárbaramente y vendidos a los traficantes de seres humanos. En 1589 entran cinco negros en virtud del Tratado de Utiecht por la "Compañía del Mar del Sur" que se comprometió a transportar esclavos a América obteniendo autorización para traficar en los Puertos de Cartagena de Indias, Veracruz, Panamá y Buenos Aires. En el año 1591 ingresan cinco negros desde el Brasil. En 1593, cuarenta y seis negros y ya se tenía un negro sirviente para cada familia porteña. En 1594 son sesenta y un negros los ingresados por el Puerto de Buenos Aires.

De retorno las naves negreras cargan carne seca de vacunos, cueros, cola de caballos para obsequiar o vender a los jefes nativos, cebo, caballos en pie para los portugueses de las colonias de África y aprovechando, oro y plata de contrabando, para redondear el viaje.

LOS NEGREROS PORTUGUESES
A partir de 1595 la Corona Española celebró sucesivos asientos con personas que mediante el pago de dinero, asumieron el papel de intermediarios con los negreros, pero salvo algunas esclavaturas que la Corona se reservaba para distribuirlas por si misma, se desprendió de su facultad de otorgarlas, lo cual pasó al asentista, el cual a su vez las vendía a otros interesados o a emprender personalmente el tráfico negrero tan lucrativo.

Con el portugués Pedro Gomes Reynel se celebró el primer asiento, el 30 de enero de 1595, que además de los negros que se le permitía enviar a otros puntos de las Indias, podía introducir hasta 600 negros anuales por el Puerto de Buenos Aires durante el término de la duración del contrato, reservándose la Corona el derecho de hacer cesar en cualquier momento dicha franquicia sin indemnización alguna. La navegación podía efecmarse en navios de cualquier porte con tal de "no transportar menos de un esclavo por tonelada en conserva de flotas o como navios sueltos, con tripulación española o portuguesa y su armamento podía no ajustarse a las Ordenanzas de la Casa de la Contratación." (6)

En el transporte de negros esclavos en la primera mitad del siglo XVII, se preferían navios de pequeño tonelaje con los cuales se podía navegar en las barras y ríos de Angola, utilizándose generalmente carabelas y patachos de fabricación española y portuguesa pero también urcas y filibotes de construcción holandesa. Vasco Pinto contrató en 1597 con dos personas la entrega del sayal necesario para vestir a varios cientos de esclavos y el transporte de ellos hasta Potosí en 37 carretas con capacidad de diez esclavos en cada una. Estando en Córdoba la ruta hacia el Alto Perú, ésta se convirtió en un centro de distribución de negros.

Al contrato de asiento de Gomes Reynel, se siguieron los de los portugueses Juan Rodrigues Coutinho, Gonzalo Vaez Coutin-ho, Manuel Rodrigues Lamego, Melchor Gomes Ángel, Antonio Fernandes Delvás y Cristóbal Mendes de Sosa. Los lusitanos desde antes del descubrimiento de América se habían apoderado de varios puntos de la costa africana desde donde partían las expediciones especializadas en la trata de esclavos. Pero a partir de 1605 con el asiento negrero de Vaez Coutinho se incluyó una cláusula por la cual se "prohibía llevar ni navegar esclavos algunos por el Río de la Plata y Puerto de Buenos Aires so pena de tenerlos perdidos y las demás penas puestas por la Cedidas y Leyes Reales que hay y prohiben el meter esclavos y mercaderías por dicho Puerto y parte aplicado todo a Su Majestad y su Real Fisco." (7)

En 1629 el Rey Felipe IV le otorgó a su hermano el Infante Don Fernando, Cardenal Obispo de Toledo, la facultad de introducir 1.500 negros por el Puerto de Buenos Aires repartidos entre los dos años siguientes, extendiéndolo luego hasta 1636. (8)

Un núcleo de "comerciantes" llamados "confederados", de origen portugués o ligados a intereses portugueses, comandados por el poderoso Diego de Vega, dominó la economía de Buenos Aires con la complicidad de casi todos los funcionarios españoles, y apoyados por sus vinculaciones con Brasil, África y Europa, organizaron una vasta red de negocios siendo uno de los más redituables, la introducción lícita o ilícita de esclavos, y al decir de Hernandarias, "el Puerto más libre que los declarados por tales en las Indias." Bajo la trama del Gobernador Diego Rodríguez Valdés y de la Banda, estos "confederados" se consolidaron durante los gobernadores posteriores, salvo durante la gestión de Hernandarias.

