HISTORIA
DEL MARJORY GLEN
La
barca había sido construida en el año 1892 por la compañía británica
"The Grangemonth Dockyard Company" (archivos hoy pertenecientes
a la "Falkirk Council Archives"), sita en Grangemonth (Escocia);
pertenecía a "Barque Marjory Glen Co. Ltd. (J. M. Campbell &
Son, manager)". Sobre estas cuestiones encontramos como referencia un
articulo del diario Falkirk Herald del 8 de octubre del mismo año donde
dan cuenta del bautismo del barco.
De acuerdo a la interpretación realizada por los miembros del equipo
(previa traducción, dejando en claro que no somos expertos en el manejo
del lenguaje náutico) del documento denominado "Transcripción
del registro para la transmisión del registro
general de naves y marineros " y de otros
documentos extraídos del expediente ya citado en el primer párrafo, se
establece que era una barca de propulsión a vela, con tres mástiles, que
poseía dos cubiertas, un casco de popa elíptica, que no contaba con
galerías, todo el casco era de acero y estaba remachado, tenía sólo un
mamparo (es decir que contaba con tabique o muro dividiendo todo a lo
largo el interior del barco); en dicho documento, también se hace
referencia a ciertas medidas de esta barca, como, por ejemplo:
- El largo total desde la parte más alta de
la popa pasando por debajo del mamparo, era desde 2/3 pies (feet).
- El largo de un cuarto de profundidad desde
la parte superior de la cubierta hasta la quilla, era de 202 pies y 85
(tenths).
- Largo principal desde la cubierta hasta el
fondo, 34 pies.
- Puntal de bodega (capacidad de carga de
cada bodega), era de 19 pies.
- Profundidad desde la viga hasta la parte de
arriba de la quilla, que era de 21 pies y 33 (tenths).
- Desde la cubierta por el costado desde la
mitad del barco hasta la altura de la quilla, que era de 21 pies, 6
(tenths).
También obtuvimos otros datos como el peso registrado del "Marjory·,
1012, 67 toneladas y con 2868,86 metros cúbicos y un detalle muy curioso
acerca del lugar acondicionado para los marineros, que se ubicaban en la
popa, separados de toda carga o bienes que no fuesen específicamente los
personales de cada marino.
Además del anterior
documento, otro que nos pareció significativo y que aporta datos acerca
del "Marjory Glen" y características particulares es aquél
sellado por el Consulado de la República Argentina, (en la página 6 del
expediente) que, según observamos, es una de tres copias realizadas que
correspondería por sus características y contenido a una especie de
"recibo" (o "guía de movido" en otro tipo de
transportes).
En éste se especifica que la carga y/o mercancía de la barca Marjory
Glen se encuentra en buenas condiciones y perfecto orden, proporcionada
por "Oetling Gebrüder" y que su capitán es J. M. Holmsen (con
fecha 8 de junio de 1911).
La barca se hallaba ubicada en el puerto de Newcastle para ser fletado
hacia Río Gallegos. La carga era de 1701 toneladas de carbón (Stem
coal), 19 toneladas con 12 quintales (equivalente a cuatro cuartos de
tonelada) de "Bagging" que se podrían traducir como embalajes,
atados, valijas u otras mercancías, pero que, cotejándolo con las
declaraciones de Holmsen, sabemos que eran bolsas (presumimos para
embolsar el carbón). Además de 5 toneladas de carbón
para el uso de la barca (dado que ésta era a vela, interpretamos que
posiblemente era para cocinar y calefaccionar).
Esta carga seria transportada y entregada "en las mismas buenas
condiciones" en el puerto de Río
Gallegos; si los "actos de enemigos del Señor, fuego, todos
y cualquier otro peligro o accidente del mar, río y navegación de
cualquier naturaleza o clase" no lo impiden.
Se hacen referencia a unas cláusulas de "negligencia" de 1885 y
1890 y se agrega que se recibieron 2136 "pounds", 17
"shillings" y 8 "penae" para cubrir intereses y el
seguro.
Una característica
muy significativa y extendida en la construcción de las embarcaciones
de la época era el uso de los "mascarones de proa".
En un primer momento, según las descripciones de distintos vecinos de la
zona, se creyó que el mascarón del "Marjory Glen" era la
figura masculina, que se encontraría guardada en una estancia del lugar.
