Historia y Arqueología Marítima

HOME

Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

 ROYAL MAIL STEAM PACKET COMPANY - (1851-1932)

 ROYAL MAIL LINES LIMITED  - 1932-69  (Británico)  

      

Traducido de South Atlantic Seaway, de NRP Bonsor, por Monica y Ronnie Willmott, a quien agradecemos mucho!

Buques de la cia.

 La Royal Mail Steam Packet Company obtuvo la aprobacion real de la Reina Victoria el 26 de Septiembre de 1839, y su primer contrato de correo fue firmado por el Almirantazgo el 20 de Marzo de 1840, menos de un año despues del dado a la Cia. que se conoció mas tarde como la Cunard.

Chimeneas 1841 a 1899 Chimeneas 1900 a 1972.

La responsabilidad de la formacion de esta linea se debio al escoces James MacQueen, que vivio por muchos años en el Caribe y conocia las islas principales muy bien. En Julio de 1837 entrego al gobierno britanico una propuesta detallada para una linea de vapores entre Inglaterra y el Caribe, y dos meses mas tarde un plan mucho mas ambicioso para servicios mundiales.

Bandera de la Royal Mail Steam Packet Co.

Los exitosos viajes transatlanticos de los vapores SIRIUS y GREAT WESTERN a Nueva York en 1839 aumento el entusiasmo de MacQueen aun mas, y en 1839 tuvo exito en persuadir a una asociacion de mercaderes y dueños de plantaciones denominada West India Commitee, para que ayudaran a un plan para un servicio de vapores al Caribe, sujeto a subsidios del gobierno. La primera reunion de directorio del Royal Mail Steam Packet Company fue llevada a cabo el 24 de Julio de 1839.

El contrato de transportar correo tenía un valor anual de £240,000, e implicaba viajes cada quince días a Barbados, Grenada, las Islas Vírgenes Danesas, Haití, Cuba y México, con una gran variedad de servicios  de enlace a puertos en América continental.  Se eligió a Southampton como la terminal británica, siendo un  factor importante que se había inaugurado el Ferrocarril Londres & Southampton el 11 de mayo de 1841.  Sin embargo, el Almirantazgo insistió hasta septiembre de 1843 en una escala tanto de salida como de llegada en Falmouth para cargar y descargar el correo. 

Para cubrir todo el rango de servicios, se contrató la construcción de 14 vapores a paleta de madera de aproximadamente 1.800 toneladas (medida antigua), o sea 1.285 toneladas brutas a nueve astilleros , ninguno de los cuales proveía los motores.  Dos fueron contratados a Acramans, Morgan & Co. de Bristol, que quebró  poco después y se cree que Maudslay, Sons & Field de Londres fueron los verdaderos proveedores.  Además tres goletas pequeñas de madera, el LARNE, LEE y LIFFEY, fueron contratados para servicios locales en las Antillas y dos vapores de segunda mano a paletas de madera  fueron comprados para propósitos similares. El capital nominal de la Compañía era de £1.500.000, del cual fue abonado £900.000 – suficiente para pagar el costo total de la flota, aproximadamente £800.000. 

Dos de las goletas zarparon de Blackwall, Londres, el 3 de diciembre de 1841, el  vapor FORTH de Southampton el 17 de diciembre, los barcos SOLWAY, TWEED y CLYDE desde el mismo puerto un día después y el THAMES de Gravesend el 29 de diciembre.  Estas salidas  previas permitieron a los barcos llegar a sus puestos  en las Antillas y estar preparados para el del primer correo a bordo del TAY  que zarpó de Southampton el 31 de diciembre de 1841 y el 3 de enero de 1842 de Falmouth.  El segundo envío de correo salió a bordo del DEE desde Southampton el 14 de enero,  luego había salidas cada quince días en los mismos días de cada mes subsiguiente, excepto que salidas de los días domingos se postponían al lunes. 

Hundimiento del Isis

Todos los vapores nuevos llevaban nombres de ríos.  Además de los ya nombrados estaban MEDINA, MEDWAY, TRENT, TEVIOT, ISIS, AVON y SEVERN.  Lamentablemente se perdieron el ISIS en 1842, el SOLWAY en 1843, el TWEED en 1847 y el FORTH en 1849. 

Trent

Además, el vapor  paletas  de madera de 1.775 toneladas GREAT WESTERN fue adquirido en 1847 de la Great Western Steam Ship Company,  para quien había hecho el recorrido entre Bristol o Liverpool y Nueva York desde 1838.  Sus primeros viajes para RMSP fueron a las Antillas. 

