Historia y Arqueología Marítima

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Indice  Legales

Capítulo  VII.

Control de Intercambio de Equipos (Interchange). Pre – Trip Inspection (P.T.I.) para contenedores refrigerados. Control de Entradas y Salidas  (Handling In – Handling Out) de Contenedores en Terminales y Plazoletas Portuarias. Control de Stocks de Contenedores.

  Control de Intercambio de Equipos (Interchange)

 El uso del contenedor abarató significativamente el costo del transporte de mercaderías en el mundo y paralelamente otorgó beneficios de protección y seguridad a la carga. En consecuencias, en toda terminal portuaria o plazoleta del mundo, tanto al ingreso de un contenedor desde el buque al muelle como a la salida de uno cualesquiera de ellos, a los efectos de un control de su estado físico y rendición al agente marítimo o consignatario de importación o exportación, se realiza una inspección técnica del estado en que fue recibido (entrada) o remitido (salida) dicho elemento de transporte de carga.

 Esta verificación se realiza a los efectos de delinear responsabilidades por posible averías que en el transcurso de su transporte pueda haber sufrido el contenedor y las consecuencias sobre la mercadería incorporada al mismo durante su trayectoria.

 Esos beneficios de protección y seguridad a la carga por el uso del contenedor, no son obtenidos al no cumplirse con principios básicos tales como:

 a)      La cuidadosa inspección y control del contenedor durante un ciclo de transporte y en cada proceso de cambio de responsabilidades del mismo y de sus precintos, cuando éste se encuentra cargado.

 b)      Conjuntamente con cada inspección se debe confeccionar un formulario de Intercambio (Interchange) aunque su costo tenga influencias en el precio final del transporte de la carga.

 c)      Cuando el contenedor esté cargado se deben usar precintos del tipo seguridad que funcione al mismo tiempo como candado. Estos precintos deben responder a exigencias tales como:

 1 – Suficientemente fuertes para evitar sus roturas accidentales.

2 – Al ser abiertos deben quedar totalmente destruidos.

3 – Complejos para realizar su duplicidad.

4 – Claramente identificables para su originalidad.

5 – Con diseño tal que permitan su visualizar en su correcto cierre.

 d)     Los controles y registros deben hacerse en toda la cadena, llevando un acta oficial y registrar   los números de los nuevos precintos hasta el lugar en donde se realiza el vacío del contenedor (desconsolidación).

 La inspección del contenedor debe cubrir dos aspectos: responsabilidad sobre la carga y responsabilidad por eventuales reparaciones al contenedor mismo. Estas inspecciones se basan en los criterios fijados por el Manual de Inspecciones del Instituto Internacional de Locadores de Contenedores (Institute of International Container Lessors -–I.I.C.L) y las Reglas Uniformes para las Inspecciones y Reparaciones de Contenedores (The United Container Inspeccionand Repair Criteria –UC IRC).

 Los criterios UCIRC son mucho más amplios que los de la IICL dado que muchos de los daños considerados no aceptables por la IICL son vistos como desgaste normal por el uso (NNT) para la UCIRC.

  Para estas inspecciones se utilizan un formulario denominado Interchange en el cual se asientan una serie de datos informativos que describen:

 Código del Contenedor.

Dimensiones del contenedor.

Tipo.

Cliente.

Buque o Transporte.

Fecha de Arribo o Embarque.

Nombre o Denominación del Agente Marítimo o Importador / Exportador.

Nombre del Operador.

Detalle de las averías o daños del contenedor en sus seis lados:

       1 – Lado Izquierdo (left side),

      2 – Lado Derecho (right side),

      3 – Frente (front),

      4 – Techo (top),

      5 – Piso (floor)

      6 – Trasero (rear).

       Y de acuerdo al Código de Daños (Damage Code):

             B    – Bent (doblado)          C   – Cut (cortado)                   IL  – Ilegible (ilegible)

            K    – Broken (roto)             L   – Loose (flojo)                  MS – Missing (falto)

            D    – Dent (abollado)         W  – Welded (soldado)           R   – Rust (Oxidado)

            SX  – Sunken (hundido)      PA – Patched (emparchado)    BG – Bulged (ampollado)

            H    – Holed (agujero)        BR – Brulsed (golpeado)         PT – Piffed (corroído)

            ST  – Stained (manchado)   CL – Compresion Line (línea de comprensión)

           NW – Normal Wear Tear (desgaste normal)

      Observaciones.

Datos del equipo de frío indicando características, termostato, temperatura y plaqueta.

Firmas y aclaración de las firmas del emisor y receptor del presente documento.

   Este documento puede ser confeccionado en varias oportunidades, ya sea este el contenedor cargado o vacío:

 A – Cuando el contenedor es desembarcado desde el buque a muelle o terminal portuaria.

 B – Cuando el contenedor sale del muelle o terminal portuaria con destino al lugar fijado por la agencia marítima o importadora o a la plazoleta de depósito transitorio.

 C – Cuando el contenedor ingresa al muelle o terminal portuaria o plazoleta de depósito transitorio, proveniente desde el lugar del importador o exportador o de la plazoleta de depósito transitorio.

 D – Cuando el contenedor sale desde el muelle o terminal portuaria y es embarcado al buque para su transporte marítimo hacia el puerto de destino fijado.

 Actualmente, éstos sistemas de control, se realizan a través de un servicio de aplicación informático que trabajan bajo entorno Windows en plataforma como Windows 95/98/Me y 200, orientados principalmente para mejorar la distribución de carga a bordo de un buque.

 Se ha desarrollado una aplicación para Windows con lo que se puede crear los planos de carga de todos los buques portacontenedores que se desee. Este sistema elimina la dura tarea de realizar los planos de estiba.

