Historia y Arqueología Marítima

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Capítulo I

El transporte de cargas de mercaderías.

 Uno de los factores que más contribuyó al desarrollo del transporte intermodal ha sido la estandarización del contenedor. Las ventajas de la utilización de los contenedores se pueden resumir en diferentes puntos, desde la mayor protección de las cargas, pasando por la economía en el embalaje de la mercadería hasta la facilidad para su manejo. Uno de los mayores beneficios consiste en la posibilidad del transporte puerta a puerta, utilizando distintos medios. Normalmente, durante el traslado, el contenedor no será abierto en las diferentes etapas (Origen de salida / Destino de Entrada), lo cual representa ventajas naturales. Entre éstas, se destacan las siguientes:

 Mayor protección a las mercaderías frente a las variaciones climáticas, en especial para aquellos productos perecederos.

 Disminución del hurto o robo de la mercadería.

 Eliminación del manipuleo individual de la carga durante el trayecto.

 Economía de medios de manipulación como consecuencia de la unificación de la carga.

 Basada en esta premisa, se creó una alternativa de transporte multimodal tomando el contenedor como factor facilitador.

 Resumen histórico del contenedor.

 Históricamente, la utilización del contenedor sé remota a la época de la Segunda Guerra Mundial como consecuencia de que los aliados necesitaban en contar con elementos que les facilitaran el manipuleo de cargas y rápido abastecimiento a los frentes de batalla.

 En la década del 50 la marina mercante de los Estados Unidos de Norte América, introdujo grandes cambios en el transporte marítimo y, entre ellos, se debe mencionar la utilización del contenedor como unidad virtual en la carga de mercaderías para el comercio internacional.

 En el año 1956, un simple camionero llamado Malcolm MacLean, fue realmente quien construyó el primer contenedor comercial de carga a efectos de utilizarlo en ssus rutinerios viajes desde New York a Huston y, dados sus grandes beneficios económicos, se transformó en un empresario armador, dando lugar a la fundación de la naviera Pan – Atlantic Steanship Compant, la cual tiuempo despues es la actual Línean maríima Sea Land.

 En el año 1966, el buque petrolero Fairland, fue transformado en buque porta-contenedor, inaugurando msu primer viaje en la ruta desde New York a Bremen, y en 1967 se crea la primera línea norteamericana de dos buques cargeros convertidos een portacontenedores realizando la ruta marítima San Fransisco / Los Angeles / Tokio. Año después, en 1968, la naviera japonesa NYK, inicia la competencia dos buques portacontenedores construídos exclusivamente.

 En el año l967 el contenedor hizo su aparición en forma experimental en el Puerto de Buenos Aires. Los primeros en utilizar este medio de transporte lo realizó la Armadora Moore Mc Cornak y Xerox, Cargador y Consignatario respectivamente, contando con la colaboración del Estado que intervino en la actividad portuaria. Esa iniciativa produjo una creciente demanda de su uso hasta nuestros días, con lo cual nos demuestra que el contenedor se ha convertido en algo indispensable para el transporte de toda clase de mercaderías.

 El principal cambio se produce en 1981, cuando la empresa Hamburg Sur, con el buque Columbus California, hace su primera escala en el Puerto de Buenos Aires. Este fue el primer buque construido especialmente para el transporte de contenedores, denominados Portacontenedores, desplazando a aquellos que permitían el transporte de carga combinados entre contenedores y cargas estibadas en forma suelta, los cuales solían llamarse multi – propósito. No obstante ello, en el Puerto de Buenos Aires y durante muchos años, se observó el amarre de buques de cada tipo, dando lugar de su opción a importadores y exportadores de su uso para su transporte de cargas.

 A partir del año 1994, cuando se privatizaron las terminales, los buques multi – propósitos ya no se vieron más a excepción de algunos servicios que se utilizaron en la Termin al 4 del Puerto de Buenos Aires y algunos buques del tipo roll – on / roll – off (auto – rodantes) que escalan en la Terminal 3 que cargan contenedores y cargas especiales.

 El rápido manipuleo de la mercadería con la utilización del contenedor y su simplicidad, es la causa que provoca un escaso tratamiento al tema de la producción y comercialización del contenedor, elemento que condiciona el modalismo.

 China es el principal productor mundial de contenedores con aplicación de las normas ISO, provocando prácticamente una suerte de monopolio, regulando altamente los precios de las unidades. Produce el 70 % de los contenedores que se venden en el mundo, de los tipos secos de 20’ y 40’ pies y el 35 % de los denominados refrigerados, tanques, etc. En el año 1999 sobre una producción mundial de 1,35 millones de unidades, China produjo 1,1 millón de ellos. En el año 2000 la cifra de su producción se elevó a 1,518 millón de unidades y para el año 2000 se llegó a la suma de 1,7 millón de unidades. La empresa Cinc produjo 640 mil teu’s en el año 2000, casi el 50 % de la producción total mundial, en tanto los países del sudeste asiático realizaron 105 mil teu’s y los europeos 14,5 mil teu’s: éstos últimos compensaron su evolución con la construcción de contenedores ISO terrestres para uso intercomunitario.

 Cerca de 40 empresas se dedica en el país Chino a éste negocio, contando con aproximadamente 600 buques de 150 compañías marítimas con una capacidad de 3 millones de teu’s, con lo cual se aseguran la producción  de contenedores.

 Un dato muy importante es el siguiente: a) casi el 50 % de la producción de contenedores en China está en manos de una sola empresa, b) de los 7,234 millones de teu’s que existen en el mundo, 4,730 millones de ellos se reparten entre cinco empresas y, de esa cantidad, Ge Sea posee 1,1 millón de TEU’s.

                                                    Producción  Mundial  de  Contenedores 

1                              Tipo                                      Teu’s                             Potencial en Teu’s

2                            Carga Seca                            1.690.000                                   2.080.000

3                            Refrigerada                              100.000                                      115.000

4                            Cisterna                                   12.300                                        17.000

5                            Tanques                                   46.700                                        75.000

6                            Interno EEUU                           36.000                                        58.000

7                                   Total                             1.885.000                                   2.345.000

8                            Fuente: World Cargo News.

 

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 Evolución de Precios Por Unidad no Refrigeradas (en dólares)

        Año                       1995                 1999

      Precio                    2.400                1.350

  La polémica sobre el desarrollo de los puertos está totalmente vinculada al crecimiento de las terminales de contenedores y sus temas concernientes. Dada la actual flexibilidad del mercado marítimo es riesgosa afirmar que es más beneficioso la utilización de barcos de mayor capacidad en reemplazo de una mayor flota de barcos de menor tamaño, como así tampoco asegurar que una mayor concentración de terminales portuarias es más óptima en reemplazo de un mayor número de las mismas.

 En la Conferencia Intermodal en Dallas, Estados Unidos de América del Norte, no se pudo llegar a un acuerdo con relación a determinar cuándo un puerto es demasiado grande o cuál es la medida razonable para un puerto.

 Los puertos están experimentando cambios en su desarrollo en cuanto a configuraciones técnicas, calidad del plantel del personal, tamaños, estrategias competitivas, etc.

Frente a ello, algo que es lógico y evidente, es que los puertos y terminales deben responder a los desafíos que derivan de sus mercados y a sus inserciones en la cadena de transporte.

 Los puertos y terminales han pasado del manejo exclusivo de la carga y su almacenamiento, a la industrialización de su conjunto como industria del transporte. Las actividades de los puertos y terminales se extienden ampliamente por el interior de cada región, con perspectivas en un cambio hacia la producción y actividades generales.

 El accionar en los sistemas multimodales del transporte y la tercerización de los servicios generales que desarrollarán en cada uno de los puertos y terminales, es la perspectiva básica de sus desarrollos a mediano plazo.

