Historia y Arqueología Marítima

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ACTIVIDADES MARITIMAS EN LA PATAGONIA DURANTE LOS SIGLOS XVII Y XVIII

1618 - Viaje de los Capitanes Nodal a Tierra del Fuego

ANTECEDENTES.

El viaje de las carabelas "Nuestra Señora del Buen Suceso" y "Nuestra Señora de Atocha" que bajo el mando superior del Capitán Bartolomé García de Nodal, circundaron las primeras la isla de Ia Tierra del Fuego, fué una consecuencia inmediata del descubrimiento, por los holandeses Shouten y de Mayre, del estrecho que lleva el nombre últimamente citado. ( Er. "Bordejeando '. del suscripto, se ha dado una libero ncticia de este descubrimiento, la que puedo ampliarse consulta ujo la Dora traducida de] holandés per D. IJernardino de Gnsmin, titulada: Relación del viaje de Jacobo de Mayro y Guille,,no Sl.outeu. en que descubrieron nuevo estrecho y pasaje del mar del Norte al Sur a i,v parte austral del estrecho de Magallanes.)

Existen, sin embargo, precisas constancias en el Archivo de Indias de Sevilla y en la Academia de la Historia de Madrid, que, cuando Hernán Cortés — Visitador de la Casa de Contratación — efectuaba, en el año de 1549, uno de sus viajes a Sevilla, se le presentaron algunos Pilotos que se ofrecían a descubrir un paso por el sur del estrecho de Magallanes, cuya costa, entendían, era isla y no tierra firme. (Archivo de Indias "Cu-, de Contratación", libro de 1548. folio 13. )

Esa afirmación, mantenida 65 años antes del viaje de Shouten y Mayre, debe haber sido expuesta en España por los compañeros del buque de la expedición de Alonzo de Camargo que, como en el Agregado número 6 del Apéndice de "Bordejeando dijimos, pasaron seis meses en los canales fueguinos. ("Antecedentes de las expediciones descubridoras de Fierra del Fuego y estudio de la derrota del navfo que volvió a España, de los del obispo de Plaoencia (expedición de Alonso de Camargo), año do 1540" ).

Finalmente, Dionisio Alcedo, en el " Aviso Histórico Político-Geográfico'', dice — cosa que hasta el presente no hemos confirmado — que: "en 1617 se había efectuado otro reconocimiento de los estrechos de Mayre y Magallanes, por dos naves despachadas por el Virrey del Perú, bajo el mando de D. Juan Mane", quien desembarcó "en unas tierras que median entre los dos estrechos", cuya relación circunstanciada y situaciones se encomendaron, añade, a Bartolomé y Gonzalo Nodal, que "hicieron más específico reconocimiento y pusieron — al nuevo estrecho — el nombre de San Vicente". (Registro de León P.nelo. folio 641.).

Lo cierto es que la noticia del descubrimiento de la derrota de Mayre, implicó para España la revisión de su política colonial, ya que el estrecho de Magallanes dejaba de ser la única entrada a sus florecientes posesiones del Pacífico y pasaje obligado al Asia. Los gobernantes españoles y el comercio de Sevilla así lo comprendieron, solicitando éstos y decidiendo aquéllos la reiniciación de las navegaciones por el extremo del Atlántico Austral. Si políticamente eran atinadas estas medidas, geográficamente lo eran posiblemente más porque la nueva derrota, por le Maire y Cabo de Hornos fué, en la época de la navegación a vela, la aconsejada para pasar al Pacífico así como la de Magallanes la más conveniente para entrar al Atlántico, como prácticamente lo demostró, el viaje de los capitanes Nodal, y consecuencia, claro está, del régimen de los vientos, del Sudoeste al Noroeste, predominantes en la región fueguina.

Sobre la posibilidad de realizar el viaje, fueron llamados a informar los Virreyes del Perú y Nueva España y los Cosmógrafos Andrés García de Céspedes, Antonio Moreno y Juan Cedillo. De ahí saldría la decisión de practicar la expedición que ahora nos ocupa, la que se efectuó, no sin antes haber sido puesta bajo otra dirección (Fernández Duro "Armada Española").

LOS CAPITANES DE LA EXPEDICIÓN

Según las noticias biográficas que tenemos a la vista (Capítulo VI del libro primero.) eran D. Bartolomé García de Nodal y su hermano Gonzalo dos valientes capitanes naturales de Pontevedra, que habían asistido a numerosas campañas en las costas de Portugal, aguas del Canal de la Mancha, Mediterráneo e Islas Occidentales, mandando galeones del rey. En la relación de sus servicios se hacen ascender a 76 los buques enemigos destruidos o apresados por estos dos capitanes gallegos.