Las opiniones eran confusas y contradictorias.
Si bien ubicamos ese establecimiento, y también la figura, luego de
traducir el Registro de la embarcación, de analizar con detenimiento las
escasas fotografías conservadas, aparte de cotejar con recuerdos de otros
residentes y, finalmente, de la confirmación enviada por el Doctor Evans,
de la Universidad de Newcastle, estamos en condiciones de afirmar que la
figura representada en el mascarón de proa del "Marjory" era
una mujer de cabellos rubios ondulados; otra característica de la misma
es que era rolliza o más bien "rellenita" y poseía un
exuberante busto.
El mascaron de proa
El "Marjory
Glen" zarpó el 12 de junio de 1911 del puerto de la ciudad de
Newcastle, al mando del Capitán Martin Holmsen, contando con una
tripulación de dieciséis integrantes, incluidos el Capitán y los
Oficiales. Ellos debían encargarse de transportar 1.800 toneladas de carbón
hacia el puerto de nuestra localidad, Río Gallegos.
Pero ésta no era la
primera vez que el "Marjory" tendría que enfrentarse a las olas
de los peligrosos océanos; anteriormente había cumplido otra misión con
destino a Australia y puede que hubiera habido otros viajes más antes de
dirigirse hacia su fin en el Mar Argentino, pero nuestro sondeo solamente
nos permitió constatar a éste como su último viaje.
Como figura en la Bitácora
de Viaje, no se efectuó escala alguna, lo que era, para la época,
una tarea muy difícil aunque común y, quizás gracias a esto, no se
registraron ningún tipo de daños o dificultades.
El decir popular nos hablaba del naufragio
del "Marjory Glen", presunción que fue desestimada por el grupo
al comprobar que su abandono se debió a un voraz incendio, testimoniado
(además de fuertes orales y otras escritas) por el Expediente N° 3544-A
- 1911, Folio N° 202, Legajo 33 y el Documento legal anterior que se
inicia por la muerte de su dos tripulantes: Expediente N° 3542- A- 1911,
Folio 352 ,Legajo 33, siendo ellos el segundo piloto de la barca, Ol G.
Henriksen, y el mayordomo, N. M. Gunnevussen, muertos en la noche del 13 o
en la madrugada del 14 de septiembre del mencionado año, "de
asfixia por ácido carbónico " (1), según
informa el Doctor Laurrauri, medico de la Gobernación (igual constatación
hizo el doctor Fenton, cuando fue llamado por los demás tripulantes al
ser encontrados los dos cadáveres). Algunos testimonios orales decían
que habrían sido enterrados en Puerto
Santa Cruz, pero el primer expediente citado demuestra que fueron
enterrados en nuestra ciudad, aunque ello no puede ser corroborado en los
registros del municipio debido a que éstos se inician a partir de 1918.
El análisis del expediente N° 3544, iniciado el 15 de septiembre de
1911, permite reconstruir lo acontecido, aunque consideramos necesario
destacar que en las sucesivas declaraciones, especialmente de los
tripulantes, se perciben contradicciones, posiblemente por la falta de
manejo de nuestro idioma y por no contar con intérpretes especializados.
Se concluye en que, desde el día 9 de septiembre, se percibían
emanaciones de gases de carbón, por la cual se abren las escotillas, se
tira agua y se vuelven a cerrar. Continúan la entrada por el estuario
hasta fondear el día 13 en este puerto.
El capitán Jans Martin Holmsen baja a tierra, con el cónsul inglés Señor
Duncan, para acordar con la firma Braun y Blanchard (La
Anónima), compradora de la carga, dónde descargar la misma y,
luego, busca alojamiento en el "Rodiño".
A la madrugada siguiente (14 de Septiembre) el tripulante encargado de la
guardia se percata de la muerte de dos de sus compañeros. Este mismo día,
el Subprefecto Fernando Oro sugiere "..... abrirle un rumbo al
buque por la parte exterior.... dejando cerradas las escotillas, hasta que
se fuese a pique ....." (2); pero el capitán
no efectúa esto, sino que sólo sacó algunos remaches de una plancha de
la popa, no siendo eso suficiente para inundar la barca.