 La contenedorización, concepto asociado al multimodalismo y que se refiere al empleo extensivo de contenedores, de los más variados tipos y dimensiones, se comparte con un sistema, con dos componentes bien definidos: uno en el mar y el otro en tierra. En él interactúan innumerables actores tales como autoridades portuarias, armadores, operadores de terminales, estibadores, embarcadores o expedidores, ferrocarriles, camioneros, gobierno nacional, provincial o municipal, etc. que ejercen su propia influencia, con distintas intensidades, en la productividad. Cuando el ferrocarril entró en escena en los USA y la UE, causó significativos cambios, convirtiéndose en el principal actor del sistema.

 Cuando observamos el sistema de contenedorización, por lo general aceptamos que si el terminal de contenedores trabaja a su máxima eficiencia operativa, entonces todo el sistema se beneficia, pero la realidad indica que tal hipótesis se diluye rápidamente al trasladarse los obstáculos a otros componentes del sistema. Si la eficiencia del terminal aumentara a un punto en que todos los contenedores de importación intermodal fueran manipulados en la mitad del tiempo actual, el valor real en términos de eficiencia aumentada del terminal dependería de si el medio intermodal pudiera acomodar el volumen incrementado. Es decir, el valor real producto de un incremento en la eficiencia operativa del terminal depende de si aumenta la eficiencia del sistema en su conjunto o, simplemente, crearía obstáculos en otros componentes del mismo.

 Desde el punto de vista de la productividad del terminal, cada actor tiene sus propios intereses. Para el operador del terminal (ODT), la meta principal puede ser reducir o estabilizar el costo por contenedor manipulado y además aximizar por unidad de utilidad; la autoridad portuaria, el objetivo principal puede ser aumentar al rendimiento anual por hectárea de sus terminales concesionarias y además evitar la necesidad de incorporar nuevos medios hasta que los actuales sean operados de manera eficiente y que completamente utilizados; para los trabajadores portuarios la meta principal puede ser aumentar las tareas de transbordo y el total de cargas manipuladas por sus miembros; y, para la empresa de transporte o armadora, el objetivo fundamental puede ser minimizar el tiempo de escala del buque y/o facilitar el manipuleo expedito de todas las cargas, especialmente de los contenedores con despacho directo a plaza.

 Todos estos son objetivos loables, pero a menudo resultan metas conflictivas. En el marco de ese conjunto de auto-intereses conflictivos (metas) se debate la productividad de los terminales de contenedores. Este punto puede resultar clave porque la eficiencia del ODT normalmente es juzgada por las mediciones de productividad que dependen en gran  medida de factores en los cuales se encuentran limitado o prácticamente no tiene control.

 Básicamente, la productividad de los terminales de contenedores depende del empleo eficiente de la fuerza laboral, equipos y espacio disponible; de manera tal que la medición de la productividad de un terminal representa un medio para cuantificar la eficiencia del empleo combinado de estos recursos.

 Existen, para todos los terminales de contenedores, factores limitantes que pueden que pueden definirse como de orden físico o institucionales, o una combinación de ambos.

 Los factores que limitan lo físico se refieren a características tales como el área de ocupación; forma, disposición, tipo y disponibilidad del equipo y el tipo y características de los buques que demandan el terminal. La experiencia en este sentido sugiere que la productividad puede verse afectada, particularmente, por las características y tipo de buque. Como regla genérica, un buque o determinado tipo de embarcación en la que el ODT tiene experiencia, puede normalmente cargarse / descargarse de manera más eficiente que uno que se encuentra en su escala inicial a un terminal o que hace escalas muy esporádicamente.

 Sin embargo existen otras limitaciones más obvias en función de la falta de grúas, insuficiente superficie del terreno, patios de contenedores de forma irregulares, anclajes inadecuados, accesos de entrada y salida a carreteras también inadecuadas, son todos factores limitantes de lo físico. En cambio, los factores limitantes de lo institucional, son más difíciles de definir que los factores que limitan lo físico. Estos factores pueden ser impuestos a un ODT por uno de los actores del sistema de contenedorización. Los factores institucionales se asocian a reglamentos laborales, combinación de importaciones y exportaciones, diferentes tamaños de contenedores, disponibilidad de contenedores, orden de recepción de embarcaciones, exigencias de clientes, programación de la serie intermodal, normas de seguridad marítima, portuaria o ambiental; y en algunas circunstancias, los requisitos impuestos al ODT por los armadores.

 Los factores institucionales, y en especial los requisitos de las empresas navieras impuestos al ODT, tienen efectos similares y hasta exceden a los de los factores físicos. Por ejemplo, un armador puede solicitar que el ODT acepte contenedores en cualquier momento antes de que el buque zarpe, obligándolo a realizar ajustes al plan de estiba. Ello, evidentemente, no ocurre en algunos terminales portuarios que tienen excepcionalmente alta productividad, ya que son capaces de limitar la entrega de contenedores al terminal hasta 24 hs. Con anterioridad al arribo del buque. Esto permite una preplanificación, más eficiente del terminal. Otro ejemplo de la compañía naviera que limita la productividad del terminal puede ser una solicitud para descargar contenedores específicos (mercancías peligrosas) tan rápido como sea posible al arribo de la embarcación. Dicha solicitud fuerza al ODT a disponer las grúas en posiciones iniciales para coincidir con las ubicaciones de esos contenedores específicos. Normalmente, éstos no se encuentran arrumados en bloques sino que se ubican en distintas bahías o slots del buque, algunos en cubierta y otros bajo cubierta. Sólo después que estas cargas específicas fueron removidas, puede llevarse a cabo un programa más sistemático y eficiente de ubicación de las grúas.

 Estos factores limitantes institucionales y físicos se tornan variables cuando los ubicamos como un componente dentro del contexto de una fórmula para medir la productividad del terminal, razón por la cual se convierte en una tarea difícil cuando no imposible; comparar estrictamente dos o más terminales o establecer patrones validos para la productividad del terminal.

 En función de esta perspectiva, se puede formular las siguientes conclusiones sobre los patrones de productividad que se presentan en los siguientes casos:

 ·         SET/95: La firma BACTSSA, concesionaria de la Terminal 5 de Puerto Nuevo, recibió simultáneamente cinco buques, poniendo a prueba su capacidad y eficiencia operativa. En el término de 43 horas ininterrumpidas movilizó la carga de 2.640 Teu's, desarrollando las tareas con total normalidad.

 ·         ABR/97: Terminales Portuarias Argentinas S.A. (TPA), que opera en la Terminal 3 de Puerto Nuevo, batió un récord histórico al llevar a la marca promedio de 71,4 TEU’s cargados / descargados por hora, con el buque SEA FOX de la compañía Crowley. Los valores promedios existentes hasta hace menos de seis años no superaban los 30 movimientos por hora.  TPA, logró entonces un aumento de la productividad en más del 100 por ciento. Estos ejemplos, extraídos de nuestra realidad portuaria, nos permite advertir la falta de uniformidad en la definición de los elementos de las diversas fórmulas empleadas para medir la productividad de los terminales, de manera tal que resulta muy difícil comparar los datos de productividad de un terminal a otro, o bien, establecer un patrón válido de productividad para su aplicación en toda la actividad portuaria, sea en el nivel nacional, regional o internacional. Esta línea de pensamiento supone, por lo tanto, que tampoco es universalmente válido comparar la productividad de un terminal con  otro o la productividad de los terminales de un puerto con los de otro puerto. Dichas comparaciones deben realizarse cuidadosamente y sobre la base de caso por caso. En mucho de ellos, es más apropiado comparar la productividad sobre la base serie – tiempo (movimiento de TEU’s / hora), comparando en un solo terminal, o en dos a más períodos de tiempo.