Por el memorial (Pieza 23, libro primero de la Colección de Servicio Hidrográfico) que D. Bartolomé García de Nodal elevó al rey, solicitándole alguna merced para su regreso de Tierra del Fuego, se sabe que había entrado al servicio de la Armada Real del Mar Océano por el año 1590, en la que obtuvo el grado de capitán ocho años más tarde. En esa relación obra agregada una constancia de la Secretaría de la Guerra de Mar, en la que afirma había elevado, con su memorial, siete patentes de las naves que fueron puestas bajo su mando en las cuales se hace mención "de la satisfacción que tenían de su persona y servicios ".

Son muchos e importantes los que, a estar a los documentos que se acompañan, en el libro primero de la Colección de Servicio Hidrográfico, efectuó. Según dice el Baylio D. Diego Brochero, mandando D. Bartolomé el navio El Grifo , que daba escolta a buques que llegaban de América, fué enviado al reconocimiento de una nave, que resultó inglesa enemiga, con la que combatió a pesar de su evidente inferioridad. En tales circunstancias los adversarios lograron hundir El Grifo , pero su capitán después de desesperada lucha, se apodera del navio inglés, a cuya cubierta había saltado al abordaje, rindiendo su tripulación. En este combate recibió Bartolomé García de Nodal tres riendas, una de las cuales le hizo perder un ojo.

En 1602 fué por dos veces enviado a Irlanda, con despachos reales, municiones y dinero para el socorro de la gente del conde de Carazena, burlando la vigilancia de sus enemigos que tenían 24 navios de guerra listos a impedir su desembarco. En 1611 navegó como almirante de la Armada que, bajo el mando superior de D. Antonio Atayde, fué a dar escolta a naves de Indias.

En 1614 hizo un viaje a La mora, a fin de informar sobre el número de navios enemigos que había en ese puerto y otro a Mazagán con socorros. Según certificado extendido por D. Luis Fajardo, consta que lo conoce en el servicio desde 1603 y "que siempre ha procedido con el ánimo y valor que se podía esperar de tan honrado capitán, hallándose en todas las jornadas que se han ofrecido como fueron las salinas de Araya e islas de Barlovento y en el año de 606 cuando se voló el Almirante de Holanda y que, el año 611 habiéndole nombrado D. Juan Faxardo por cavo de tres galeoncetes para recibir las naos de las Indias y navios del Brasil, quemó en aquel viaje un navio de piratas".

En 1614 al reconocer una carabela enemiga turca, combatió con ella rindiéndola, cosa que también hizo con otras cuatro que vinieron en su socorro. Presentó asimismo dos cédulas de S. M., en una se le hace merced "de dos escudos de ventaja sobre otro cualquier sueldo por haber sido el primero que saltó en un navio de enemigos estando peleando"' y en otra, cuatro escudos por haber sido "el primero que saltó en tierra en la Empresa de Mamara".

LAS CARABELAS

Para el mejor logro de su cometido se facultó a los capitanes Nodal la elección de tipo nave y lugar de su construccion. Decidiéronse ellos por dos carabelas gemelas que se construyeron en Lisboa, entonces bajo la corona de España, las que resultaron de 80 toneladas de porte, destinadas a conducir 40 hombres de tripulación y a montar 4 cañones de 10 a 12 quintales de peso además de cuatro falconetes.

En la ilustración que acompaña a este trabajo hemos reproducido con ligeras modificaciones, la que obraba en la primitiva relación de viaje escrita por los capitanes Nodal. Presenta la particularidad de arbolar cuatro mástiles y bauprés. El palo trinquete lleva, como se ve, vergas de trinquete y velacno mientras, el mayor, mesana y contra-mesana, usan velas latinas.

Tanto la superficie de velamen, grande en relación a su escaso desplazamiento, como el tipo predominante del mismo y lo afinado de los pantoques y líneas de agua, le dan el aspecto de veloces que es fama resultaron luego. La altura de la tilla y tolda, como consecuencia de la mayor elevación de la cubierta — que experimentaron en las reparaciones a que se las sometió en Río de Janeiro — completan la impresión de marineras de estas carabelas dignas sucesoras de las de la Leyenda Colombina.