El día 15, como continuaba el fuego, abrieron las escotillas, (sólo uno
de los tripulantes, Reidar, sostiene que las escotillas se abrieron el 14
pero por la fuerza del gas) (3) pero se genera una
mayor combustión, por lo cual se propaga el incendio. Se deja una
vigilancia al no poder apagarlo, para no dejar acercarse a nadie, dado que
resultaba peligroso, para la gran cantidad de gente que llegaba, debido a
que desprendían "motones y cabos"..
Como tampoco Subprefectura tenía elementos para sofocar el incendio, se
ofrece el patrón de la chata "Cabo Vírgenes ", Manuel Cantariño,
el hacerlo, a cambio de un pago. Momentos después junto a personas
particulares rompen una plancha del casco de "Marjory" para
inundarlo y sacan también algunas velas y víveres en cajones. Luego de
esto arriba a puerto el vapor chileno "Araucanía" y propuso
inundar al "Marjory Glen" con sus bombas, lo que no se pudo
llevar a cabo por la peligrosidad del fuego; en cuanto a este hecho,
existe otra versión del Diario La Unión que, el día 24 de septiembre de
1911, señala que: "El vapor "Araucanía" de la casa
armadora "Braun & Blanchard" de Punta Arenas, que acababa de
llegar, colocó dos mangueras en la barca con el objetivo de anegar el
fuego, pero no consiguió dar agua, y la marea que se retiraba rápidamente,
obligo al capitán a retirarse sin poder prestar auxilio."
Momentos después,
el capitán Holmsen se había ido al cementerio local a dar cristiana
sepultura a los dos cadáveres habidos a bordo, regresando recién horas más
tarde.
El subprefecto presume que el día 13 por la noche se inició el incendio,
no coincidente con las versiones de la tripulación, todos afirman que se
inició en la proa, el día 15 de setiembre; no habiendo coincidencia en
la hora (el capitan sostiene que fue a las 13 horas, Jörgussen a las 12
hs., Sundell a las 14 hs, Magnusen y Heitman - capitán de la Araucanía-
a las 11 hs. aproximadamente).
Se demostró que la causa de ese voraz incendio fue por combustión de
carbón. El carbón contiene un elemento llamado pirita que, al rozarse
con las partes metálicas de la bodega, chispas mediante, pudieron
declarar un incendio de gran magnitud. Según el peritaje efectuado por
José M. González, el fuego en el carbón puede existir en estado latente
varios días, permaneciendo así mientras no tome contacto con el aire con
grandes desprendimientos de gases. Otras causas, dice, puede ser también
completamente ajenas a esto como la intencionalidad, pero que en este caso
no es probable ya que no se hallaron signos de ella. (4)
El señor Oro, encargado del peritaje judicial, sostiene que el capitán
no hizo nada para controlar el fuego, pero el marino sostiene que era inútil
cualquier intento de salvar a la barca. El Subprefecto denunció que la
nave no tenía a bordo ningún elemento de salvataje y que las bombas
estaban inutilizadas, lo que demuestra que a pesar de tener toda su
documentación en regla, zarpó de Newcastle sin los elementos necesarios
de navegabilidad. Sostiene que al declarar el capitán, había manifestado
no haber tenido enfermos ni haber sufrido novedad alguna; pero el oficial
insiste en que se sospechaba del incendio, pero no lo denunciaron, ya que
de ser así se le hubiera designado un paraje para que pudiera varar sin
ofrecer peligro, y se le ordenaría el retiro de la tripulación, desviándolo
de su trayecto y significando esto una gran pérdida económica.
Dentro de las declaraciones se pueden rescatar, como datos de interés,
que en su primera declaración Holmsen, el capitán, manifiesta haber dado
cuenta a las autoridades marítimas de lo ocurrido el día catorce,
oficiando como traductor el cónsul inglés Duncan. En la segunda
indagatoria dice que también había notificado al cónsul inglés de
estos hechos y lo denuncia por haberlo instigado a firmar un contrato con
el señor Beecher para que descargue el carbón, pero al momento de hacer
esta declaración -18/9/1911 se da cuenta que "ha sido
explotado". Posteriormente elevará otra denuncia contra los señores
Cantariño y Oro por no dejarlo ingresar a su barco (día 20 de setiembre)
Llama la atención que en su primer declaración diga desconocer si la
carga y el barco estaban asegurados, al igual que el primer oficial Jörgussen.