Una innovación importante fue la instalación de “feathering paddle-wheel floats” en el THAMES en abril de 1850, con lo cual logró una velocidad promedio de 10.4 nudos, una mejora de nada despreciables 2 nudos.  Fue el primer vapor que cruzó el Atlántico con “feathering paddles” y se hicieron similares instalaciones en los otros vapores. 

En el 5 de julio de 1850 se firmó un contrato adicional por un servicio mensual entre Southampton y Río de Janeiro via Lisboa, Madeira, São Vicente, Islas de Cabo Verde, Pernambuco y Bahía.   James MacQueen ya había propuesto tal servicio  en el 1840, pero en ese entonces el Almirantazgo sabiamente había rechazado la sugerencia, conociendo que Royal Mail tendría sus recursos  empleados al máximo con sus obligaciones en las Antillas. 

Charter real de 1851, con la extensión del servicio a Sud América

Un pequeño vapor de enlace navegaría entre Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires, como el tráfico de y a Uruguay y Argentina no se consideraba de igual importancia como el de Brasil, y además, los puertos del Río de la Plata tenían pocas facilidades para atracar vapores y gran parte del río era de poca profundidad. 

El vapor elegido era un barco con eje y hélice de madera  de 232 toneladas  adquirido de R. Menzie en Leith, bajo el nombre de ESK, y zarpó de Southampton el 10 de noviembre de 1850 hacia Lisboa, Madeira, São Vicente, Pernambuco. Bahía. Río de Janeiro, Montevideo y Buenos Aires, donde arribó el 12 de enero de 1851, 63 días.  Fue el precursor del primer servicio regular de un vapor a América del Sur, el primer barco de llevar la bandera de Royal Mail en aguas brasileras, uruguayas o argentinas y el primer vapor con eje y hélice de llevar correo británico.  Acomodaba 29 pasajeros y una tripulación de 22. 

El servicio nuevo fue inaugurado por el TEVIOT, de 1.285 toneladas, que zarpó de Southampton el 9 de enero de 1851 con 45 pasajeros.  Debería arribar  en Río en 28 días y 19 horas de Southampton, y cumplió casi exactamente al plazo establecido.  El 10 de febrero el TEVIOT fue seguido por su gemelo, el TAY, y un mes después por otro gemelo el MEDWAY.  Este último sólo hizo un viaje a América del Sur en esta ocasión, su sucesor siendo el SEVERN de 1.295 toneladas.  El MEDWAY entró en servicio 1854 como transporte en la Guerra de Crimea. Al año siguiente el GREAT WESTERN, se sumó al servicio a Brasil en 1853 e hizo nueve viajes de ida y vuelta.  El MEDWAY,  fue desguazado, después de la Guerra de Crime, en Vauxhall, Londres. 

El THAMES de 1.295 toneladas reemplazó al SEVERN en diciembre de 1853,  mientras el SOLENT, construido en 1853 por T. & J. White de Cowes,  Isla de Wight, hizo dos viajes a Brasil en 1855, seguido por el AVON, un producto de William Patterson de Bristol, constructor naval del GREAT WESTERN.  El SOLENT era inusual en que era un barcocontruido con los costados de madera pero tenía marcos de hierro. 

SOLENT de 1853, 1.804 tons, un buque "compuesto" que hizo dos viajes a Brasil.

Cinco vapores a paletas de madera fueron construidos  en 1851 para la ruta comercial de las Antillas – el ORINOCO, MAGDALENA y PARANA de 2.900 toneladas y el AMAZON y DEMERARA de 2.300 toneladas.  El AMAZON  tuvo un triste final,  el 4 de enero de 1852, durante su viaje inaugural, fue destruido por fuego en el Golfo de Vizcaya con la pérdida de 105 vidas.  Fue reemplazado por la compra del ARABIA de 2.402 toneladas de Cunard, el que, a su vez, fue reemplazado por un barco similar con el mismo nombre.  Ambos eran vapores a paletas de dos chimeneas y dos mástiles.  RMSP lo rebautizó LA PLATA.  Para los primeros ocho años de su servicio en la Royal Mail hizo en trayecto entre Southampton y las Antillas.  Pero el 24 de Noviembre de 1860 se incendió en Southampton y pareció que sería una pérdida total.  Sin embargo, en gran parte gracias a los esfuerzos de la tripulación de P&O TAGUS, fue salvado e hizo muchos viajes desde Southampton a América del Sur entre 1865 y 1871, después de la retirada  del MAGDALENA y el PARANA.  El primero sirvió como transporte en la Guerra de Crimea e hizo viajes Brasil entre 1860 y 1864, igual que el PARANA  entre 1863 y 1865.  EL DEMERARA nunca entró en servicio de Royal Mail dado que encalló en el Río Avon siendo remolcado desde el astillero al Canal de Bristol resultando gravemente dañado.  Fue reconstruido como un velero. 