(1) Atendiendo a las dimensiones deducidas por Guillen para la Carabela "Santa María", a la que nosotros debemos aplicarle ahora leyes de similitud por su diferente desplazamiento, resultarían las de los Nodal de estas características:
Eslora ............ 66 pies equivalentes a 18 metros 41
Manga............ 22 "6 "13
Puntal ............ 13 " " *• 3 "07
Quilla ............ 49 1/2 " (3/4 de la eslora) 13 " 81
Planes ............ 7 1/2 pies (1/3 de la manga) 2 metros 04.
La manga mayor estaría asentada "algo a proa de la mitad de la quilla", en donde se afirmaba el palo mayor de dimensión igual al largo de quilla y lanzante, aproximadamente 57 pies. El largo del palo trinquete era el de la quilla o sean 49 pies; el del bauprés: 1/5 menos que el del trinquete o 40 pies, el mesana los mismos pies que el bauprés y el contramesana 1/3 menos que el mesana o 27 pies. (Datos éstos obtenidos del libro sobre la materia, publicado por su autor Diego García de Palacio, en 1587).
En cuanto a la figura que Je las carabelas acompañamos. Ka sido hecha partiendo de la que obra en la portada del primitivo libro de viaje de los Capitanes Nodal, y teniendo en cuenta su porte y leyes de relación que regían la construcción de aquellas naves, es posible intentar su reconstrucción más perfecta. Para formar dicho juicio recomendamos tener en cuenta los grabados y pinturas siguientes que obran en el libro informe del Teniente de Navio Julio Guillen, sobre la ya citada carabela Santa María : Una carabela portuguesa, copia de la que se encuentra en el Museo de Desvauls. como del año 1585; otra de la "Havel Maen". modelo existente en el Museo de Amsterdan, del año 1609; una tercera del cuadro titulado '"Las Caravelas del siglo XVI", de Monleón. que se conserva en el Museo Naval de Madrid, y finalmente las reproducciones de la nave Capitana de Colón, de D. Cesáreo Fernandez Duro, del año 1892 y la más perfecta y celebrada del ya mencionado Teniente Guillen, de la que en detalle nos hemos ocupado en el número del "Boletín del Centro Naval de noviembre y diciembre de 1928
.

Su construcción no agració a los pilotos llamados a compartir las responsabilidades de la expedición cosa que se encargó en dar a conocer don Francisco de Tejada llamado a opinar sobre la ejecución de este viaje, diciendo:
"aunque yo no soy marinero ni estoy mal con Carabelas, parece que sería cosa fuerte y arriscada hacer el descubrimiento con ellas contra la voluntad de los Pilotos que han de ir a él, pues tanto importa que vayan con gusto y confianza de los navios, quitando ocasión de que cualquier desgracia se atribuya a la falta de ellos particularmente en tan grande altura adonde los mares son mui gruesos y las tormentas grandes y ordinarias y hasta ahora no se que caravelas ayan llegado a tanta altura en ninguna parte del mundo y debe presumirse que si fueran apropositos para navegaciones desta calidad no se uvieran olvidado dellas. . ."

El arrufo, notablemente exagerado en nuestra figura alcanzaba en la época a 3 1/2 por 100 de la eslora o sea 2 1/3 pies, y la brusca el décimo de la manga, equivalente a 2 1/4 pies. Respecto al gobierno de esta carabela, lo constituía un timón, cuya caña penetraba a la lemera donde estaba ubicada la bitácora, susceptible de prolongarse para gobernarla desde la tolda. Las naves fueron equipadas para diez meses de viaje y de los respectos informa con extensión el documento 13 que figura en el libro segundo.

LOS PILOTOS DE LAS CARABELAS

Entre los muchos documentos, libros de viaje y toda clase de elementos que hemos tenido a la vista para el presente estudio, no hemos encontrado — y posiblemente no la habrá — ninguna relación de los pilotos que hicieron, en las carabelas de los capitanes Nodal, el viaje a Tierra del Fuego. *

Por el documento número 14 de esta colección, sabemos que debieron embarcar cuatro pilotos en cada una de las naves, informándose ahora respecto a quienes fueron los que compartieron los riesgos de la expedición y a quienes corresponde parte de la gloria que viaje tan feliz y provechoso produjo. Para ello nos valdremos de las citas y referencias aisladas que en los libros o documentos hemos encontrado y más especialmente en la relación del piloto Ramírez de Arellano y correspondencia mantenida entre D. Francisco de Texada y D. Diego de Brochero, del litro primero de la C. del S. H.

Que se encontraba a bordo D. Diego Ramírez de Arellano y el piloto Juan Manso o Maneo, es cosa evidente. De la presencia del primero, hablan las instrucciones reales a cada paso y sus memorias de viaje, cuyo estudio haremos más adelante; de la del segundo, la leyenda de la carta que obraba originalmente en el libro de los capitanes Nodal, reproducida en la edición que del mismo se hizo en Cádiz en 1769.