Cuando los navios llegaban al Río de la Plata, solían desembarcar clandestinamente su carga de negros en lugares de la costa ya convenidos y luego se presentaban ante las autoridades para dar su llegada. Los negros ocultos en distintos escondrijos o la propia morada de Diego de la Vega, eran luego enviados al interior. En otras oportunidades los contrabandistas se hacían denunciar para que los negros fueran decomisados y vendidos en subasta pública, en las que lo volvían a comprar a bajo precio, estando así en condiciones de enviarlos legalmente a Potosí. (9)

Esclavos en Brasil

El tráfico negrero en general y el practicado por Buenos Aires en particular fueron censurados por apartarse de los lincamientos que presidían el régimen indiano ya que los navios negreros sueltos navegaban sin integrarse a las flotas y galeones, podían contar con tripulación portuguesa o española, estaban exentos de cumplimentar los requisitos exigidos a otros navios de la carrera de las Indias y durante algunos períodos pudieron partir desde Lisboa en vez de Sevilla. Los agentes portugueses estaban facultados para mantener agentes en tierra cuyo paso a América no era vigilado y acusando a los buques negreros de practicar un contrabando descarnado, extraer oro y plata, transportar pasajeros sin licencia y corromper a las autoridades portuarias para poder realizar mejor sus tráficos. Todo se transformó cuando se separó Portugal de España en 1640 y pasaron los portugueses a ser enemigos y fueron controladas por manos holandesas varios lugares de la costa africana, antes de Portugal.

En el año 1662 se celebró un nuevo contrato, pero con los ge-noveses Domingo Grillo y Ambrosio Lomelin para los Puertos de Cartagena, Portobelo y Veracmz que también incluiría el de Buenos Aires en caso de abrirse, pero en que en todo caso "ningún bajel así de los del permiso ordinario de aquel Puerto como de otro cualquiera no puedan llevar negros y si lo hicieran los tengan por perdidos como se ha de excusar con los que llevaren Negros á los demás Puertos de las Indias." (10)

La Primera Audiencia de Buenos Aires estimaba en 1664 que sería necesaria la entrada por el Puerto de Buenos Aires de 500 negros anuales y elevarse a 1.000 en los dos o tres primeros años para compensar la escasez que se padecía. En 1667 el Oidor Alonso de Solórzano Velazco opinaba que las necesidades locales requerían el ingreso de 600 negros anuales para ser dedicados a labradores, pastores y gañanes, atribuyendo el abandono de las estancias a la falta de esclavos, dice Molina: "discurso sobre la permisión que se pretende de navios negreros de Giánea para la labranza de las haciendas de campo de la ciudad de la Trinidad, Puerto del Río de la Plata." (11)

LA COMPAÑÍA DE GUINEA
En vida del Rey Carlos II, Francia había pretendido tener acceso comercial con Buenos Aires infiltrándose a través de la Colonia del Sacramento, fundada en 1680 por Portugal, pero en el trono español Felipe V, el gobierno francés promovió la constitución de la Compañía de Guinea. En 1701 envió a España al Almirante M. Ducasse para proponerle la instalación de im asiento destinado a la provisión de esclavatura. Sin importar la oposición del Consejo de Indias y de la Casa de Contratación, el asiento fue aprobado por el Rey ese mismo año.

La mayoría de los convenios anteriores excluían al Puerto de Buenos Aires, pero el asiento de la Compañía de Guinea aludía "a los graves inconvenientes que residían de que la introducción de esclavos negros no se haga en todos los puertos de la Indias cuando es cieño que las provincias que de ellos carecen experimentan gra?ides miserias por falla de cultura y beneficio en sus haciendas y posesiones de que resulta un conocido perjuicio y atraso al Real Patrimonio de su Majestad Católica y los dispendios y fraudes que se cometen por adquirir algunos Negros", con lo cual quedaban reconocidos oficialmente los inconvenientes de que se quejaba Buenos Aires. (12)

Ducasse propuso dos navios por año al Puerto de Buenos Aires, capaces de llevar 700 o 800 piezas de Indias de ambos sexos que luego bajó a 500 o 600 piezas de Indias. No se hablaba ya de cabezas de negros, piezas se empleaba desde 1662 en el asiento de Grillo-Lomelín, explicándose minuciosamente que las piezas de Indias eran negros de siete cuartas de altura como mínimo, que no fuesen ciegos, tuertos o tuviesen otros defectos. Los bajos y defectuosos eran computados por una parte variable de ella, de acuerdo al defecto. Los buques utilizables podrían pertenecer a la Marina Real como a la Compañía, ser franceses o españoles tripulados por vasallos de ambos reinos, en ciertos casos navios de naciones amigas con tal que su tripulación fuese católica, pudiendo partir de Puertos españoles o franceses y regresar indistintamente a Puertos de España o Francia. Esta Compañía tropezó con dificultades ya que sus factorías africanas de Uida, Costa de los Esclavos, no consiguieron el número de ne-gros necesarios debiendo recurrir a los ingleses y holandeses.