Royal Mail había estado establecido en el tráfico con Brasil un poco más de dos años cuando fue confrontado con una seria competencia por parte de una empresa de Liverpool,  la South American & General Steam Navigation Company (Capítulo 2), cuyo pionero ocon hélices de hierro, zarpó desde Liverpool el 24 de agosto de 1853 hacia Río de Janeiro.  Sin embargo,  su último viaje  tuvo lugar sólo 14 meses después, dado que sus barcos entraron como transportes en la Guerra de Crimea y nunca fue reestablecido el servicio a Brasil. 

Hasta ahora los contratos de correo de  RMSP habían insistido en  la construcción de barcos de madera.  El incendio del AMAZON, sin embargo,  resultó en un cambio de opinión por el Almirantazgo y la aparición en 1854 del ATRATO, un barco a vapor a paletas de hierro de 3.467 toneladas, por lejos el más grande y el mejor barco de Royal Mail a fecha.  Hizo viajes exclusivamente a las Antillas,  pero vale la pena mencionar que entró en servicio casi dos años antes del primer barco de correo de vapor a paletas de hierro de Cunard,  el PERSIA de 3.300 toneladas, y al ser vendido en el 1870 su sistema de propulsión fue cambiado por eje y hélice de hierro. 

El último vapor a paletas de madera que fue construido para Royal Mail  el TAMAR de 1.963 toneladas en 1854, que luego de servir como transporte en la Guerra de Crimea reemplazó al GREAT WESTERN el 9 de octubre de 1855.  El vapor a paletas de hierro TYNE de 1.603 toneladas, también construido en el 1854, entró en el servicio a América del Sur el 9 de agosto de 1856.  Con niebla encalló en la costa de Dorset el 13 de enero de1857, pero fue reflotado con éxito y reentró en servicio el 9 de octubre de 1857. 

El primer vapor con hélice de hierro que se construyó para Royal Mail fue el WYE de 819 toneladas, botado en 1853 para el servicio en las Antillas.  Fue seguido en los libros de la Compañía por el ONEIDA de 2.293 toneladas, completado en 1855 para la Canada Ocean Steam Ship Company, pero más conocido como uno de la flota de la infortunada European & Australian Royal Mail Company, de la cual fue comprado junto con el TASMANIAN.  El ONEIDA hizo muchos viajes a América del Sur, el primero el 10 de octubre de 1859, pero el TASMANIAN hizo sólo uno. 

El nuevo contrato para correo que entró en vigor en 1863 ya no excluía el uso de barcos  de correo de vapor de hélice de hierro y en consecuencia el DUORO de 2.814 toneladas y el RHONE de 2.738 toneladas fueron encargados y entraron en el servicio de América del Sur en 1865,  casi al mismo tiempo que el LA PLATA (ex ARABIA), el último vapor a paletas de madera terminó su servicio a América del Sur.  Podía traansportar 253 pasajeros de primera, 30 de segunda y 30 de tercera clase.    EL RHONE luego fue transferido al servicio de las Antillas y naufragó el 29 de octubre de 1867 en las Islas Vírgenes durante un huracán , igual que los vapores de enlace DERWENT y WYE.  El RHONE fue reemplazado en 1868 por el NEVA de 3.025 toneladas, comprado a Norddeutscher Lloyd. 

LA PLATA, de 2.402 tons, de 1852. botado como el ARABIA de la Cunard, viajo a Sud America por varios años.

Durante muchos años, Royal Mail tuvo un competidor serio en la empresa francesa Messageries Imperiales, mejor conocida bajo el cambio de nombre en 1871 a Messageries Maritimes, cuyo servicio a Brasil, con un vapor de enlace al Río de la Plata, comenzó en 1860 con vapores a paletas de hierro, convertidos en 1872 a  hélice, pero cuyo primer vapor de hélice fue introducido tan temprano como en 1861.   Parece sorprendente que al principio muchos pasajeros de Royal Mail, igual que de otras líneas, prefirieron vapores a paletas a los de hélice. 

El servicio de Royal Mail funcionó durante 18 años con Río de Janeiro como su terminal, pero el vapor a  paletas de hierro PRINCE pronto reemplazó a ESK como el barco de enlace a los puertos del  Río de la Plata, seguido por el barco de  vapor a paletas de madera CAMILLA de 539 toneladas en el 1853 y el vapor a paletas de hierro MERSEY de 1.039 toneladas en el 1859.  No fue hasta el 9 de julio de 1869 que el DOURO inauguró el servicio directo desde Southampton a Montevideo y Buenos Aires. El servicio de barcos de enlace fue retirado. 