 En un contexto donde se privilegia cada vez mas la eficiencia y competitividad de las actividades, la productividad se transforma en un factor decisivo del éxito de la gestión portuaria y más aún, si la consideramos desde una perspectiva que integre a todo el sistema de contenedorización en su conjunto, este factor así considerado será entonces de máximo valor para la industria.

 El valor máximo en los datos de productividad se obtienen cuando el ODT une esos datos a los correspondientes a los costos, cuyos resultados repercutirán indefectiblemente en la formación de la estructura tarifaría. Al unir los datos de productividad con los de costos, es posible formar uno o una serie de centros de utilidades que permiten al ODT manejar a su conveniencia los recursos disponibles con la mayor eficiencia posible.

 A medida que la fuerza de la contenedorización penetra con mayor intensidad en la estructura del transporte, las actividades intermodales pasan a convertirse en acciones claves para aumentar la productividad.

 Actualmente, la tendencia para el desarrollo de los puertos normalmente deben ajustarse para poder encargarse de la creciente demanda de volúmenes de carga y hay una experiencia común que dice: el crecimiento del comercio por transporte marítimo es proporcionalmente mayor que el aumento en las transacciones comerciales, el cual es a su vez proporcionalmente mayor que el aumento del Producto Bruto Interno.

 La industria del transporte apunta a cadenas integrales. Las líneas marítimas conectan la actividad portuaria, el transporte marítimo, terminales exclusivas, manejo del transporte terrestre, carretero y/o ferroviario, etc., todas bajo el mismo patrocinio.

 La tendencia mundial es la privatización o comercialización de los puertos. Cada puerto debe encontrar su solución individual. Los factores principales son: la dependencia de los sistemas económicos, la extensión de la comercialización, la aceptación de la competencia interna y el concepto de puertos competitivos. Los mejores puertos presentan acciones de servicios de infraestructura pública y superestructuras y operaciones realizadas privadas, es la línea a seguir  extensamente aceptada.

 La aplicación en los puertos de la automatización, los sofisticados sistemas EDI y los equipos técnicos provocan tremendos progresos tecnológicos, dando como ejemplos: el control de los contenedores vía satélite; operaciones con grúas portuarias de capacidad doble; transporte de contenedores sin conductor en las terminales; nuevos conceptos de terminal; etc. obteniendo resultados positivos en una reducción de la intensidad laboral pero con planteles más cualificados, un aumento en la intensidad de capital, una mayor productividad, etc.

 Las estrategias de desarrollo de un puerto apuntan a conceptos de organización con objetivos de facilitar la expansión y la reestructuración, considerando el diseño de sus servicios.

 Estas estrategias deben determinar la localización de las actividades, surtiendo efectos secundarios tales como el desarrollo e intercambio de estructuras comerciales y los factores políticos y condiciones físicas.

 Los puertos deben asegurar las tenencias del mercado y encontrar sus soluciones individuales, sin descuidar la observación del comportamiento de las estructuras de los competidores y las tendencias de sus propios clientes.

 Los puertos deben conseguir una unificación en el sistema de contenedores. En estas condiciones sus resultados serán una ampliada demanda de áreas terminales y una necesidad de reestructurar las facilidades convencionales.

 El puerto tradicional tiene que trabajar en su mayor parte con contenedores, y debe estar capacitado para hacer sus operaciones y manipuleos, lo más rápido posible con eficiencia y calidad, promocionando activamente la expansión de su modelo de actividad.

 El valor agregado de sus servicios, con funciones adicionales es uno de los objetivos claves en este tema, que se encuentra en su mayoría en los siguientes ítems: almacenamiento, regularización de existencias, centros de distribución, logística, estiba, servicios informáticos, reparaciones y mantenimiento de contenedores secos y refrigerados con sus accesorios, suministro de frío para productos perecederos y otros, etc.

 Las funciones de los puertos no se pueden limitar a una única parte de la cadena de transporte; se lo debe considerar como un  eslabón en los distintos modos de transporte en que se combinan.

 Dada la creciente competencia entre los puertos, éstos se están uniendo entre líneas competitivas y entre sus razones se deberá: observar la situación altamente competitiva en los mercados marítimos; el riesgo de situaciones fatales con respecto a decisiones entre puertos ejes y puertos secundarios; en una mejora en los sistemas de transporte multimodal; en una liberación general del comercio que en principio es favorable para todas las partes implicadas.

 Estas responsabilidades han de observarse en el terreno de la calidad de los servicios, su productividad, sus precios, sus servicios generales al cliente, el marketing y la flexibilidad.

 El punto contradictorio es la orientación a medida del cliente, o bien, el aumento de la producción que provoca la estandarización y las producciones.

 El transporte compite con todas sus modalidades y más aún cuanto más mejoran las redes y se liberaliza su accionar.

 Otro de los factores a tener en cuenta por los puertos son los desarrollos regionales en volúmenes comerciales y el tamaño de los buques con respecto a las capacidades de acceso.

 Los puertos deben asegurar sus mercados introduciéndose en el interior de las regiones productivas planeando una posición activa en conceptos intermodales y estableciendo posiciones territoriales como puntos de recogida y distribución, así como formando bloques de sistemas ferroviarios y carreteros con redes de bases electrónicas de datos.

 Los puertos no deben limitar sus actividades de terminal a las localidades de origen ni a la región. Sus estrategias involucran ser activos también en el final del proyecto, como en el origen y el extranjero, estableciendo redes de trabajo interegionales e incluso globales con puerto ejes y secundarios en el extranjero, o sea, no limitar sus actividades en la terminal y agregar servicios logísticos a sus desempeños. Ello permitirá recibir un razonable porcentaje de retorno al capital invertido. Hoy, en muchos puertos, se aplica el sistema BOT (Construir, operar y transferir).

 Algo que, además, no debe ser desconocido u olvidado es que tanto los puertos y las terminales portuarias deben intensificar las medidas a favor del medio ambiente, aplicando estándares internacionales y nacionales con respecto a la contaminación de las aguas, el aire y los ruidos. Similarmente, se deben aplicar en sus trabajos los denominadores comunes normalizados por la Organización Marítima Internacional (OMI) y la Asociación Internacional de Puertos (AIP).

 La evolución de los Puertos Argentinos en cuanto a sus estructuras y movimiento de buques con sus cargas internacionales fueron creciendo continuamente, en especial el Puerto de Buenos Aires a tal punto que transformó la propia Ciudad.

 Los principales Puertos Argentinos según su jurisdicción, dominio y tipo de tráfico,  ordenados alfabéticamente, son los siguientes:

   Puerto                     Dominio               Administr.                   Tráfico                  Calado

10-----------------------------------------------------------------------------------------------------

11Bahía Blanca         Buenos Aires             C.G.P.B.B.                Marítimo                   40/45   

12Barranqueras         Chaco                        Chaco                       Fluvial                         10

13Buenos Aires        A.G.P.S.E.                 A.G.P.S.E.                Marítimo y Fluvial       32 

14Campana               A.G.P.S.E.               Buenos Aires              Marítimo y Fluvial       31

15Cdro. Rivadavia      Chubút                       Chubút                      Marítimo                      30

16Colon                    Entre Ríos                  Muni. de Colon          fluvial                           

17Concordia              Entre Ríos                  Muni. de Concordia   Fluvial

18Corrientes              Corrientes                  Corrientes                 Fluvial

19C. del Uruguay       Entre Ríos                  Entre Ríos                Fluvial

20. Pto. Deseado      Santa Cruz                 Santa Cruz                  Marítimo

21Diamante               Entre Ríos                 Entre Ríos                   Marítimo y Fluvial       23

22Dock Sud              Buenos Aires             Buenos Aires              Marítimo y Fluvial    27/30

23Escobar                 Buenos Aires             Buenos Aires              Fluvial                         18