En los documentos 7 y 8 (correspondencia de don Francisco de Tejada) se hace referencia a un asiento hecho con un flamenco y Valentín Tansen, comunicándose además la llegada de Juan Vite, que, escrita en forma ahora corriente (la copia textual la dá el documento 7), dice: dos dias há que un flamenco me dio una carta del Sr. Archiduque Alberto y otra del conde Egmont, con relación del asiento que se habia hecho Con él (con el flamenco que no nombra) y Valentín Tansen, cuyos traslados envió. Joan de Vite es el que ha llegado y se espera dentro de pocos dias al Valentín Tansen, con las ropas de los dos".

Interpretando fielmente la carta, se saca en conclusión que existe un asiento o principio de contrato hecho con un piloto flamenco y Valentín Tansen que, infelizmente, no hemos hallado entre los papeles del Archivo de Indias.

Referente al que natía llegado, Juan de Vite, existe otro asiento que nada tiene que ver con el primero, sin fecha (el número 12) que pone de manifiesto que están de acuerdo Joan de Veite (Joan de Vite) y Cristóbal Juan, Pilotos vecinos de Amsterdam, de servir a Su Magestad Católica en las ocasiones que se ofreciesen en los mares de las Indias orientales y occidentales, descubrimiento del nuevo estrecho de Magallanes y otras navegaciones de que darán bastante relación y prueba siendo examinados".

Que los pilotos de este asiento no pueden ser los aludidos en el documento 7 lo hace suponer lo muy distinto de sus nombres pues nada tienen de parecido ni de común Juan de Veite ni Cristóbal Juan con Valentín Tansen. Que aquel flamenco llegó a embarcarse no podríamos probarlo, pero que era piloto lo sugiere lo quede inmediato sigue:

"Luego que llegó Joan de Vite, platique con el de la navegación del estrecho de Magallanes en presencia del Licenciado Antonio Moreno (que era también cosmógrafo) y Piloto inglés (creemos que se trata del mismo Vite o Wite, que, a juzgar por el apellido, era de aquella nacionalidad, aunque también fuera, como se verá vecino de Amsterdam),
y el flamenco que está a mi cargo con el globo y carta en la mano y en resolución este era (
Vite), el piloto de la Capitana del Olandés, que pasó el mar del Sur por el estrecho y peleó con la Armada que salió del Callao, parece hombre pláctico".

Porque si el flamenco contratado no fuera piloto ¿qué podía estar naciendo en una reunión de pilotos y cosmógrafos? En la carta siguiente (la número 8) a este piloto Juan Vite (inglés según lo dice la anterior y vecino de Amsterdan según la 12) se le nombra Juan Blanco por traducción del apellido como es fácil comprobar pues en aquella primera carta dice: "a Joan Blanco que fué el primero que llegó (En la carta número 7 kabía dicko como se recordará: "Juan de Vite es el que ha llegado") y más adelante, refiriéndose al dinero necesario para hallar al marinero Pedro de Letre, a quien buscaban porque conocía el paraje en que iban a actuar, agrega: "que Juan Blanco que es piloto paso el mismo estrecho quando Pedro de Letre con los navios holandeses que entraron en el Atar del Sur y pelearon con los de Lima y pasaron a Filipinas y al Maluco y lo que se quisiere saber de la navegación de aquel viaje como mas perito en ella, hará relación del" cosa que ya leímos se había dicho de Juan de Vite por lo que damos por comprobada su identificación con Juan Blanco, bajo cuyo nombre se le citará en adelante en papeles y libros de viaje.

En la carta siguiente (la 9) dice "el primero ya abran llegado los pilotos flamencos" y en la número 10 hablando de la conveniencia de llevar por lo menos dos pilotos de theoria
y practica para las descripciones"
añade: "aqui esta Alonzo Bernal, que es uno de los que dan su parecer, persona de ingenio y experiencia, y entiendo que irá pagándoselo bien, y pues el Señor D. Diego dice que ahi está Diego Ramirez de Arellano, de quien tiene tanta satisfacción, podría ser el otro".

Que no fué asunto fácil el encontrar pilotos lo prueba el siguiente párrafo de la carta número 10: Con la ausencia de armada y flota faltan casi todos los Pilotos pero supuesto que esta jornada se haya de hacer antes que vuelban se abran de buscar y avisándome dello y para que tiempo y si an de ir a Lisboa, y que podré alargarme a darles, porque es cosa cierta que aun muy largamente pagados sera dificultoso hallar quien vaya con gusto y sin el se hace poco y mal".