En el 1870 Royal Mail encargó el barco ELBE a hélice de hierro de 3.108 toneladas,  como el primero de la flota con motores compound, su vapor de escape pasaba a un segundo cilindro y de tal manera obtenía energía adicional.  De esta manera se obtuvo un gran ahorro en el consumo de carbón, significando la disponibilidad de espacio extra  para carga.  Al principio el ELBE hacía la ruta a las Antillas, pero fue transferido al servicio de América del Sur en el 1886.    

Elbe

MOSELLE, el TAGUS y el BOYNE de 3.300 toneladas entraron en servicio en el 1871.  El MOSELLE exclusivamente en la ruta de las Antillas, y el BOYNE a América del Sur, pero el TAGUS fue destinado a la ruta de las Antillas hasta 1876, cuando, en Colón,  fue embestido y hundido por el SEVERN de RMSP.  Fue reflotado, reparado y  el 9 de septiembre de 1876 zarpó de Southampton para Brasil, Uruguay y Argentina.  El BOYNE tuvo una vida corta, ya que naufragó cerca de Brest el 12 de agosto de 1875. 

Salida del Moselle

El servicio a América del Sur fue aumentado de salidas mensuales a quincenales el 21 de agosto de 1872.  El primer barco en este servicio fue el EBRO.  Después de dos partidas adicionales, la fecha de salida fue fijada el 24 del mes (o el 25 cuando el 24 caía en un domingo).  El principal servicio seguía saliendo los 9 (ó los 10). 

El trío de barcos más interesante que RMSP jamás había poseído, e introducidos en esta época, fueron construidos en 1865-6 para la Panama, New Zealand and Australian Royal Mail Company por Randolph, Elder & Co., el RAKAIA de 1.509 toneladas;  por Charles Lungley  Co. De Deptford Green , Londres, el KAIKOURA de 1.591 toneladas;  y por J. & W. Dudgeon & Co, de Cubitt Town, Londres, el RUAHINE DE 1.504 TONELADAS.  Los tres tanían aproximadamente las mismas dimensiones y capacidad para pasajeros, o sea 100 de primera clase, 40 de segunda y 65 de tercera.  Pero era la maquinaria de propulsión donde, para propósitos experimentales, había una gran diferencia.  El RAKAIA  (su nombre fue cambiado a EBRO al ser adquirido por Royal Mail en 1872) tenía motores de cuatro cilindros compound,  un sistema muy apreciado por Randolph Elder en la época;  el KAIKOURA (su nombre fue cambiado a TIBER), tenía motores de expansión de dos cilindros, hecho sistema compound por Day, Summers & Co. De Southampton e 1872; y el RUAHINE (su nombre fue cambiado a LIFFEY) era un vapor de dos hélices.  Cada hélice era propulsada por un motor de dos cilindros, cada cilindro constaba de una sección de alta presión y una sección anular exterior de presión baja.  Su sistema de propulsión se cambió por una hélice y motores compound instalados por Day Summers en 1872,  su velocidad promedio en las pruebas posteriores fue de 13.227 nudos comparados con los 12.374 nudos el 8 de agosto de 1865.  Tenía capacidad para 300 toneladas más de carga y consumía 20 toneladas de carbón por día en vez de 34Indudablemente este fue uno de los pocos ejemplos (sino el único) de la conversión de un barco transatlántico de dos hélices a una. 

En 1873-4 el LEOPOLD II de 2.540 toneladas y el SANTIAGO de 2.564 toneladas de la Ryde Line, (Capitulo 23) cada uno hizo dos viajes ida y vuelta desde Londres, Amberes y Southampton a América del Sur.  Fueron adquiridos por Royal Mail en 1874, cambiando los nombres a MINHO y MONDEGO respectivamente y reanudaron sus viajes de Southampton al Río de la Plata.   

Royal Mail nuevamente encontró competencia seria de otra línea británica en 1868, cuando la Pacific Steam Navigation Company (Capítulo 19) inició un servicio de pasajeros y de carga entre Liverpool, Río de Janeiro, Montevideo, el Estrecho de Magallanes y Valparaíso.  En enero de 1873 ya tenían un servicio semanal, para el cual se construyeron o estabn en construcción 22 vapores.  Sin embargo el servicio fue reducido a quincenal en marzo de 1874,  cuando una aguda crisis económica significó que había que deshacerse de o enviar al amarre 11 barcos.  Dos, el CORCOVADO y el PUNO de 3.805 toneladas fueron vendidos en el 1875 a RMSP, convirtiéndose en el DON y el PARA.  Fueron las unidades más grandes de la flota de Royal Mail y ambos fueron destinados al servicio de las Antillas.  El DON hizo por lo menos un viaje al Río de la Plata en 1885, aunque no se ha encontrado información alguna que el PARA hubiera hecho viajes similares.    