24Formosa                 A.G.P.S.E.                 A.G.P.S.E.                  Fluvial                          32

25Gualeguaychú         Entre Ríos                  Mun. Gualeguaychú   Fluvial

26Ibicuy                      Entre Ríos                 Entre Ríos                  Marítimo y Fluvial

27Iguazú                      Misiones                   Misiones                    Fluvial

28La Plata                   A.G.P.S.E.                A.G.P.S.E.                  Marítimo y Fluvial       30

29Madryn                    Chubut                       Chubut                       Marítimo                   42/55

30Mar del Plata           A.G.P.S.E.                A.G.P.S.E.                 Marítimo                      32

31Paraná                      Entre Ríos                 Mun. de Paraná         Marítimo y Fluvial

32Posadas                    Misiones                   Misiones                   Fluvial

33Punta Quilla              Santa Cruz                 Santa Cruz                Marítimo                      30

34Quequén                   Buenos Aires             C.G.P.Q.                   Marítimo                   40/46

35Ramallo                    A.G.P.S.E.                Buenos Aires            Fluvial                          26

36Reconquista              Santa Fe                    Santa Fe                    Fluvial                          10

37Río Gallegos             Santa Cruz                Santa Cruz                 Marítimo                      20

38Río Grande               T. Del Fuego             T. Del Fuego             Marítimo

39Rosario                     Santa Fe                    E.A.P.R.                   Marítimo y Fluvial        32

40Rosales                     A.G.P.S.E.                Buenos Aires             Marítimo

41San Lorenzo             Santa Fe                     Santa Fe                    Fluvial

42San Antonio             Río Negro                  Río Negro                 Marítimo                    40/45

43San Julian                 Río Negro                  Río Negro                 Marítimo                      30

44San Martín                Santa Fe                    Santa Fe                    Fluvial                          40

45San Nicolás              A.G.P.S.E.                 Buenos Aires            Fluvial                          33

46San Pedro                 A.G.P.S.E.                 Buenos Aires            Fluvial

47Santa Cruz                Santa Cruz                 Santa Cruz                 Marítimo

48Santa Fe                    Santa Fe                    E.A.P.S.F.                 Marítimo y Fluvial

49Ushuaia                    T. Del Fuego              T. Del Fuego              Marítimo                     30

50V. Constitución        Santa Fe                     Santa Fe                     Fluvial

51Zarate                       A.G.P.S.E.                 Buenos Aires             Fluvial                         31

El Puerto de Buenos Aires actualmente ha sido dividido en cinco terminales que ocupan un área de aproximadamente 92 has. , contando con un total de 5.600 metros de longitud de muelle y 23 sitios de atraque para buques con eslora superior a los 180 metros.

La profundidad a pie de muelle y en el canal de pasaje es de 9,75 metros referidas al cero local, con un nivel medio del río de  + 0,80 metros, habiéndose registrado crecientes y bajantes extraordinarias que llegaron a  + 4,44 metros y  - 3,68 metros respectivamente.

La capacidad máxima teórica es de 1.200.000 teu’s, resultando que la capacidad ocupada alcanzó a los 818.334 TEU’s y 727.969 TEU’s en los años 1998 y 1999 respectivamente.

Actualmente el Puerto de Buenos Aires cuenta con el equipamiento que se detalla a continuación:

          Grúas portainers:  11 unidades.

          Grúas Transtainers:  16 unidades.

          Grúas móviles:  7 unidades.

          Grúas Pórtico para break bulk:  6 unidades

De estas cinco terminales del Puerto de Buenos Aires, cuatro de ellas operan con contenedores y sólo una de las terminales se halla desactivada por razones políticas – económicos. Esas otras cuatro terminales son las siguientes:

          Terminal  1 y 2 – Terminales Río de la Plata S.A.

          Terminal        3 – Terminales Portuarias Argentinas S.A.

          Terminal        4 – Terminal  4 S.A.

          Terminal        5 – BACTSSA.

Terminal Río de la Plata S.A. es una subsidiaria de la empresa  P &  O Steam Navegation Company de Londres, y está compuesta por P & O Australia Ltd. y un número de socios argentinos. Posee un área de 28,5 has. , con una longitud de 1.813 metros de muelles, con siete sitios de atraques en dos muelles. El Muelle 1 con dos sitios de atraques con 365 metros de longitud que admiten la operación de buques portacontenedores y el Muelle 2 con dos sitios de atraques en 450 metros de longitud, también para atender buques portacontenedores.  Ambos  muelles con una  profundidad  máxima  de  32  pies.  Existe  un tercer muelle de 151 metros en dos sitios para operaciones de buques o barcazas feeder. Posee un sexto sitio de 235 metros de longitud en el que se operan buques con su propio equipamiento de grúas. Su equipamiento está compuesto por:

          Grúas Pórtico:  5 unidades

          Grúas Transtainers:  11 unidades

          Grúas sobre rieles:  1 unidad con 35 ton. De capacidad

          Containeras:  14 unidades de las cuales 2 son Reach Stackers y 12 Heavy Duty Forklifts

          Autoelevadores para equipos vacíos:  7 unidades

          Autoelevadores:  30 equipos con capacidad de 7 a 2,5 ton

          Tractores:  22 unidades

          Trailers:  23 unidades

          Tomas para Contenedores Refrigerados:  120 conectadores

Terminales Portuarias Argentinas S.A. está ubicada en la Terminal 3 del Puerto de Buenos Aires, en un área de 15 has. , con muelles con una longitud de 1.397 metros y seis sitios de atraques. Esta terminal fue el resultado de un joint venture entre las empresas Quatro Invest de Argentina, LANCO de los Estados Unidos de Norte América y la Corporación Financiera Internacional, miembro del Banco Mundial. Esta terminal opera con buques portacontenedores carriers. Ofrece los servicios de llenado y vaciado de contenedores para todo tipo de cargas. En su estación para refrigerados realiza controles de temperatura. Esta terminal portuaria está equipada con:

         Grúas Pórticos:  2 unidades

         Grúas Transtainers:  2 unidades

         Grúas móviles:  2 unidades

         Grúas Pórtico para break bulk:  3 unidades

         Containeras:  7 unidades (5 Reach Starckers y 2 Top Loaders)

         Autoelevadores:  12 unidades de capacidad entre 2,5 y 16 ton.

         Tractores:  12 unidades

         Trailers:  20 unidades

         Tomas para Contenedores Refrigerados:  120 conectadores

La Terminal 4  S.A. ubicada en un área de 711 has. , con 7350 metros de longitud de muelles con 3 y 4 sitios de atraques, se encuentra instalada como terminal multipropósito de servicios portuarios. Su grupo económico está integrado por la sociedad EMCYM SA y Angel Gabriel S.R.L. Aparentemente, el paquete accionario mayor sería absorbido por la empresa Maersk – Sealand S.A. Esta terminal está equipada como a continuación:

          Grúas móviles:  5 unidades de diferentes capacidades de 27 a 300 ton.