Esta pintura de autor desconocido de 1772-73 (Biblioteca del Congreso, Washington) muestra una barricada para separacion de esclavos a bordo del buque Marie Seraphie en Cap Français, Haiti. Esta barricada separaba la cubierta principal de la inferior, aislaba los espacios para oficiales y de las esclavas del resto, tambien servia para prevenir rebeliones. Estos buques tambien tenian dos plataformas para"servir como toilettes para los africanos con agujeros en el suelo, por lo que todo iba a parar directamente al mar". El apigrafe dice: "Vista de Cap Français y el Marie Seraphique de Nantes, Captan Gaugy, el dia de la apertura d ela venta de sus esclavos, es el tercer viaje del buque desde Angola.

El 16 de julio de 1702 parte del Puerto de Rochefort el navio del Rey "Aigle Noir" de 300 toneladas a cargo del Capitán M. Le Roux, junto con la fragata "La Bandine", en procura de Cabinda, para cargar negros por cuenta de la Compañía de Guinea. Durante la navegación apresan a los negreros ingleses "Coventry" y "Don Carlos", este último ya cargado de esclavos. Después de completar con nuevas cabezas y celebrar un ventajoso convenio con el reyezuelo local, M. Hays destinado a dirigir la factoría del Puerto de Buenos Aires, se adelanta con una parte de los esclavos siguiéndolo Le Roux con el "Aigle Noir" y su segundo, Nicolás Herpein al frente de la "Don Carlos". Comienza un problema. M. Hays que posee la documentación probatoria del asiento se demoró en el Brasil no llegando al Puerto de Buenos Aires cuando fondea Le Roux. El Gobernador Juan de Valdés e Inclán que ignora el tratado del asiento, trata bien a los franceses pero hace cumplir las disposiciones del cierre del Puerto, negándose a admitir en tierra a los negros de los cuales ya había perdido 40 en la travesía y aumentando por el frío y las enfermedades, cuando es autorizado a desembarcar había perdido 325. Otro problema fue respecto a la mercadería de retorno, especialmente los cueros que eran de poco valor y mucho volumen no cabiendo en las embarcaciones negreras.

Por el asiento y algunas de las Reales Cédulas posteriores, la Compañía estaba autorizada a llevar a las Indias pertrechos navales, armas, víveres y otros objetos relacionados con la trata que se consideraban precisos para realizarla, o sea un pretexto para encubrir operaciones ilícitas. No faltaron capitanes que además del contrabando vendieron hasta los víveres de la tripulación y la ropa de los negros, comprometiendo el éxito de la empresa. Debido a dificultad en el aprovisionamiento de negros, la guerra que deterioraba la navegación, y la deshonestidad de muchos de sus agentes, la Compañía no pudo cumplir con el tratado e introducir el número de esclavos que se había obligado, "las importaciones alcanzaron un total de 3.475 cabezas reguladas en 2.802 5/6 piezas de Indias, de donde residía un promedio anual de 267,3 cabezas de esclavos, o sea, 215,6 piezas de Indias contra 600 piezas permitidas, es decir un 39,9 por ciento." (13)

  

Dibujo del buque esclavista Brookes, mostrando como colocaban hasta 482 personas en sus cubiertas. Este dibujo fue distribuido por la Sociedad Abolicionista de Inglaterra como parte de su campaña contra la trata de esclavos en 1789.

LA SOUTH SEA COMPANY
Inglaterra había codiciado desde hacía muchos años entablar una relación directa con las Indias. Luego de algunas conversaciones en Versalles y Londres, envió una delegación especial a Madrid integrada por Lord Lexington y Manuel Manasses Gili-gan, ex marino y negrero con experiencia americana. Durante el curso de las negociaciones entre 1711 y 1712 se perfiló un acuerdo. El Rey Felipe V rechazaba la cesión de algún territorio pero accedía a dar a los ingleses el asiento de negros por largo tiempo. España al carecer de bases africanas estaba resignada a entregar la trata de negros a los extranjeros. Como el Rey Luis XIV de Francia quería la paz, no opuso resistencia al desplazamiento de la Compañía de Guinea. El tratado fue firmado en Madrid, el 26 de mayo de 1713.

El asiento con Inglaterra concede al nuevo asentista todos los privilegios de que gozaron sus antecesores, precisando mejor algunas de las condiciones que habían ocasionado problemas en el pasado y consagrando una novedad de gran importancia como era el navio de permiso que podía concurrir a las Indias en la época de la Feria de Portobelo, Treinta años era la duración, desde el Io de mayo de 1713 hasta el Io de mayo de 1743, durante ese lapso los asentistas debían vender en América 144.000 piezas de Indias a razón de 4.800 por año, pudiendo elevar la cantidad durante los primeros veinticinco años y el desembarco de la mercadería se realizaría en cualquier Puerto del Atlántico en el que hubiera Oficiales Reales o sus Tenientes, mencionando en esta oportunidad expresamente a Buenos Aires como Puerto habilitado , agregando que allí podrían introducirse, repartidos en cuatro navios, hasta 1.200 piezas anuales, de las cuales 400 podrían internarse en las provincias de arriba o en el reino de Chile, quedando facultados a servirse de navios de la Real Armada de Inglaterra o de particulares, ingleses o españoles, tripulados por marinería de esas dos nacionalidades y podían partir de Puertos de España o de Inglaterra, indicando a Su Majestad Católica el Puerto de su destino.