 La aplicación está orientada principalmente hacia empresas navieras, operadores y terminales de contenedores, ya que permite la gestión de uno o varios buques portacontenedores desde las oficinas. Se puede crear el plano de carga, visualizarlo de la manera más cómoda, imprimirlo y transmitirlo por correo electrónico mediante el sistema EDIFACT BAPLIE, siguiendo todas las normativas EDIFACT, ISO, IMO. Con un solo clic se puede visualizar el contenedor deseado, seleccionar por puertos, descargar los seleccionados, realizar informes y muchas otras funciones.

 El sistema EDI (Intercambio de Documentos Electrónicos / Electronic Document Interchang) es un sistema estándar para poder transferir datos, como el plano de carga, a cualquier otro usuario.

 Actualmente las comunicaciones entre Barco – Consignatario, Barco – Terminal, Planner – Control, etc.  se realiza mayoritariamente por este sistema, con el consiguiente ahorro de tiempo y costo. Este sistema permite la traducción y escritura de los planos de carga al formato BAPLIE, que es el standard de SMDG (User Group for Shipping Lines and Container Terminal) para la emisión y recepción de bayplan, recibiendo de esta manera el estado del buque instantáneamente, visualizarlo, imprimirlo o editarlo para la conveniencia.

 Este tipo de aplicación informática permite, además, calcular el desplazamiento, los calados, la estabilidad y la resistencia longitudinal del buque. Se puede conocer el estado del buque, , tanto actual como realizando simulaciones a priori, permitiendo optimizar la distribución de la carga pudiendo maximizar la misma y la seguridad a bordo.

 Las funciones básicas que dispone el sistema son:

           Peso muerto y desplazamiento.

          Calado, trincado y escora.

          Estabilidad.

          Resistencia longitudinal (esfuerzos cortantes, momento flectores y momentos torsores).

          Lectura automática de teleniveles y telecalados.

          Cálculo de la inmersión de la hélice.

          Cálculo de la estiba y amarre de contenedores sobre cubierta (lashing).

 Este sistema puede ser aplicado a los siguientes tipos de buques:

           Buques tanque

          Buque portacontenedores

          Buque Ro Ro – Ro Pax

          Buque Bulkcarrier

          Otros buques y flotantes

 En los buques tanque es factible definir un producto dado su tipo, densidad en vacío a 15° C y temperatura, con lo que el programa calcula automáticamente la densidad a temperatura, el peso y el número de barriles a 60° F.

 Para buques portacontenedores, el sistema tiene un programa con módulo especial de gestión de contenedores.

 Para buques con carga rodada existe un módulo que facilita la introducción de carga, permitiendo incorporar vehículos personalizables, cargas homogéneas y áreas de carga. Los pesos se pueden distribuir por cubiertas de carga.

 Para los buques bulkcarrier hay un módulo de cálculo del momento producido por el corrimiento de la carga de acuerdo con SOLAS y el Código Internacional para el Transporte de Granos.

 La aplicación de estos sistemas permiten disponer de un interfaces gráfico muy intuitivo y fácil de usar. La localización de los contenedores se realiza mediante códigos y colores totalmente configurables, con lo que de un rápido vistazo se puede distinguir los contenedores según su puerto de destino, su tipo, su peso, etc.

   Pre – Trip Inspection (P.T.I.) para contenedores refrigerados.

 Esta función corresponde a toda inspección detallada del estado de los contenedores refrigerados y sus equipos complementarios. Es un chequeo integral en cuanto al estado visual de su estructura, del funcionamiento de su sistema electrónico y del conjunto electrónico y mecánico del equipo. De su eficiencia depende la vida de servicios que puedan prestar estos contenedores y, en consecuencias, del mantenimiento de la calidad de las mercaderías incorporadas a ellos para su transporte y comercialización.

 Este operativo se realiza normalmente antes de que la mercadería a transportar sea ingresada al contenedor, asegurando de esta manera a todos los operadores intervinientes en la comercialización de los productos, el mantenimiento de las condiciones establecidas al momento de su convención.

  Control de entradas y  salidas y de contenedores (Handling In – Handling Out) en terminales y plazoletas portuarias.

 Esta es una información que detalla la fecha de salida y entrada de contenedores en terminales y plazoletas portuarias y que a su vez significa una manipulación de los mismos, con influencia directa en los costos operativos.

 Siempre, por normativas legales internacionales en vigencia, todo contener técnicamente codificado se encuentra registrado con su ubicación física en el puerto del mundo en que se halla y sus desplazamientos internos para su utilización en el transporte de cargas de mercaderías.

 Control de stocks de Contenedores.

 Toda terminal o plazoleta de contenedores lleva un registro de control de contenedores en el cual se indica la cantidad de los mismos agrupados  por tipos y situación de los mismos.

 En dicho registro se asienta:

 Fecha del registro día por día.

Tipo de Contenedores.

Estado de los Contenedores en sus distintas situaciones:

       1   – Aguardando inspecciones técnicas de su estado.

      2   – Aguardando estimaciones de costos para sus reparaciones.

      3   – Aguardando autorizaciones para sus reparaciones o servicios de mantenimiento.

      4   – Aguardando certificados de PTI.

      5   – Aguardando piezas para sus reparaciones.

      6   – Aguardando servicios de lavado, desinfección y/o desolorización.

      7   – Aguardando reparaciones.

      8   – Reservados por razones especiales.

      9    – Contenedores disponibles.

      10  – Contenedores fuera de su utilización.

      11  – Total de contenedores en puerto o plazoleta portuaria.

 
 
 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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