          Containeras:  6 unidades con capacidad de 7,5 a 42 ton

          Motoestibadoras:  29 unidades de entre 2 y 15 ton

          Tomas para Contenedores Refrigerados:  100 conectadores

Las Terminal BACTSSA que ocupa dentro del Puerto de Buenos Aires un área de 21,5 has. Con  885 metros de longitud de muelles y 4 sitios de atraques, responde al joint venture entre las compañías internacionales Bembergg Inversiones S.A. (BISA) de Argentina e International Container Terminal Services Inc. (ICTSI) de Filipinas. Esta última es operadora de la Terminal Internacional de Contenedores de Manila (MICT) que controla el 70 % de las cargas contenedorizadas de Filipinas y tiene operaciones internacionales que incluyen al puerto de Veracruz (México) y Buenos Aires (Argentina). Aparentemente ésta terminal portuaria de Buenos Aires, que concentra más del 90 % de las cargas contenedorizadas de la Argentina, sería transferida su paquete accionario a la empresa Hutchinson Whampoar Limited. Realiza operaciones de carga, descarga y almacenamiento de contenedores y se encuentra equipado de la siguiente manera:

          Gaantry Cranes:  4 unidades

          Grúas móviles:  2 unidades

          Transtainers:  9 unidades

          Side Lifter:  5 unidades

          Grúas Containeras:  7 unidades

          Containeras:  10 unidades

          Trailers: 28 unidades

          TopLoaders: 2 unidades         

          Tomas para Contenedores Refrigerados:  120 conectadores

 El Movimiento de contenedores en el Puerto de Buenos Aires, estadísticamente es el siguiente:

  Año                   Unidades                Teu’s

 1990                     203.820                  218.452

1991                     226.245                  241108

1992                     256.125                  278.125

1993                     353.210                  448.219

1994                     441.099                  532.481

1995                     375.524                  504.630

1996                    376.764                  530.346

1997                    502.510                  720.247

1998                    567.668                  818.334

1999                    505.124                  727.969

2000                                                   735.107

2001                                                    650.261

 Dentro del concepto que manejamos habitualmente de terminal portuaria, entendemos a ésta como una estación marítima con facilidades para la atención de los buques y de las cargas.

 Las terminales, integradas operativamente en un complejo mayor, conforman lo que siempre hemos conocido como puerto, un lugar de tránsito para las mercaderías que conforman el comercio exterior de un país. En la actualidad el concepto se ha extendido y, tal como han dado en llamarlo los españoles, los puertos han pasado a ser una Zona de Actividades Logísticas (ZAL).

 De hecho estamos asistiendo en diferentes puertos argentinos a la presentación de una serie de servicios a las mercaderías, pre y post embarque, integrándose estas actividades a un proceso logístico.

 El esquema de  Terminales, tal como se lo ha implementado en el puerto de Buenos Aires, tiene como objeto principal asistir de manera funcional y eficiente al comercio importador y exportador de la Argentina. Es obvio que la mayor eficiencia del sistema en su conjunto, conduce a una sensible disminución en los costos operativos y a la mayor transparencia en la relación prestadora – tomador de servicios.

 La sanción de la Ley 24.093 de Actividades Portuarias facilitó la transferencia de los puertos a sus respectivas jurisdicciones provinciales.

 En lo pertinente a la Provincia de Buenos Aires y en el marco del Convenio de Transferencia suscrito entre la Nación y la Provincia en junio de l991, se creó la Dirección Provincial de Actividades Portuarias, hoy Administración Portuaria Bonaerense, organismo que es responsable de la administración y explotación de la jurisdicción portuaria.

 La distribución regional del sistema portuario provincial prevé su funcionamiento con cinco Delegaciones:

 Delegación Portuaria Paraná Inferior, comprendida por el Puerto de San Nicolás, Elevador Terminal San Nicolás, Zárate, San Pedro y Campana;

 Delegación Río de la Plata que comprende al Puerto de La Plata;

 Delegación Portuaria Dock Sud integrada por los puertos de Dock Sud, Olivos, San Isidro y Tigre;

 Delegación Portuaria Mar del Plata que integra únicamente esta unidad portuaria;

 Delegación Portuaria Coronel Rosales, con jurisdicción sobre el puerto homónimo. 

En la Provincia de Buenos Aires operan también dos entes públicos no estatales denominados consorcios de gestión, encargados de la administración y control de los puertos de Bahía Blanca y Quequén. En ambos casos la Presidencia del directorio de dichos consorcios es ejercido por un delegado del gobierno provincial e integrado además por representantes de la actividad privada.

 Una breve reseña de los puertos bajo jurisdicción de la Administración Portuaria Bonaerense es la que sigue:

 a) Puerto  de  Dock Sud:  situado sobre la  margen  sudeste del Antepuerto de Buenos Aires,

con prolongación al sur, hacia la ciudad de Avellaneda. Durante muchos años, y aún en la actualidad, este puerto soportó el grueso del tráfico de petróleo y carbón, con el agregado de productos químicos, gasíferos, subproductos de la agricultura, cereales, carnes, etc. La jurisdicción del puerto comprende tres áreas bien diferenciadas:

 1 – Aquellas donde se ubican los terminales para la transferencia de grandes volúmenes de líquidos y gases provenientes de la actividad petrolera, orientada sobre la traza del Canal de Acceso Sur,

 2 – Ribera Sur del Riachuelo, a lo largo de la cual se sitúan muelles que permiten el alistamiento de embarcaciones menores y la actividad de barcazas que transportan arena y cantos rodados,

 3 – La zona del Canal Dock Sud, contando además con accesos viales y ferroviarios con menor grado de congestionamiento que el de Buenos Aires.

 b) Puerto de La  Plata:  se encuentra ubicado sobre la margen  sur del  Río de la Plata, a 50 Km al S.E. de la Capital Federal y a 10 Km de la Ciudad de La Plata. El lugar de emplazamiento junto a las condiciones naturales de la zona determinan que se trate de un sector portuario de altas potencialidades de desarrollo.

 Este puerto cuenta con 24 sitios de atraque, lo que se conforma con una longitud aproximada de 4.800 m de muelles; de este total 2.500 m se encuentran concesionados a YPF SA y Coopetro SA, sitios 7 y 8 sobre el lado oeste. Sobre el mismo lado oeste, el sitio 9 se emplea para cargas generales y los sitios 10 a 12 son utilizados para buques tanques, aprovechando las conexiones a la cercana destilería de petróleo de YPF.

 En lado este se produce una situación semejante. Los sitios 13 a 18 se utilizan de modo similar a los sitios 10 a 12, mientras que los sitios 19 a 20 se emplean para cargas generales.

 Esta unidad portuaria está proyectada para convertirse en un puerto de carga para contenedores, cargas generales y de pasajeros.

 c) Puerto de Mar del  Plata:  se halla a  400  Km al  sur de la  Ciudad  de  Buenos Aires.

 El  tráfico principal de este puerto está constituido por la pesca y las cargas domésticas, aunque también operan en éste buques graneleros y de pasajeros. Está dividido en dos sectores: Sur y Norte. El primero es de carácter comercial, cuenta con tres espigones, denominados, de norte a sur: ultramarino, local y de pescadores, así como de una posta de inflamables sobre el lateral interno de la escollera.

 El segundo por su parte, consiste en un muelle de pasajeros sobre la escollera norte y se continúa con una base militar de submarinos y la ex base de la Aviación Naval. Cuenta también con un área de anclaje destinada a albergar embarcaciones deportivas.

d) Puerto de San Nicolás: es el primer puerto de la Provincia de Buenos Aires y esta emplazado sobre la margen derecha del Río Paraná, a la altura del Km 343 de la Ciudad de Buenos Aires, en el límite con la Provincia de Santa Fé.

 El puerto nuevo comprende el muelle fiscal y el Muelle del Elevador Terminal San Nicolás.

 De oeste a sudeste se encuentra el muelle fiscal, de hormigón armado y con un frente de amarre de 574 m y 40 de ancho. A pie de este muelle la profundidad es de 33 pies. Los productos movidos en este muelle son diversos. Aguas abajo se encuentra localizado el Muelle Elevador que consiste en dos dolfines de hormigón armado en los que pueden amarrar buques de hasta 250 m de eslora con una profundidad disponible de entre 27 y 30 pies.