Preveía el convenio la participación de los Reyes de España eInglaterra, cada uno en una cuarta parte del capital social y se reconocía a Su Majestad Católica, el derecho de nombrar los Directores o factores que residirían en Londres, otros dos en las Indias y uno en Cádiz. En setiembre de 1713, la Reina Ana puso el asiento en manos de la South Sea Company, a la que anteriormente se le había entregado el monopolio del tráfico con Sud América "for ever". Para efectuar su negocio se apoyó en el Ro-yal African Co., que poseía una cadena de importantes factorías en África, centrada en el Fuerte de Cape Coast Castle, ubicado en Fetu, Costa de Oro, hoy Ghana, y extendida por otros puntos apropiados para la trata de esclavos. Los agentes de la South Sea Co. compraban en África los negros disponibles a la Royal African Co. o eventualmente a negreros particulares y en algunas ocasiones para la provisión de una determinada cantidad. Más adelante la Compañía de la Mar del Sur también adquirió esclavos a la Guinea Company y a la East India Company, que vendía piezas de Madagascar.

Grupo de niños esclavos, parte de un grupo de n5 que fueron rescatados por el HMS Daphne, en patrulla enlas costas de Zanzíbar en 1869. Luego que el Parlamento británico aboliera la esclavitud, se destacaron buques de la Royal Navy para interceptar buques esclavistas y liberra la carga humana a bordo.

AL PUERTO DE BUENOS AIRES DESDE ÁFRICA
En el Continente Africano de muy antiguo la esclavitud era cosa corriente; con el advenimiento de las compras por los europeos este tráfico cobro mayor auge, por lo cual el castigo de esclavitud se aplicaba a personas que hubiesen cometido ciertos delitos, a los hijos que sus padres vendieran y a los prisioneros de guerra.

Mercaderes de esclavos árabes

Cuando los comerciantes negreros advirtieron que este infame tráfico era un excelente negocio, los tribunales africanos comenzaron a aplicar penas de esclavitud, incursionar a poblados vecinos para capturas masivas aumentando los raptos de individuos desprevenidos a lo cual podemos sumar algunas incursiones ejecutadas por los blancos, quedando la captura y conducción a la costa en manos de africanos y árabes que organizaron verdaderos ejércitos de guerreros sanguinarios que se especializaron en conseguir la valiosa mercadería humana necesaria para mantener la trata y las caravanas con las que se efectuaban los traslados,' mientras grupos africanos con respaldo árabe cercanos a la costa impedían el paso de los blancos al interior para conservar el papel y la ganancia de proveedor o intermediarios. Los Estados como Ashanti, Dahomey o Benin se habrían paso a la costa para obtener relación directa con la red de compradores extranjeros ubicados en lugares estratégicos, dotados de buenos surgideros y fácilmente defendibles.

Los ingleses adquirían las cabezas ofrecidas y las almacenaban a la espera de los buques de transporte cuya mayoría eran particulares y habían sido fletados por la Compañía Mar del Sur, quedando a cargo de los capitanes la mercadería utilizable para el trueque en África, los víveres para el viaje y la elección de los esclavos. Es así que cuando el Gobernador Bruno Mauricio de Zavala presiona sobre el Director del asiento Robert Cross durante la guerra para que dé orden de rendición a los navios ingleses en el Río de la Plata, éste responde: "no me toca mandar en navios fletados y que tienen sus propios capitanes y oficiales que han de dar cuenta de ellos a sus dueños en Londres." (14)

Frecuentemente estos barcos eran especialmente construidos o adaptados para la trata, siendo su flete al Puerto de Buenos Aires desde 6 libras con 10 s por esclavo en estado de caminar que se pagaba a principios del período, hasta 10 libras en las postrimerías del asiento inglés. Por los muertos durante la travesía sólo se abonaba un 50% del flete convenido.

Los apresados comenzaban su calvario en las caravanas hacia los puertos, continuando en las naves, algunas con mala fama como los "timbeiros" portugueses y algo menos los franceses e ingleses. Hacinados para aprovechar al máximo la capacidad del barco, encerrados bajo cubierta y obligados a soportar el aire viciado y la fetidez de la bodega, sujetados por grillos, con poca alimentación, agua racionada, eran presa fácil de enfermedades como escorbuto, disentería, dermatosis, viruela, oftalmías y otras. Los obligaban a subir a cubierta para que respirasen un poco de aire puro, se los incitaba para que bailaran y así desentumecerlos, se desinfectaba con vinagre la cubierta, se les proporcionaba arroz, pimienta malagueta, habas, aceite de dendé, batatas, bizcochos, se forzaba a comer a quienes pretendían morirse de hambre, siendo terrible la mortandad, como el viaje del navio "Indian Queen" al Puerto de Buenos Aires en 1716 en que fallecen 140 y enferman 88 de viruelas, o en el "George" con 594 negros que tiene 351 muertos, 226 de viruela en el viaje y 125 durante la cuarentena en la Banda Oriental, en 1717.