El número de pilotos españoles que le fueron fijados a D. Francisco de Tejada por el Baylio D. Diego Brochero es de cuatro, como consta en la carta que obra como documentó número 15, y dice: "A de procurar 4 Pilotos españoles muy prácticos en tomar altura y si hallare algunos entre ellos que sepa la teórica y este diestro en la practica. . . ", etc."
Ahora bien, como los pilotos Ramírez y Bernal ya habían sido citados, es posible que del número de cuatro que debían buscarse hayan sido aquellos excluidos. Así lo creemos, porque leyendo el diario de viaje del primero de los nombrados (Libro II de la C. del S. H.), se hacen referencia a cuatro de apellidos español o portugués: Juan Manso, Juan López Valentín, Juan Núñez y Sebastián Martínez (
El diario de los capitanes Nodal, kabla en varías partes de los "Pilotos portugueses y flamencos". Cuales eran los flamencos ya se Ka dicno. respecto a separar por apellidos, a portugués»» y españoles, es más difícil.).

Una cosa es evidente, que nuestro antiguo conocido, el piloto flamenco Valentín Tansen, lo acabamos de citar, unido al nombre y apellido de Juan López. Es decir, creemos que Juan López y Valentín, son dos distintos pilotos que, por error de copia en la relación de Ramírez, se han hecho aparecer como uno solo. Abona nuestra creencia el hecho de que quedarían citados sólo dos de sus tres compañeros de carabela — Manso y Juan López — faltando un tercero o el Valentín Tansen, que en la correspondencia de D. Francisco de Tejada, es común se le nombre Valentín a secas.

Fundadas tales suposiciones resultaría que los ocbo pilotos embarcados en las dos carabelas eran:
Diego Ramírez de Arellano, cosmógrafo y piloto mayor.
Juan Manso o Juan Manco (español o portugués)
Valentin o Valentín Tansen (piloto flamenco, vecino de Amsterdan).
Juan Núñez (español o portugués).
Juan de Veite, Vite o Wite o Blanco (piloto inglés vecino de Amsterdan, ex piloto de la Capitana de la expedición de Sbouten y de Mayre).
Sebastián Martínez (español o portugués, sobrino de los capitanes Nodal).

Y finalmente : o el piloto Alonzo Bernal, o el flamenco , cuyo nombre ignoramos, interrogante éste que por el momento no podemos dilucidar pero que sospecbamos sea más bien el primero de los nombrados, pues de la lectura de la carta numerada 12 se desprende que sólo dos flamencos se embarcaron, que para el caso serían: el Valentín y Vite o Wite inglés, vecino de Amsterdan, que por esa causa lo nombraban flamenco.

¿Dónde embarcaron cada uno de estos pilotos? También trataremos de investigarlo.
Las instrucciones reales nos dicen, ante todo, que había nave Capitana, y el piloto Ramírez, en su relación del viaje nos habla, según vimos, de los pilotos de la Almiranta. Eso quiere decir, que había una nave Capitana en la que iba el jefe ( COVO como se le llamaba entonces) de la expedición, o sea, D. Bartolomé García de Nodal, que sabemos estaba embarcado en la carabela "Nuestra Señora de Atocha '; y una Almiranta en la que, según era de práctica, navegaba al que le seguía en el mando, o Almirante, y que, en este viaje lo era el capitán Gonzalo de Nodal siendo su carabela "Nuestra Señora del Buen Suceso".

Lógicamente D. Diego de Ramírez debió embarcar en la Capitana con el capitán Bartolomé García de Nodal, y en efecto, tal cosa se confirma leyendo las instrucciones dadas al jefe de la expedición (último párrafo del documento numerado 17). "El dinero que llevaredes para el viaje, se entregara al maestre de la caravela Capitana y se meterá en un arca de tres llaves, que la una tendréis voz, la otra Diego Ramírez y la tercera el Maestre. . ."

Creemos que iban en su propio buque Juan Manso, Juan López y Valentín, porque afirma Ramírez en su diario (al tratar la derrota "del cavo de las Vírgenes a Pernambuco ) que esos pilotos, cuando les pidió datos de sus cálculos, "por ningún modo los quisieron dar quiza temiendo los pedia para ver sus hierros (como si los ignorara yo..."), agrega, lo que equivale decir que estaba familiarizado con sus errores y para ello es lógico fueran sus compañeros. Casi en seguida habla del capitán Gonzalo de Nodal, que sólo le dijo lo que había corrido , para citar luego, en el mismo párrafo, a su sobrino, el piloto Núñez, que las tendría comunicadas con su lio" (aunque los dos Nodal lo eran, la alusión parece ser al nombrado Gonzalo.

Respecto del piloto Sebastián Martínez, que le da elementos de juicio para reconstruir la derrota de la nave Almirante, y del piloto Juan Blanco, que cita después de haber asentado aquellos datos, no cabe duda pertenecían a la "Nuestra Señora del Buen Suceso" . De ella sería también el piloto Bernal, que suponemos fuera el octavo de los embarcados, según ya expresamos.