 A continuación se encuentra el muelle de la Planta de Energía y luego el llamado Puerto Buitrago que cuenta con dos espigones, ambos constituyen los muelles comercial e industrial de la empresa Siderar SA.

 e) Puerto San Pedro: emplazado sobre la margen derecha del Río Paraná a la altura del Km 227, esta estación fluvial moviliza en el orden de 400.000 ton anual de mercaderías, en especial cereales y arena, habiendo sido planificada para el manipuleo de cargas generales y frutihortícolas. Cuenta con  dos dársenas, una para buques oceánicos con un muelle de 210 m y un calado de 30 pies y la otra destinada a la atención de embarcaciones de cabotaje con un frente de atraque de 160 m y 11 pies de profundidad disponible. El muelle de elevadores, de 218 m de longitud está situado sobre el lateral norte de la dársena para ultramarinos. Opera con una serie de 7 tubos telescópicos con los que produce un ritmo de carga de 700 ton/hora. La capacidad de ensilajes es de 7.400 ton en silos aéreos y de 24.000 ton en el elevador.

 f) Puerto Zárate:   se ubica en el Km 108 del Paraná de las Palmas y su principal actividad es el movimiento de arenas y maderas. El muelle fiscal, de 51 m de longitud y 20 m de ancho, está dedicado exclusivamente al cabotaje y a la atención de embarcaciones recreativas.

 g) Puerto Campana:  ubicado sobre  el  Paraná de  las Palmas a  la  altura  del  Km  97, este puerto es contiguo a la ciudad homónima. El puerto es utilizado para operaciones con cargas líquidas a granel y, en menor medida, con cargas generales. El muelle, de hormigón armado, tiene un largo de 116 m por 35 m de ancho, con profundidades que varían entre los 25 y 27 pies, de oeste a este, admitiendo la operación de embarcaciones del tipo multipropósito y barcazas. No hay áreas cubiertas para almacenar cargas, pero sí una playa pavimentada de 1.800 m2 junto al muelle.

 h) Puerto Coronel  Rosales:  frente a  la  boya N° 19 del canal de acceso al puerto de Bahía Blanca se encuentra instalada una boya giratoria propiedad de YPF, denominada Punta Ancla y destinada a la recepción de combustibles, los que luego son bombeados hasta la destilería La Plata. Otra boya de características similares llamada Punta Cigüeña, se encuentra instalada frente a la boya N°  21. Entre ésta y la boya N° 22 se encuentra ubicado el muelle de Puerto Rosales que consiste en un frente de atraque de 300 m con una profundidad de 30 pies al cero local.

i) Puerto de Bahía Blanca:  este fue el primero de los puertos mencionados en el art. 12 de la Ley 24.093 en constituir su ente administrador y, por tal razón se constituyó en el primer puerto autónomo de la Argentina, el  1° de setiembre de 1993.

 El denominado complejo portuario Bahía Blanca está compuesto por un conjunto de instalaciones diseñadas a lo largo de 25 Km sobre la costa norte de la ría de Bahía Blanca.

 Llegando al interior de la ría nos encontramos con el Puerto Ing. White; en primer lugar el muelle Luis Piedra Buena, que cuenta con facilidades para la recepción de combustibles para el funcionamiento de la Central Termoeléctrica y adaptado posteriormente para la carga de cereales. A continuación de éste se encuentran las instalaciones especializadas en la carga de cereales y subproductos y, hacia el oeste, el Muelle de Carga General.

 Dentro del Puerto de Ing. White se diferencian dos áreas en función del tipo de mercaderías que operan.

 Primero las instalaciones destinadas a la carga de cereales y subproductos operadas por empresas privadas y, siguiendo hacia el oeste la zona destinada al manipuleo de cargas generales. Esta última cuenta con instalaciones con amplias facilidades en lo referente a áreas de almacenamiento y depósito, desarrollada originalmente a partir del flujo de cargas enfriadas y congeladas, las frutas y pescado disponen de una capacidad frigorífica de 82.000 m3 con temperaturas de hasta – 30 °C. Cuenta además con vías férreas y superficies pavimentadas para el estacionamiento de camiones, 4 grúas eléctricas de pórtico y 3 móviles sobre neumáticos para atención de la carga y descarga de buques. Los sitios destinados a los cereales y subproductos son operados en realidad como tres terminales por las empresas Glencore – Toepfer con un muelle de 360 m a 42 pies de profundidad, Terminal Bahía Blanca en los sitios 5 a 9 con 2 muelles de 300 m a 29 pies de profundidad y un muelle de 294 m a 50 pies de profundidad y Cargill con un muelle de 280 m a 45 pies de profundidad.

 La capacidad de almacenaje conjunta entre silos y celdas es de 414.000 ton, con ritmos de embarque, a través de cintas transportadoras, desde las 1.000 a 2.400 ton/hora.

 Adicionalmente el consorcio de gestión dispone de dos grúas móviles de 15 y 45 ton de capacidad.

 j)  Puerto de Quequén: Administrado por un consorcio de Gestión, se trata de un puerto autónomo, descentralizado y por tanto con capacidad jurídica para el establecimiento de tarifas y de las reglamentaciones que hacen a una operatoria más eficiente, rápida y confiable.

 El recinto portuario lo componen ambas márgenes del río Quequén Grande. Sobre la margen Quequén se desarrolla el movimiento de mayor envergadura que son los embarques de granos, subproductos, aceites y madera en astillas, donde se han emplazado las distintas terminales, dadas las características agroindustriales de la ciudad de Quequén. En cambio del lado Necochea se desarrollan actividades de carga general.

 El frente de atraque se desarrolla a lo largo de 12 giros (1.912 m con profundidad que oscila entre los 6,5 y 12 metros) y las facilidades operativas de que dispone van desde cintas transportadoras, grúas móviles, puentes de embarque hasta un oleoducto. Los ritmos de embarque  son variables y van desde las 1.000 a las 1.800 ton/hora, pudiendo albergar hasta 136.500 ton de graneles secos y 62.000 m3 de líquidos.

 Dentro de la Provincia de Buenos Aires actúan emprendimientos portuarios privados con una gran diversidad de servicios. Estos son:

 Exolgán S.A.:

 Ubicado en la localidad de Dock Sud, Avellaneda. El largo de muelles de esta terminal es de 1.000 metros con cuatro sitios de atraque. Cuenta con una playa pavimentada con capacidad para almacenar hasta 7.000 slots llenos operada con 12 transtainers y un depósito cubierto de 10.000 m2, todo ello sobre una superficie de 25 has.

 El equipamiento en muelle para la atención de buques y cargas es de 3 Pórticos Liebberh, una grúa móvil y 12 transtainers sobre neumáticos, equipamiento al que se le suman varias containeras de diferentes capacidades y forklits para el manipuleo de bultos en depósito.

 El emplazamiento de la terminal, anexa al muelle, y su diseño operativo, permite una reducción de costos originados en el manipuleo, posicionamiento y flujo de los contenedores.

 Euroamérica S.A.:

 Ubicada sobre el río Paraná de las Palmas, al que se accede desde el Río de la Plata a través del Canal Mitre. Esta terminal privada fue una de las primeras en instalarse en la localidad de Campana.

 Tiene un frente de atraque de 180 m con planificación de extensión a los 300 m. A efectos de permitir el amarre de por lo menos dos embarcaciones en forma simultánea. La terminal cuenta con los espacios para la operación de cargas frigoríficas, generales, contenedores y vehículos. El equipamiento para carga y descarga debe ser provisto por los buques, excepción hecha de los que se requieren para manipuleos en tierra.

 Autoterminal Zárate S.A.:

 Es un nuevo puerto totalmente privado y especializado en la atención de automóviles. Está ubicada en la localidad de Zárate, sobre la margen derecha del río Paraná de las Palmas en un predio de 115 hectáreas. El muelle está emplazado en un sector recto y con un calado natural de 35 pies. Anexo al mismo existe un área pavimentada de 100.000 m2 para el estacionamiento y operación de los vehículos que se movilizan en la Terminal.