EL ASIENTO DEL PUERTO DE BUENOS AIRES
La instalación de la factoría en el Puerto de Buenos Aires data de setiembre de 1715, haciendo uso del permiso concedido de que los factores fuesen trasladados en buques de guerra a sus respectivos destinos como La Habana, Veracruz, Santiago de Cuba, Porto-belo, Panamá, Cartagena y Buenos Aires para "su mayor seguridad y conveniencia y previniesen lo necesario para cuando empezasen a llegar los negros". El navio de guerra S.M.B. "Warwick" condujo el 11 de jimio de 1715, por el Puerto del Riachuelo a la plana mayor de la factoría que se encontraba formada por el Presidente Thomas Dover de la Real Compañía de la Gran Bretaña y los Directores Ricardo Martín, Benito Thistlethwayte, Josep de Lannoy, Guillermo Helps y Jeremías Mount de la misma empresa. (15)

Los ingleses adqitirieron primeramente las oficinas, almacenes y algunos negros de la Compañía de Guinea y con el tiempo otras dependencias, siendo la más importante la de El Retiro, edificada por el ex Gobernador español Agustín de Robles, que ya había sido utilizadas por los franceses. La casa principal constaba de dos plantas de sólida construcción y techo de teja con 32 cuartos, algunos muy espaciosos, rodeada de una huerta y dependencias especiales como vina noria, cocheras, atahona, horno y circundada con una pared de cuatro varas de alto. A orillas del Riachuelo alquilaron a la familia Morón ima estanzuela de las que se abastecían diariamente de carne, manteca y leche y algunas barracas donde albergaban parte de los negros recién llegados. En el paraje de Las Vacas, actualmente Carmelo, República Oriental Uruguay, poseían otra estancia con barracas en las que se almacenaban parte de los cueros acopiados a la espera de ser embarcados para Europa.

La llegada del buque negrero daba origen a varios trámites de rutina una vez anclado en el surgidero. Se le colocaban guardias para impedir desembarcos clandestinos y se procedía a la visita de sanidad por parte del cirujano del presidio, el cual después de examinar el estado sanitario de los negros decide si pueden desembarcar o si deberán ser sometidos a cuarentena. Luego los Oficiales Reales realizaban la visita de entrada y fondeo con asistencia del Alguacil Mayor de las Reales Cajas, del Gobernador o de su delegado y del Comandante de los Navios de Registro, declarando el Capitán del barco la ruta que ha seguido y la carga que traía, pasando a contar los Oficiales Reales los negros y revisar la cámara del Capitán, camarotes, pañoles de proa y popa, entrepuentes y demás lugares del buque en búsqueda de mercadería escondida. Finalizada la inspección de rutina con la advertencia de no poder enviar lancha alguna a tierra, sino al Puerto del Riachuelo, se retiraban los visitantes.

Unas horas o días después ya desembarcados los esclavos, los Oficiales Reales realizaban la regulación de la carga, o sea la conversión de cabezas en piezas por lo cual algunos buenos ejemplares eran computados a pieza por cabeza, pero la mayoría eran considerados como 1/3, 2/3 o 3/3 pieza y en los quince días siguientes se tomaba nota de los que fallecían, pues de acuerdo con los términos del asiento inglés, a diferencia de los anteriores, no pagaban ningún derecho los que muriesen en dicho lapso. Finalmente los Oficiales Reales, con citación del Presidente del asiento, consignaban como partida de cargo en sus libros los derechos adeudados a razón de 33 pesos y 1/3 por cada pieza introducida. (16)

Los esclavos sufrían de aclimatación. Según Roque Jacinto de Peredo al reclamar el pago de los gastos de los llegados en 1728 en el navio "Sea Horse", dio testimonio relatando que en aquellos meses de verano los negros "hacían fuego a todas horas para calentarse." Los negros en buenas condiciones eras carimbados, o sea marcados a fuego en el pecho o en la espalda, y vendidos de diferentes maneras. Se conocen casos de venta en El Retiro en almoneda pública, al contado o a crédito, al por mayor o menor, en dinero o en especie, en forma directa o por intermediarios. Aunque la Compañía prefería vender al contado, son numerosas las ventas al fiado, en cortos plazos, especialmente después que el Directorio de Londres desaprobó una venta a pagar a veinte meses. Las cuentas presentadas por Robert Cross entre diciembre de 1722 y enero de 1727, fueron de 797.881 pesos de acuerdo al contador de la Compañía, Pablo Alvarado, siendo algunas operaciones abonadas con productos agrarios o industriales como maíz, trigo, leña, vacas, adobes, bizcocho, cueros y tejas, siendo el promedio en 1723 de venta de varones y mujeres, adultos o jóvenes, de 219 pesos por cada uno.