El periódico La
Unión del 4 de Abril 1912 solo expresa que el agente de seguro
era Walter Curtze y que en ese momento lo esperaban para poner fin a esa
anomalía.
Frente a lo expuesto el fiscal suplente solicita, el día 26 de setiembre,
la prisión preventiva para el capitán por el artículo 366 del Código
de Procedimiento en lo criminal, según se observa en la pág. 56 del
expediente. Pero el día 9 de octubre es sobreseído por considerarse que
actuó, tanto como sus tripulantes, con " . . . las medidas que la
práctica y la prudencia aconsejaban . . ." (5).
Sentencia confirmada por la Cámara de Apelaciones de La Plata el día 23
de diciembre del mismo año.
Concluido el siniestro se acumularon parte de las mercaderías o enseres
de la barca en uno de los depósitos de la Anónima y otros en el depósito
de Rivera.
Victoriano Rivera
era un español que había adquirido las tierras situadas entre los Río
Coyle y Gallegos comprometiendo, así, a las estancias "La
Delfina", "La Angelita" y "Bahía", propiedad de
las familias Rudd y Halliday.
La instalación de Rivera había comprometido la situación de estas
estancias y esto se debió a la porción de tierra en que se instaló. Sus
posesiones ocupaban la zona de la bahía y el estuario, y de este modo se
veía beneficiado por las entradas de los navíos a nuestro puerto, así a
los Rudd no les queda otra opción que mudarse.
Casco
de la estancia
Rivera, al igual que todos los estancieros de la zona se dedico a la cría
de ganado ovino, lo que la trajo numerosos "beneficios", esto
duraría hasta 1918, cuando 20 años después de haberse instalado (en
1888) se declara en bancarrota.
Los Rudd arribaron a nuestra zona en los primeros años de 1880, desde la Islas
Malvinas, para dedicarse, junto a su primo Halliday, a la cría de
ganado ovino. Se instalaron en "Cabo
Buen Tiempo", donde construyen su primer hogar, muy humilde,
hasta que su crecimiento económico les posibilito la construcción de una
casa de madera más confortable.
Una vez instalados, Rudd, su mujer y sus cuatro hijos, recibían numerosas
visitas de los capitanes de las embarcaciones que entraban al puerto de Río
Gallegos, hecho que aun hoy, queda permanente en el recuerdo de los
familiares. Ejemplo de esto es Erick Rudd, que nos comento lo común que
era en esa época que los tripulantes y capitanes llevasen la mercadería
directamente a sus casas y compartieran además algún momento de ocio con
la familia, también que desde este lugar, en 1912, los niños Rudd
corrieron eufóricos a recibir la entrada de un barco de bandera noruega:
la "Marjory Glen".
Con la proa incendiada
La trascendencia de
lo sucedido con el "Marjory Glen" fue más que un espectáculo
para la comunidad, dado que su incendio - quizás como designio paradójico-
generaba la expectativa de poder superar la crisis de aprovisionamiento de
carbón.
La comercialización normal y periódica de este mineral se veía
obstaculizada como consecuencia de las huelgas de mineros, enmarcadas éstas
en la evolución del movimiento obrero inglés, que hacia de las huelgas
su herramienta de lucha desde las dos últimas décadas del siglo XIX,
pero, en particular, con singular relevancia en 1911. Los mineros, junto a
los estibadores, peones y pastores constituían la espina dorsal de ese
movimiento.
Entre 1900 y 1911, la mano de obra en las minas inglesas había aumentado
en un 75% y con este incremento, también vinieron condiciones de trabajo
y de vida muy difíciles, exigencias intransigentes de los patrones y,
desde luego, desastres mineros.
Las razones por las cuales las luchas del movimiento obrero adquieren
trascendencia tan particular se deben a la masiva concentración de las fábricas,
el carácter represivo del estado y el carácter juvenil del movimiento.
Estas huelgas trajeron aparejados muchos problemas a todos aquéllos que
dependían del suministro del carbón ingles, como la República Argentina
y, especialmente, la zona austral.
Sería importante mencionar que el carbón mineral cumplía una función
esencial en la calefacción y que los recursos sustitutos (leña y
arbustos) no eran menos difíciles de conseguir.