 Multipuerto S.A.:

 Terminal portuaria privada que inició sus operaciones en el año 1992 y que se encuentra emplazada sobre una superficie de 110 has. Con un pontón flotante de 100 metros de eslora, amarrado a 3 dolfines, distantes a 50 metros entre sí. El área anexa dispone de una playa de 350 por 50 metros.

La especialidad de la Terminal son las operaciones de transferencia y apoyo a buques oceánicos y barcazas. Cuenta además con playa para camiones, balanza y acceso vial.

Delta Dock S.A.:

 Es una terminal privada para cargas generales y a granel. Se encuentra emplazada sobre la margen derecha del Río Paraná de las Palmas en la localidad de Lima, Zárate.

 Cuenta con una superficie de 288 has. Con 1.400 metros de frente al río y una infraestructura sobre la que se desarrolla un muelle de 170 metros a cuyo pie provee una profundidad de38 pies, admitiendo el atraque de buques de hasta 270 metros de eslora.

 Adicionalmente posee una dársena para la recepción de barcazas con 16 pies de calado, permitiendo la atención simultánea de cuatro barcazas.

 Dispone además de dos galpones con 12.500 m2 de superficie, dos balanzas para el pesaje de camiones, plazoleta para la carga de importación y exportación, playa para vehículos ya nacionalizados y para mercaderías en general, con una construcción de 110.000 m2.

  Buques de carga para contenedores.

 La utilización del contenedor como herramienta de transporte marítimo de mercaderías internacionalmente provocó que los buques se adaptaran y diseñaran a su mejor acomodamiento para la embarcación y traslado y de acuerdo al crecimiento continuo de la demanda de bodegas para el uso del contenedor. Ello motivó a que las embarcaciones modificaran su capacidad de fabricación y, en consecuencias, sus estructuras en general.

 Los distintos diseños en la fabricación de buques de carga fueron, progresivamente, estructurados de acuerdo a las necesidades y crecimiento del transporte internacional de carga.

 En similares condiciones, los puertos debieron modificar sus infraestructuras. El buque es el principal medio de transporte que concurre a un puerto. Sus dimensiones, tamaños, características e instalaciones guardan una relación directa con las obras e instalaciones portuarias.

 Buques y barcazas son los vehículos o medios del modo transporte por agua. Su construcción y uso data de miles de años atrás. A lo largo de ese tiempo los navíos fueron sufriendo transformaciones importantes. Las expansiones europeas, la búsqueda de nuevas tierras, entre ellos el descubrimiento de América, luego la revolución industrial y las corrientes emigratorias así como las grandes guerras, dieron lugar a procesos de cambios notorios en el desarrollo de los buques.

 A partir de la década del 50, la evolución del transporte por agua avanzó por tres vías bien definidas:

 a)   El crecimiento de la capacidad de carga de los buques y un mejor aprovechamiento de        las superficies y los espacios.

 b)   La especialización de las instalaciones y las bodegas del buque para cargas específicas

 c)   El aumento de la velocidad.

 Esta evolución está gobernada por el crecimiento del volumen de mercaderías transportadas por agua. Por otra parte también está impulsada por el deseo de los transportistas marítimos de invertir en buques y flotas que muestren la mejor factibilidad de recuperación de la inversión y una disminución de los costos operativos.

 Una manera inmediata para identificar un buque es el tipo de servicios para el que fue diseñado y construido. A continuación se da una lista somera de los buques que transportan cargas.

 Buques convencionales: Son buques menores que cuentan con bodegas verticales separadas por mamparos, en cuyos interiores se arman pisos según necesidad. Transportan mercadería general. Suelen estar equipados con guinches y plumas para la carga y descarga.

Buque multipropósito:   Son   buques  del   tipo   convencional   que   llevan   mercaderías generales y contenedores. Son mayores que los anteriores pero de características parecidas.

 Buques portacontenedores: Están diseñados para transportar exclusivamente contenedores. Tienen bodegas verticales con guías en las que calzan las esquinas de los contenedores. En general no tienen equipos propios para carga y descarga, y sólo algunos buques cuentan con grúas pórtico móvil con brazos extensibles a ambos costados, que corren por encima de las bodegas.

 Otra variante la constituyen los buques que cargan los contenedores primordialmente sobre cubierta.

 Estos buques tienen velocidades de crucero relativamente elevadas más de 20 nudos. Teniendo en cuenta la cantidad de contenedores que pueden llevar, estos buques se clasifican además de l°, 2°, 3° y 4° generación.

 Buques roll on - roll off  (Ro – Ro): Se diferencian de los anteriores porque tienen cubiertas horizontales comunicadas por rampas o ascensores. Además porque suelen tener una rampa propia para vincular la cubierta principal con el muelle, generalmente en popa, aunque también los hay con rampas laterales o en proa.

 Transportan contenedores, rodados y cargas agrupadas y unitizadas, y sus velocidades son elevadas.

 Buques portabarcazas: En lugar de contenedores, llevan barcazas a bordo sobre cubierta. Estas barcazas son colocadas en agua, en las desembocaduras de importantes ríos navegables, donde se las agrupa en trenes que son empujados por unidades propulsoras a puertos fluviales. Según el tamaño de las barcazas, estos buques reciben diferentes nombres como Seabee, Bacat, Lash, etc.

 Buques tanque: Son buques que llevan  graneles líquidos, primordialmente son los petroleros que transportan crudo (Oíl Carriers). En este tipo de buque se alcanza la mayor dimensión en la arquitectura naval: casi 500.000 dwt, con eslora / manga / calado superiores a 400/70/24 m.

 El sucesivo crecimiento del tamaño de estos buques, llevó a imponer las denominaciones de Very Large Crude Carriers (VLCC) y Ultra Large Crude Carriers (ULCC). Están instalados con equipos de bombeo y cañerías. Sus velocidades son bajas, entre 12 y 15 nudos.

 Buques  para graneles: En orden de magnitud siguen a los anteriores. En términos internacionales se los denomina Bulk – ore Carriers

 La mayor parte de la flota mundial de estos buques está entre 70.000 y 250.000 dwt. Tienen bodegas verticales y en general no cuentan con equipos para descargar. En los últimos años están apareciendo buques autodescargadores (Selt Unloaders) con sistemas colectores de cinta transportadora debajo de las bodegas y un brazo rotativo de descarga a muelle.

 Sirven para transportar carbón, minerales, cereales, fertilizantes, cemento, azúcar, etc. 

 Entre estos buques se ha desarrollado algunos diseños para ampliar su uso también a petróleo. Son los O.B.O., o Oil bulk ore Carriers.

 Sus velocidades son parecidas a las de los buques tanques.

Buques para transporte de gas líquido: Se diferencian los Propaneros (L.P.G. Carriers) y los de gas natural (L.N.G. Carriers). Sus tanques son esféricos y cuentan a bordo con instalaciones para mantener el gas frío.

 A esta categoría se incorporan los buques que transportan productos químicos.

 Buques para la pesca: Entre ellos hay una amplia gama que va desde la pequeña embarcación de pesca costera hasta los buques factorías que procesan a bordo el pescado capturado. Entre ambos se encuentran los pesqueros de media altura, de altura, los camaroneros, los atuneros, los congeladores, etc.

 Buques auxiliares: Son los remolcadores, los buques de apoyo a explotaciones petrolíferas offshore (supply vessel), los buques cableadores, los buques para la investigación científica, los buques de pasajeros y ferries, etc.

 Además de los anteriores señalados, los buques reciben denominaciones en relación con ciertas características operativas. Una de ellas está referida a la posibilidad de poder pasar o no el Canal de Panamá.

 Las esclusas del Canal de Panamá tienen una longitud de 333 metros y un ancho de 33,3 metros e imponen límites al paso de los buques. En función de astas medidas los buques se clasifican en:

 Less than Panamax, buques menores al Panamax.