LOS "ENVÍOS" AL INTERIOR
De acuerdo al contrato, el asiento permitía que de los 1.200 negros anuales que se introducían por el Puerto de Buenos Aires, se destinasen 400 a Chile o a las provincias del Norte. Pero esa proporción no les convenía a los ingleses, ya que Buenos Aires absorbía apenas unos 800 negros, Chile y el Alto Perú representaban un mercado superior con mayor venta y precio. En 1725 la Corona autorizó enviar a Chile a las piezas que no hubiesen tenido salida en Buenos Aires, en un período de seis meses después de su desembarco. (17)

La venta de los cargamentos en el interior adoptaba diferentes mocialidades. Igual a la venta en Buenos Aires, encargándose el comprador del traslado, como los 1.000 adquiridos por el Capitán Pablo de Cabrera, de Santiago de Chile en 1717 el cual se los lleva, o los 200 vendidos en 1718 a Vicente de Vetolaza y Lima para revenderlos en Lima, o 160 negros que en 1718 se remitieron a Chile "por cuenta y riesgo de la Real Compañía de la Gran Bretaña a cargo de los capitanes Francisco Rodríguez Ortega y Adrián Pedro Warnes". En estos casos solía acompañar a los esclavos un médico en el largo recorrido como prevención de lo ocurrido a José Norberto de Vicuña, de una tropa que llevó a Chile por cuenta de la Compañía en 1731. Vicuña contrató las carretas, los alimentos y los mozos encargados de la custodia, pero las muertes ocurrieron en el camino de las Conchas a Lujan, entre Cañada de la Cruz y Arroyo de Giles, en el río de Areco, en el Salto, a ima legtia más allá del Saladillo, en el camino de Cabeza de Tigre a las Sepulturas, en Melincué Chico, en la medianía de los zapallares Chico y Grande, en lo de Asencio, Río Cuarto, en la travesía de la Punta al Desaguadero, en Coro Corto, en el Rodeo. En los 36 días que duró la travesía de Buenos Aires a Mendoza, fueron enterrados 9 adultos, 3 pequeños y 3 mujeres.

Dibujo mostrando la captura del buque esclavista español Emilia por los buques de línea británicos Jasper y Styx, cerca de la costa de Cuba, el 22 de Marzo de 1858

EL CONTRABANDO INGLÉS
Cuando se firmó el convenio y en previsión del contrabando, España multiplicó las previsiones sobre visitas, inspecciones, decomiso de mercaderías, con prohibiciones expresas de comerciar en todo lo que no fuesen Negros, de exportar metales preciosos sin quintar o de transportar pasajeros , castigo de los culpables etc., pero teniendo siempre presente el gran interés de los ingleses en ampliar las vías de acceso a las Indias. En 1714, cuando todavía no había comenzado el movimiento del asiento de la South Sea Company, una Real Cédula inspirada en la desconfianza, ordenaba al Gobernador Alonso de Arce y Soria calar toda pieza o barril de sebo que quieran extraer los ingleses para evitar sacar en forma clandestina oro o plata. El navio de guerra inglés "Warwick" que transportó los factores a Buenos Aires, intradujo un valioso contrabando y una vez en tierra se encargaron de sobornar a las autoridades y organizar en forma permanente el negocio del comercio ilícito. A fines de 1723, la Corona confiere al Comandante de los buques de registro Salvador García Posse la misión de intervenir en la vigilancia del Río de la Plata, de los buques ingleses y de los almacenes del asiento. Cuando los navios ingleses encontraban en el río algun tropiezo imprevisto, contaban con un seguro expediente que era el de depositar el contrabando en la portuguesa Colonia do Sacramento, a la espera de días más tranquilos.

Más que a la vigilancia de las autoridades españolas, la Compañía temía la competencia proveniente de sus propios agentes y de los negreros extranjeros. Capitanes, oficiales, marineros factores y otros dependientes comerciaban a espaldas de la Compañía, superando el moderado monto que ésta hubiera estado dispuesta a tolerar , y como los contrabandistas portugueses, franceses y holandeses no pagaban derechos de importación por sus negros, ni tenían mayores gastos de instalación, ofrecían a menor precio y calidad las piezas, éstos'eran llamados "negros de mala entrada". Por ello un bando de 1731 ofrecía 80 pesos por cabeza al captor y en 1737 los factores de la Compañía Enrique Faure y Raldolph Tooke renunciaron a la mitad que les correspondía, para aumentar el premio de los posibles apresores. (18)