ITINERARIO DE LAS CARABELAS Y CONTRIBUCIÓN TOPONÍMICA

En los capítulos precedentes hemos visto quienes eran los jefes de esta expedición y cuál la capacidad de su piloto mayor, embarcado como delineador de los lugares a recorrer. Hombres y elementos estaban en ella, profesionalmente, bien representados, y añora comprobaremos que tampoco faltóles el tino requerido para el éxito de su empresa.

El 27 de septiembre de 1618, las carabelas Nuestra Señora de Atocha , capitana de la expedición y la "Nuestra Señora del Buen Suceso", su almiranta, abandonaban el puerto de Lisboa, en viaje directo a Río de Janeiro, a cuyo puerto llegaron el 15 de Diciembre.
Durante la travesía pudieron comprobar que las naves, buenas en cuanto a la solidez de construcción y calidad de velamen, adolecían de un defecto de gran importancia para las elevadas latitudes en las que más tarde iban a actuar: bajas de borda y puentes (cubiertas) ocurriendo con ello que, a pesar del buen tiempo experimentado en su navegación, se llenaban de agua sus pozos (parte de la bodega que verticalmente corresponden a las escotillas), dificultando la vida de las tripulaciones, que por tal motivo se mostraban descontentas.

Llegadas a Río de Janeiro, desembarcó el jefe de la expedición para cumplimentar al gobernador D. Ruiz Vaz Pinto, quien le ofreció toda clase de facilidades para reparar el mástil mayor de la capitana, quebrado desde la salida de Lisboa, embarcar víveres y hacer agua, brindándoles la cárcel para asegurar a los tripulantes descontentos que amenazaban desertar y publicando bandos en los que se daban a conocerlas graves penas en que incurrirán los pobladores que ocultaran a los que tal cosa hicieran.

Trasladados a la cárcel los descontentos, fué a bordo, al siguiente día 16, el gobernador, proponiendo colocar los presos bajo rejas (1) oportunidad que aprovechó don Bartolomé García de Nodal para mostrarse más ecuánime con sus subordinados y puesto en su presencia les habló así:"Hermanos: el Gobernador me dijo los quería meter en un calabozo para tenerlos mas seguro; yo, quiero fiar de todos la honra del Rey nuestro Señor y la mía, y no quiero que les traten mal: Vénganse conmigo". Y diciendo y haciendo los reintegró a sus carabelas.

Esta medida, sabia y humana, tuvo la virtud de predisponer a su favor a un buen número de tripulantes de buques mercantes surtos en la bahía, que rogaban a los que venían por la fuerza que si se querían quedar les diesen las ropas para la mar que irían por ellos .No fué menos prudente el jefe de la expedición, cuando aceptó la petición de los pilotos holandeses y portugueses que le acompañaban, de que se elevaran las cubiertas de las naves. Y obróse tan rápidamente que antes de diez días se había cortado en el monte la madera necesaria para la reparación y dado fin al trabajo con satisfacción de todos.

El 25 de noviembre, mientras los capitanes almorzaban en tierra con el gobernador, se produjo un conato de sublevación en la carabela capitana, de cuyas resultas hubo de condenarse a muerte a cuatro de sus cabecillas. Pero como parece eran muchos los complicados y había entre ellos elementos útiles, contentóse el jefe de la expedición con condenar a tres de los primeros a galeras, dejando cuatro en los calabozos de la población.

Antes de emprender viaje nuevamente, cosa que hicieron el primero de diciembre, despachó D. Bartolomé correspondencia para el Rey, Virrey del Perú y Gobernador de Buenos Aires, noticiándolos de las cosas que más interesaban al logro de su comisión. Completó además las dotaciones de las naves con siete voluntarios, mejorando su disciplina.

Cuenta aquél en su informe que, a partir de entonces, las gentes iban tan contentas "que no había otra cosa sino tañer y bailer y hacer juegos de reír dándose matracas del un navio al otro y en habiendo comodidad de tiempo les hacian tomar las armas y enseñar a disparar" y "jamas hubo modo de desconcirlo, ni aun los unos con los otros, sino siempre mucha conformidad y cuando alguno hiciese alguna demasía el Contramaestre los componía de manera que no había de ir a noticias del Capitán y temían mas cuando les decían que les había de trocar del otro navio que si les metiera en un cepo".

Por las referencias que se hacen en los diarios de este viaje, es indudable, existió a bordo un régimen de trabajo y disciplina que a buen seguro obró eficazmente en el desarrollo de esta felicísima expedición. Cuéntase que distraían su tiempo en "alardes de arcabuces (ejercicios o zafarrancho) ; que se les enseñaba a disparar, al punto que todos lo bacían muy bien; que ' calaban la cuerda a menudo, agregando que iban muy enseñados para que no estuvieran ociosos ni tuviesen lugar para imaginar cosa mala."