 Panamax, buque mayor que pasa por el canal; su eslora debe ser igual o menor a 290 m     y su manga 32.2 m

Over Panamax, buques que superan a los anteriores ya sea en su manga,  eslora  o en ambas dimensiones. No pueden atravesar el canal.

 Los buques tienen mayor flexibilidad de uso cuento más puertos pueden tocar o cuantas más vías pueden navegar.

 Los que tienen un tamaño máximo económicamente interesante que permite hacer transportes entre una gran variedad de puertos, con tamaños alrededor de 30.000 a 35.000 dwt, son los buques denominados Handy – Size.

 Los buques que no pueden atravesar el Canal de Suez y deben circunavegar el Cabo de Buena Esperanza, se denominan Cap Size.

 El Medio Ambiente Marítimo.

 Uno de los principales problemas al cual hoy deben afrontar los puertos argentinos es saber cómo se puede lograr una movilidad sostenible utilizando un transporte eficaz, seguro y que no degrade el medio ambiente. En Europa, y por motivos similares, se ha dictado un Código de Conducta Ambiental el cual pretende regular de manera precisa las variables ecológicas relacionadas con la actividad portuaria.

 El sector marítimo debe aportar su grano de arena. La investigación ha demostrado que el consumo de energía de un barco de contenedores representa aproximadamente el 10 % del utilizado por el transporte por carretera y el 20 % de lo utilizado por ferrocarril.

 Como resultado de este bajo consumo energético, cuesta igual transportar un coche por mar desde Japón a Bélgica, que transportar por tierra desde Bélgica a Suiza. Por lo tanto, la promoción del sector marítimo puede jugar un papel esencial en el desarrollo de una política de transporte sostenible.

 Las directivas contenidas en el Código de Conducta Ambiental se basan en las prácticas utilizadas día a día en la industria portuaria. Su propósito es mantener un desarrollo sostenible del transporte y seguir trabajando sobre los éxitos ya logrados. El desarrollo sostenido se logra cuando un puerto puede cubrir su futuro. Se trata de conseguir que el puerto continúe funcionando en los años venideros sin que tenga efectos ambientales negativos. Para ello, es necesario un proceso de cambio en el que exista una total coordinación entre el usuario de los recursos, la dirección de la inversión, la orientación del desarrollo tecnológico y los cambios institucionales. Sin duda, este proceso de equilibrio, que salvaguarda la actividad comercial del puerto y persigue una continuidad a largo plazo, es el que requiere la mayor atención.

El verdadero motivo de un desarrollo sostenible es la voluntad común de los participantes.

 Las autoridades de los puertos deberán esforzarse en transmitir que el desarrollo sostenible beneficia a toda la comunidad portuaria y a aquellos que dependen de sus beneficios.

 Habida cuenta del marco jurídico, así como el sistema de autorizaciones de gestión existente en el país, y la obligación de que los puertos fomenten un desarrollo sostenible, será necesaria que los elementos, que a continuación se enumeran, sirvan de base a la política portuaria en ésta materia: siempre que sea posible, deberá realizarse una consulta con  las partes que puedan verse afectados por las propuestas de desarrollo; del mismo modo, siempre que sea posible, deberán realizarse estudios de impacto ambiental, incluso si no son obligatorios, de acuerdo a las normativas de Evaluación Ambiental; las actividades susceptibles de producir ruidos o con terminación significativa, deberán situarse en las áreas inhabilitadas. La manipulación de las mercaderías tendrá implicaciones ambientales tanto dentro como fuera de la zona portuaria, además de las importantes consecuencias para la seguridad de los empleados del puerto que, sin embargo, quedan fuera del área de ámbito de este Código.

 El principal objetivo de la política portuaria medio ambiental en cuanto a la manipulación de las mercaderías, deberá ser reducir al mínimo los perjuicios e impactos ambientales causados por el funcionamiento del puerto, particularmente en lo que se refiere a: polvo, contaminación atmosférica por filtraciones y emisiones, contaminación del agua y del suelo por filtraciones y vertidos y ruidos.

 El volumen de mercaderías peligrosas transportadas por mar continúa aumentando, especialmente debido a los beneficios, cada día más reconocidos, que ofrece el transporte marítimo como medio seguro y eficaz.

 A causa de la naturaleza global de la manipulación de las mercancías peligrosas, y la necesidad de disponer de mas normas de seguridad más estricto, el régimen legal que ordena esta actividad está basada en normas y acuerdo internacionales.

 El instrumento principal es el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida en el Mar del año 1974  (5 OLAS 74), que detalla los diferentes Convenios de la OMI y otras publicaciones. La OMI ha elaborado diferentes Códigos sobre la construcción de barcos que transportan mercancías peligrosas a granel. De esta forma, los barcos construidos después de 1984 que deseen transportar mercancías peligrosas embaladas, deben obtener un documento de conformidad. Sobre la base de las recomendaciones de la ONU, la OMI publicó en 1965 su Código Internacional Marítimo de Mercancías Peligrosas (Código IMDG), el cual ha sido objeto de enmiendas de forma regular desde su publicación.

 El Código IMDG está reconocido como la norma a cumplir en materia de seguridad de transporte marítimo de mercancías peligrosas Embaladas y, debido a que los puertos están muy relacionados entre sí, en la Unión Europea también se ha aceptado como la norma para las operaciones portuarias.

 El Código comprende la clasificación, documentación, estiba, separación, embalaje y envasado, mareas, etiquetas y placas. Además, recoge disposiciones especiales para muchas sustancias peligrosas que se clasifican  en nueve categorías (explosivos, gases inflamables, sustancias oxidantes, corrosivos, etc.). Se ha añadido un factor importante a las Recomendaciones de las Naciones Unidas para el transporte marítimo: el conocimiento de embarque de las mercancías catalogadas como contaminantes marinos, Las sustancias que entran en esta categoría requieren una marca y una estiba especiales. El Código tiene carácter consultivo y los países deben ponerlo en vigor individualmente.

 Existe igualmente la necesidad de armonización entre el Código 5 MIDG, internacionalmente aceptado, y las diversas clasificaciones de sustancias peligrosas y contaminantes adoptadas por los Estados miembros para las operaciones terrestres.

 Desde la necesidad existente de que los puertos tengan requisitos complementarios, la OMIU publicó, en 1973, un conjunto de Recomendaciones sobre la Seguridad en el Transporte, Almacenamiento y Manipuleo de Sustancias Peligrosas en las Zonas Portuarias.

 La revisión detenida de estas recomendaciones tiene su principio básico en el reconocimiento y adopción del Código IMDG dentro de las zonas portuarias. Las Recomendaciones contienen dos disposiciones importantes: la  notificación previa a las Autoridades Portuarias de la entrada de sustancias peligrosas a la zona portuaria, bien por tierra o por mar, y el desarrollo y puesta en práctica por las Autoridades Portuarias de planes de urgencia. Las Recomendaciones revisadas hacen referencia a la contaminación del agua y al uso de la tierra.

 En lo concerniente al movimiento de mercancías peligrosas a granel, la OMI ha redactado un Código de Productos Químicos a Granel. Otro documento internacional importante es la Guía Internacional de Seguridad para Buques y Terminales Portuarias, así como la Guía para Buques y Terminales de Gas.

 Una Directiva en la CEE establece los requisitos mínimos para los barcos que entren y salgan comunitarias transportando mercancías peligrosas o contaminantes. La Directiva impone el deber de estos barcos de poner en conocimiento de las Autoridades competentes información sobre dicha mercancía transportada. El propósito es garantizar que si los barcos tienen dificultades en alta mar, los servicios de rescate puedan determinar rápidamente qué sustancias peligrosas hay a bordo.

 
 
 

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