PROBLEMAS CON EL ASIENTO INGLÉS
La Compañía South Sea Company ofrecía algunos servicios a la Corona de España, como transportar regularmente correspondencia del Puerto de Buenos Aires a Europa, manteniendo una comunicación fluida y prestando distintos elementos a las autoridades, lo que pasaba a ser un importante auxilios en la vida económica de la ciudad, como tomar a su servicio a los "marineros, arrieros y Oficiales de trabajo que necesitara" proporcionando trabajo a un grupo numeroso de rioplatenses integrado por capataces, peones transportistas o comerciantes vinculados a la trata de esclavos o al contrabando e incluso a las señoras como "costureras de cotones para vestir a los negros que entraban al Puerto" contribuyendo al despertar de Buenos Aires luego de un largo letargo durante la primera mitad del siglo XVIII.

Tomás Geraldino comentaba en una Memoria, que el personal marítimo y terrestre de la Compañía había sido "una constante espía para observar los Puertos, surgideros, caletas y costas de América, de lo que hoy son tan prácticos como los naturales, lo que se prueba de diferentes tratados que se hallan hoy impresos con mapas y demarcaciones, siendo lo más digno de reparo que los factores han tenido privadas órdenes de dar cuenta el Ministerio de Inglaterra de todos los acaecimientos de los parajes donde residen, como lo han ejecutado comiéndome uno y otro por instrumentos auténticos e innegables" . Al amparo de la factoría se había radicado en Buenos Aires un creciente grupo de ingleses que superaba con creces los límites que fijaba el texto de 1713, y cuando Miguel de Salcedo en 1734 confecciona una lista de británicos con miras a su expulsión, llegó a anotar a 65 nombres. (19)

SUSPENSIONES Y FINALIZACIÓN DEL ASIENTO INGLES
Como consecuencia de la guerra, el asiento fue interrumpido en varias oportunidades. En 1718, una Real Cédula disponía realizar "represalia y confiscación de los bienes de los ciudadanos de Inglaterra sin excluir los asientos, con intervención de alguno de los factores que firmaría los inventarios." Desechando las solicitudes de varios Consulados de cancelar el convenio negrero, el Tratado de Madrid del 13 de junio de 1721, que puso fin a la guerra, dispuso la restitución de todos los bienes confiscados, (20) aprobándose la reanudación del tráfico de negros, llegando el primer cargamento al Puerto de Buenos Aires a bordo del navio "El Asiento", en los últimos días de 1722. (21) Otro problema fueron las hostilidades inglesas, por lo cual la Corona por Real Cédula de marzo de 1727 decidió embargar nuevamente los bienes ingleses en América, estando detenidos en El Retiro 24 ingleses, pero en la paz de 1728, se dispuso la restitución de los bienes embargados y la continuación del asiento y el navio "San Miguel" emprendió el regreso después de un año anclado en el Río de la Plata. (22)

En las postrimerías de 1739, España declaró la guerra a Inglaterra alegando el contrabando perpetrado por la South Sea Com-pany, entre otras causas. Entonces Tomás Navarro propone el envío de dos navios negreros de 300 toneladas desde la costa de Guinea para superar la necesidad de esclavos en Buenos Aires. Aceptada la propuesta por Real Cédula de setiembre de 1741 con los mismos privilegios que tenían de los asientos ingleses, llegan los navios a los Puertos de Montevideo y Buenos Aires en 1743, siendo su agente en esta ciudad, Francisco Rodríguez de Vida

Al finalizar las hostilidades en 1748, Inglaterra quiso reanudar el asiento que había sido el factor de escándalo por medio siglo, pero tras laboriosas negociaciones entre Carvajal y Newcas-tle, con intervención del Embajador Keene, se llegó al Tratado del 5 de octubre de 1750 por el cual Inglaterra renunciaba definitivamente al asiento contra la entrega por parte de España de 100.000 libras esterlinas en el plazo de tres meses.

Un mes después de firmado el tratado, la Corona concedió licencia a Ramón Palacio, probablemente testaferro de Manuel Díaz de Saravia, para introducir 2.000 o más negros en el Puerto de Buenos Aires, con el derecho de internarlos en Chile y Perú entre 1752 y 1755. En 1759 y 1761, se recibieron en el Puerto de Buenos Aires otros dos cargamentos de esclavos enviados por un nuevo asentista: Francisco de Mendinueta, cuyo factor y Administrador General en el Puerto era Manviel Joseph de Borda. (23)

LOS AÑOS POSTERIORES
Un asiento de carácter general se aprobó el 14 de junio de 1765 para Miguel de Uriarte que lo obligaba a abastecer de esclavos durante diez años todos los Puertos del Reino y más tarde formó la Compañía Gaditana de Negros, solo introduciendo algunos negros, pero no dejando que otros lo hicieren . En 1776 solicitó permiso para desembarcarlos en el Puerto de Buenos Aires para enviarlos al Perú, pero le fue denegado por no comprometerse a utilizar solamente buques españoles. Buenos Aires continuó recibiendo esclavos de contrabando desembarcados de navios portugueses llegados en supuestas arribadas forzosas.