Por ello, el incendio del carguero trajo la esperanza de que, al menos en
ese invierno, la ciudad no carecería de combustible, puesto que la parte
de la carga salvada así lo permitiría. La empresa comercializadora haría
valer el seguro, y se desistiría del traslado de esa carga a otros
puertos, incluidos los de Chile.
Si bien el precio de la tonelada de carbón había aumentado a $ 50,00
Moneda Nacional; para las circunstancias anormales que se atravesaban, se
lo consideraba un precio muy razonable.
El buqe en llamas
La barca, ya sin
gobierno y a la deriva, comenzó a trasladarse como "barco
fantasma", a lo largo y ancho de la ría provocando algunos serios
incidentes, como el registrado con una barcaza perteneciente a la Sociedad
Anónima Importadora y Exportadora de la Patagonia y la rotura del sistema
de desagües del pueblo.
.
Por esto, el
Gobernador Interino, Señor Antonio Cocozza, se contactó con José M.
Rivera, dueño por ese entonces de la barca, quien ofrece donar la nave
gustosa y gratuitamente, siempre y cuando el material fuese empleado para
obras oficiales.
Al tiempo el Juez
Letrado del Territorio, Dr. Francisco Aguilar, entrega al Gobernador
Interino un documento único, de parte de J. M. Rivera que decía lo
siguiente: "Conste que por el presente he donado al Sr. Juez Letrado
del Territorio, Dr. Francisco Aguilar y al Gobernador Interino Don Antonio
Cocozza, la barca "Marjory Glen" que está amarrada en este
puerto y es de mi exclusiva propiedad, con objeto que puedan aprovecharse
los materiales para construcciones".
Ese documento es
confuso en cuanto al carácter de la donación, ya que se entiende como
una donación particular, aunque la motivación del propietario, expuesta
en el escrito, se refiriera a materiales destinados a obras oficiales para
el bien general de la comunidad.... La aclaración solicitada sobre el
particular a Rivera jamás sería contestada o no obra tal documento.
Se proponen
distintos proyectos de obras, generados por Ruiz Moreno, a llevar a cabo
con los materiales de la "Marjory", mayormente compuesto de
tanques, chapas de hierro y una gran cantidad de tablones de madera, entre
estos se cuenta:
·La construcción de
un puente sobre el río Coy - Islet en el paraje denominado "Los
Capones", entrando a Puerto Coyle. Con esta obra se resolvería la
vialidad de Río Gallegos hasta Pto. Santa Cruz y aún más allá.
·Refacción y ampliación
de la cárcel local, ya que se encontraba en un estado deplorable, y los
presos vivían hacinados, debido a lo cual y a decir del Dr. Julio
Ladvocat, todos los casos de tuberculosis provenían de la penintenciería.
Para este cometido se podría disponer como la mano de obra a los propios
encausados.
·Construcción de un
galpón colindante con la chacra experimental de Río Chico, donde convenía
instalar una fábrica de ladrillos para proveer a los futuros edificios públicos.
No se posee
documentación o información fehaciente de la utilización concreta de
los materiales de la "Marjory Glen" en alguna de estas obras que
se marcaban como de gran importancia para las necesidades de la época.
Tales
circunstancias, dejan planteada la situación respecto de la cual, los
distintos factores, contribuirán al deterioro de la barca, luego que ésta
fuera encallada en proximidades de Punta
Loyola donde hoy se encuentra.
En la situación actual
Las versiones de cómo
ha llegado esa nave al lugar donde se encuentra hoy, son varias. Algunos
sostienen que la nave llegó allí en una de las más altas mareas de
equinoccio en combinación con un fuerte temporal, lo cual es bastante creíble.
Otros, que fue
trasladada por un par de chatones pertenecientes a pobladores de la zona.
Si se toma en cuenta que para maniobrar el arrastre de una nave sin timón
y parcialmente inclinada (hacia el lado que "colgaban" los mástiles)
se requería de una potencia de remolque importante, resulta poco probable
que aquellas pequeñas máquinas hayan realizado toda la tarea de
traslado y varadura.