El 20 del mes de diciembre las carabelas, que navegaban parejas a la vela, estaban sobre los bancos exteriores del Río de la Plata, sin ocurrir más accidentes dignos de mención que el de haberse quebrado la verga mayor de la capitana con gente arriba, produciéndose la caída de tres de sus hombres que milagrosamente no se perdieron.

 A las tres de la tarde del día 3 de enero de 1619 los expedicionarios avistaron, por primera vez, nuestra costa patagónica, habiendo observado ese medio día una meridiana de sol de 44°. Tanto por la situación expresada como por la descripción que el piloto Ramírez da, no cabe duda se trataba de la tierra próxima del actual Cabo San José anteriormente llamado de las Sardinas, que parecía, dice el mismo: un morro cortado a pique y encima de ella un peñasco", que desapareció al ubicarse el faro en 1917. A ese accidente se le nombra en este viaje Santa Helena, que luego se extendió al puerto que queda inmediatamente al Dur del mismo.

Que el nombre de Santa Helena le había sido dado con anterioridad, lo prueba el aserto del piloto mayor en su diario que escribe: "ese cabo y el de San Jorge estaban bien puestos en las cartas según sus latitudes y longitudes." Tal denominación la trae la carta de Juan Manso, piloto de la expedición, que acompañamos, pero su primitiva situación debe buscarse a nuestro juicio, en las de procedencia holandesa que existían a bordo. Dicha creencia es extensiva a San Jorge y a algunos otros accidentes que nos parecen de origen español.

Aunque ninguna de las relaciones de viaje que conocemos citen a la bahía Gregorio, suponemos que tal nombre — dado en 1746 por el Padre José Quiroga, "delineador" en la expedición de Olivares — tenga su inspiración en el santo del día 4 de enero, fecha en que las carabelas debieron tenerlo a su través ; pues si el día 3 a la tarde estaban como dijimos en Santa Helena y el 5 llegaban a San Jorge, es lógico aceptar, interpolando distancias, que el 4 — día de San Gregorio — estaban a su altura. Este cabo San Jorge, a estar por la relación de Ramírez, siempre más exacta y prolija que la de los capitanes Nodal, es cabo Blanco, así como la punta Gorda, la que queda aproximadamente a seis leguas (veintiuna millas) al Sur de aquél (La carta inglesa que tengo a la vista, no le «la nombre, pero lo tiene en las nuevas cartas argentinas.) porque también está a siete leguas, (veinticinco millas) al Sud-sudoeste de la Isla de los Reyes, como lo dice el citado piloto.

Que esta última isla es Pinguin, es cosa muy sabida, como que así se la nombraba en el Derrotero de Fitz Roy, nombre que recibió en el viaje de los capitanes Nodal, por su llegada el 6 de enero. En la bahía de los Nodal, recientemente rebautizada, fondearon esa misma noche, desembarcando al día siguiente en la costa e islas de sus inmediaciones. En una de ellas, nombrada Isla Grande, el capitán Gonzalo de Nodal, mientras trataba de golpear con un hacha a un lobo marino, recibió un golpe en la cara, que este animal le dio con el mango al tratar de quitársela con los dientes, tan fuertemente, "que le descalabró de manera que en mas de un mes no podía comer ni menear el carillo".

Corresponde además a estos navegantes el bautismo de la Isla Pájaros, que las cartas inglesas llaman Shag, y la de San Dionisio, (El santoral que tiene diez y ocho San Dionisios en el año, no da ninguna para enero) cuya vista da el diario de Ramírez.

El 8 prosiguieron su navegación al Sud, avistando las rompientes de una roca citada en la relación de los capitanes Nodal, "como muy bellaco bajo", calificativo con el que se la conoce desde entonces; el 11 llegaban ala boca de San Julián, en cuyas inmediaciones vientos contrarios los obligaron a permanecer basta el 13. El 14 se encontraban a la altura del río de la Cruz, "que demostraba famosa entrada", y el 15 fondearon al resguardo de cabo Vírgenes y aunque trataron de salir del estrecho no lo consiguieron hasta el 18.

Ya en franquía, barajaron la costa oriental de Tierra del Fuego, fondeando el 19 en Sebastián, a cuya Punta Norte nombraba Ramírez, Punta de Arenas. A la bahía correspondióle el nombre del santo del día 20, en que la abandonaron (que no siempre ha de ser el de su descubrimiento) ; el 21 bautizaron al cabo de Santa Inés, día de la misma, como lo hicieron con el cabo San Vicente, por el 22 en que llegaron.