Creado el Virreinato, el Reglamento de 1778, modificó ampliamente el régimen legal del comercio y durante todo el período que tratamos, el Reino de España no consiguió controlar eficazmente el negocio de la trata de esclavos ya que como las bases de donde se surtían, quedaban fuera del Imperio, sus barcos y marinos tuvieron escasa participación en la conducción a las Indias de este infame tráfico de seres humanos.


NOTAS
1 - "Comisión Oficial del IV Centenario de la Primera Fundación de Buenos Aires" -Varios Autores - Buenos Aires - 1941 - Tomo II -páginas 43 y 58.
2 - "León Pancaldo y la Primera Expedición Genovesa al Río de la Plata" - Enrique de Gandía - Buenos Aires - 1937 - página 90 y siguientes.
3 - "Correspondencia de los Oficiales Reales de Hacienda del Río de la Plata con los Reyes de España" - Roberto Levillier - Buenos Aires 1915 - Tomo I - página 420.
4 - "Gobernación del Tucumán. Papeles de Gobernadores en el siglo XVI" - Roberto Leviller - Madrid - 1920 - Tomo I - página 317
5 - "La introducción de la esclavitud negra en Chile. Tráfico y Rutas" - Rolando Mellafé - Santiago de Chile - 1959 - página 147.
6 - "Cedulario Indiano" - Diego de Encinas - Libro IV - 1915 -páginas 402 y sigviientes
7 - "Hispanoamérica y el Comercio de Esclavos. Los Asientos Portugueses" - Enriqueta Vila Villar - Buenos Aires - 1977 - página 132 y siguientes.
8 - "Las Primeras Experiencias Comerciales del Plata - El Comercio marítimo 1580-1700" - Raúl A. Molina - Buenos Aires - 1966 - página 223.
9 - Ibidem -" Las Primeras" - páginas 146 y siguientes.
10 - "La Trata de Negros. Datos para su Estudio en el Río de la Plata" - Diego Luis Molinari - Buenos Aires - 1944 - página 311.
11 - "Revista de Historia de América" - Raúl A. Molina - Na 52 -página 479.
12 - Ibidem - "La Trata de" - página 466
13 . "La Trata de Negros en el Río de la Plata Durante el siglo XVIII" - Elena ES. de Studer - Buenos Aires - 1984 - página 114.
14 - AGN - IX - 27 - 4 - 4
15 - Ibidem - "La Trata de Negros" - página 201
16 - AGN - IX - 27 - 4 - 2
17 - AGN - IX - 27 - 4 - 4
18 - AGN - IX - 27 - 4 - 4
19 - AGN - IX - 27 - 4 - 4
20 - AGN - IX - 27 - 4 - 4
21 - AGN - IX - 27 - 4 - 2
22 - AGN - IX - 27 - 4 - 2
23 - Ibidem - "La Trata de Negros" - página 257

BIBLIOGRAFÍA CONSULTADA
AGN
GANDÍA, Enrique de - "León Pancaldo y la Primera Expedición Genovesa al Río de la Plata" - Buenos Aires -1937
LEVILLIER, Roberto - "Correspondencia de los Oficiales Reales de Hacienda del Río de la Plata con los Reyes de España" - Buenos Aires -1915
MOLINA, Raúl A. - "Las Primeras Experiencias Comerciales del Plata. El Comercio Marítimo 1580-1700" - Buenos Aires -1966
MOLINARI, Diego Luis - "La Trata de Negros. Datos para su Estudio en el Río de la Plata" - Buenos Aires - 1944
REVISTA DE LA BIBLIOTECA NACIONAL - "Cartas y Memoriales de Hernandarias de Saavedra 1619-1625" - Tomo II - N° 6 -Buenos Aires -1938
ROCCA, Edgardo José - "Cronología Histórica del Puerto de la Ciudad de Buenos Aires Siglos XV-XX - Buenos Aires - 1998
ROCCA, Edgardo José - "El Contrabando en el Puerto de Buenos Aires en el siglo XVII y sus consecuencias" - Publicación Junta de Historia del P.N.S.S.M.B.A. N° 31 - 2005
STUDER, Elena F.S. de - "La Trata de Negros en el Río de la Plata durante el siglo XVIII" - Buenos Aires - 1984
VILA VILAR, Enriqueta - "Hispanoamérica y el Comercio de Esclavos. Los Asientos Portugueses" - Sevilla - 1977
VILLALOBOS R., Sergio - "Comercio y Contrabando en el Río de la Plata y Chile - Buenos Aires -1986
ZORRAQUIN BECU, Ricardo - "Orígenes del Comercio Rioplaten-se 1580-1620" - Buenos Aires - 1947
 

 

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