Por su parte el
vecino Roberto Sureda, un hombre con inquietudes por las historias de la
navegación, incorpora la posible intervención del Transporte
"Vicente Fidel López" de la Armada Argentina "... que hacía
estación en Gallegos"... Y que "... Nazareno Constanzo... un
hombre afectado a tareas portuarias... hizo el trabajo del amarre de la
Marjory Glen"...(5) La sostenida en este
trabajo fue formándose con el correr de la investigación, y estimando la
complementariedad de varias de estas versiones, concluyendo parcialmente
lo siguiente:
Es muy probable que
el "Marjory Glen" fuera transportado por sucesivas mareas hasta
la entrada del estuario y desde allí trasladada por una nave del tipo
remolcador o capaz de desarrollar una fuerza importante, para lograr en la
"Marjory" una inercia tal que permitiera encallarla sobre la
playa.
Esta última tarea,
seguramente, debió hacerse también en alguna de las mareas equinocciales
para evitar que la nave remolcadora se encontrara también con el riesgo
de encallar. Para fijarla en el sitio se la amarró, y posiblemente se
cortaron o averiaron algunas planchas de acero del fondo o sector inferior
del casco, con el propósito de inundarla, al menos en forma parcial (esto
último quedaría confirmado por la cantidad de pedregullo que hay
actualmente en su piso, desparramado en forma bastante uniforme).
Desde allí en más
el grado de deterioro está íntimamente relacionado a la acción de los
factores naturales y humanos.
Los mástiles en
apariencia se vinieron abajo poco después del incendio, que también
produjo la incineración del casco, lo que descartó de plano cualquier
intento de reutilización. En cuanto a esto, el periódico La Unión en la
cita anteriormente mencionada, los relata de la siguiente manera: "El
viernes a la 4 p.m. venció y se inclinó el palo de la proa pero sin
caerse; en la noche del mismo día cayó el palo de la popa..."
Un proceso de oxidación junto a la salitre del aire lo han ido corroyendo
y, los fuertes vientos patagónicos levantan tanta arena que con ese
impulso producen un esmerilado de su superficie. Estos factores en su
conjunto constituyen el proceso de erosión natural.
Aún así, según
nos informa el Sr. Norman Brouwer, que en un viaje efectuado en el año
1978 pudo comprobar el relativo buen estado de los restos de la barca,
debido a que en el proceso de incineración del casco se formó una
especie de película protectora.
A los efectos naturales se sumaría toda una tarea de desguace autorizado
de modo más o menos oficial, sumado a una tarea de rapiña con diversos
propósitos. Así desaparecieron piezas de hierro (caldera, barandajes,
etc.), muebles y una parte muy importante para la identidad de una nave de
aquellos tiempos, esto es su "mascarón de proa". Esto lo
pudimos constatar al llegar a través de una minuciosa búsqueda, que
derivó en el hallazgo de un modular de madera que venia embarcado en el
navío.
Mueble del Marjory Glen en una
estancia de la zona.
Al respecto cabe
consignar, que el mascarón "desapareció" por partes, primero
se le cortó su cabeza y bastante tiempo después desapareció el resto.
Las versiones indican que estas piezas podrían encontrarse en un museo de
Ushuaia, en la Isla Negra de Chile en la que se radicó el escritor y
poeta Pablo Neruda hasta su muerte o que fueron vendidas en la ciudad
Chilena de Punta Arenas. No hemos podido corroborarlo.
La barca fue usada
como blanco por parte de tiradores aficionados... pero también por las
Fuerzas Armadas de Argentina (más precisamente la Fuerza Aérea),
producto de lo cual pueden observase importantes boquetes a su largo y
ancho.
Los visitantes del
lugar encuentran un refugio a las inclemencias patagónicas, y un lugar
propicio para hacer fuegos para calentarse o los asados, como si se
tratase de una gran cocina, y también de un gran baño. Junto a los
grafittis y lógicas declaraciones de amor juvenil, se encuentran las
"pintadas" para gobernadores, senadores y diputados.
Con graffitis
(1) Expediente N°3542- A- 1911 Folio N° 362 Legajo N°33. Del Juzgado
letrado de Santa Cruz , Pagina 8
(2) Op. cit pagina 12
(3) op. cit. Página 26
(4) op. cit. Páginas 55 a 57
(5) La Opinión Austral, 27-11-01, pág. 9
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Historia y Arqueologia Marítima