Respecto al cabo de Pennas o Peñas — pues por entonces la doble n hacía las veces de ñ — su designación la debe al parecido con su homónimo de la costa de Asturias, en la que los capitanes Nodal se criaron, como claramente induce a suponerlo la lectura del informe de aquellos, que dice: ''que a partir de aquel punto para el S.o S.E. son las montañas muy altas y todas cargadas de nieve como la costa de Asturias". En cuanto al nombre de San Diego, la alusión es directa al patrono predilecto del piloto mayor que le tendría mucha veneración o simpatía, desde que usaba su nombre sin corresponderle. (Su nombre era Alonso)

El 22, día de San Vicente, como acabamos de decir, estaban a la vista del estrecho de Mayre — al que erróneamente nombramos Le Maire. Su presencia causóle gran alegría a las dotaciones de las valientes carabelas, que celebraron el acontecimiento con una función religiosa en acción de gracias por la merced grande que les hizo, engalanando las naves con sus banderas y disparando todas las piezas de su artillería. Los capitanes Nodal y el piloto Manso, nombran, respectivamente, en sus diarios y cartas, estrecho de San Vicente, cosa a la que se opuso el piloto mayor, "por no quitar la gloria a su primer descubridor que fué Mayor y que aunque extranjero le cupo por suerte el descubrille con su nombre, ademas que S. M. se lo dá en sus ordenes".

Siguiendo al Sud y recostado a la costa Oeste del estrecho, la carabela "Nuestra Señora del Buen Suceso" descubrió una bahía, en la que fondearon esa noche, permaneciendo en ella hasta el 27, donde embarcaron, agua, leña, y gran cantidad de sardinas "gordas y la mas sabrosa que yo comí en mi vida". A este puerto lo llamó Nuevo, D. Bartolomé García de Nodal, pero Ramírez, teniendo en cuenta el nombre de la nave descubridora, lo designó Buen Suceso, con el que basta ahora se le conoce.

El 29 estaban en la bahía de San Gonzalo, estrecho por medio de Cabo San Bartolomé (extremo Occidental Sud de la Isla de los Estados), accidentes así nombrados, como es de suponerse, en honor de los capitanes de las carabelas que más tarde honraron a su piloto mayor con el nombre de Diego Ramírez, que dieron a la isla.

En cuanto a la denominación de Bahía Valentín que mantiene el accidente que está al Norte de Cerro Campana (Cerro Gordo en la expedición de Nodal), creemos provenga del nombre del piloto holandés Valentín Tansen, que es frecuente se le llame por su nombre a secas y de quien da buenas referencias D. Francisco de Tejada en los documentos coleccionados. Ial nombre aunque no lo dan las cartas que conocemos, debió figurar en las que según era de práctica se confeccionarían al regreso del viaje. Si así no fuera, sirva al menos tal referencia como reconocimiento y recuerdo.

El 5 de febrero avistaron Cabo de Hornos, por donde se mantuvieron durante una semana soportando muchas tormentas, aguaceros, furiosos con mucho frió y nieve"; el 25 penetraban por el Pacífico a Magallanes y el 11 de marzo llegaban triunfalmente a Cabo Vírgenes.

La Tierra del Fuego, terror de los antiguos y modernos navegantes a vela, fué circundada totalmente y delineada por dos carabelas de sólo 80 toneladas, en casi cincuenta días, de los cuales, no menos de diez, permanecieron fondeados. Realizada esta empresa bien poco era lo que le restaba hacer.

El 13 emprendían viaje de regreso a España, tirándose directamente a Pernambuco, al que llegaron el 30 de abril, permaneciendo en su puerto dos semanas; el 25 de junio después de haberse impuesto por las armas a una nave francesa, que pretendió sorprenderlas y apresarlas, estaban en la Isla de Flores, y el 7 de julio, el capitán Gonzalo de Nodal desembarcaba en Cabo San Vicente, dirigiéndose a Lisboa por tierra para enterar al Rey del resultado de la expedición, rindiéndose viaje en Sanlúcar de Barrameda el 9 de julio de 1619, vale decir a los nueve meses, doce días de haberlo emprendido, en cuyo tiempo no hubo de lamentarse la desaparición de ninguno de sus miembros.

Tal fué, a grandes rasgos, el viaje de los capitanes Nodal, tal vez el más difícil e importante de todos los realizados hasta entonces en nuestras aguas.

La colaboración hidrográfica recibe con él un poderoso impulso, brillando cual ninguno, el talento de su piloto mayor, cerebro de la expedición, si con ello no se desmintiera o empañara la parte marinera que a los capitanes Nodal legítimamente les corresponde

 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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