El DON, de 3.805 tons, construido como CORCOVADO, pero comprado por la RMSP en 1875.

El 1 de enero de 1875 se había firmado un nuevo contrato de correo para América del Sur, y por primera vez el pago se efectuada de acuerdo al peso del correo.  El subsidio para el servicio a las Antillas fue reducido substancialmente a £86.750.  A partir de 1876 los vapores del servicio a América del Sur hacían escala en Vigo de vez en cuando, lo que luego se incorporó como regular. 

En el 1876 Royal Mail tenía  competidores en la ruta a América del Sur –  tres líneas francesas, Messageries Maritimes, Societé Générale de Transports Maritimes y Chargeurs Réunis – y dos alemanes  - Hamburg-Süd y Norddeutscher Lloyd – además de las líneas británicas Pacific Steam Navigtion Company,  Donaldson Line y Allan Line. 

Adquisiciones adicionales resultaron en el TAMAR (ex VANCOUVER) y TRENT  (ex VASCO DE GAMA) de 2.900 toneladas comprados en 1878 de la China Transport Steamship Company, y el LA PLATA (II) (ex NORFOLK) de 3.240 toneladas de Wigram’s Australian line en 1882.  

Un epidemia de fiebre amarilla en Brasil en noviembre de 1878  obligó a la Compañía acatar las normas de cuarentena cambiando las fechas de salidas.  Para empezar, la segunda salida de Southampton zarpó el 27 del mes, con escalas en Cherbourg, Carril, Vigo, Montevideo y Buenos Aires,  omitiendo puertos brasileros.  Desde 1879 hasta el 30 de abril de 1880 había tres salidas mensuales – el 9 a Cherbourg, Lisboa, São Vicente, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro y Santos, el 24 a Lisboa, Pernambuco, Maceio, Bahía, Río de Janeiro y Santos; y el 30 a Carril, Vigo, Lisboa, Montevideo y Buenos Aires. 

El DOURO, encargado en 1865, siempre fue un barco muy popular y podía nombrar entre sus pasajeros, en 1872, el Emperador Dom Pedro II de Barsil, y la Emperatriz.  Lamentablemente  el vapor español YRURACBAT embistió y hundió al DOURO el 1 de abril de 1882, cerca de  Cabo Finisterre con la pérdida de 17 vidas. 

Cuatro vapores de aproximadamente 2.500 toneladas – el GUADIANA, DERWENT, HUMBER y DART, fueron encargados entre 1875 y 1882.  Hubo unos cambios en la ruta cuando el GUADIANA zarpó de Southampton el 1 de mayo de 1884, y en vez de volver de Santos y Río de Janeiro en su viaje de salida, regresó via Barbados y Santo Tomás a Nueva York y luego directamente a Londres. El DERWENT hizo lo mismo y también el MINHO y el DART  en intervalos mensuales.  El DART zozobró el 11 de septiembre de 1884 después de chocar contra la Roca Zapato cerca de Santos.  Peor aún, el HUMBER, habiendo zarpado de Southampton hacia Brasil el 1 de diciembre de 1884 llegó a Nueva York sin percances.  Zarpó de Nueva York el 15 de febrero 1885 y desapareció con la pérdida de 66 vidas.  El MONDEGO zarpó el 1 de abril de 1885 de Southampton, pero regresó a ese puerto por la ruta directa desde Brasil, dado que la Compañía ya había decidido descontinuar el desvío Brasil-Nueva York – Londres.  En consecuencia, el GUADIANA, que había completado tres viajes triangulares, también hubiera regresado  directamente si no hubiera zozobrado en las Rocas Peredes cerca de Abrolhos, Brasil, el 20 de junio de 1885

 

El RMS CLyde

CLYDE cargando carne congelada en Buenos Aires.  Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

Un cuarteto de vapores de acero de una hélice apareció en 1889-90, el ATRATO (II) y MAGDALENA (II) de 5.350 toneladas, el THAMES (II) y el CLYDE (II) de 5.600 toneladas, todos construidos por R. Napier & Sons, de Glasgow, tenían un aspecto agradable con proa cliper, dos chimeneas y tres mástiles.  Aunque luego fueron transferidos al servicio de las Antillas, el ATRATO hizo su viaje inaugural, zarpando el 17 de enero 1889, a Buenos Aires.  Los otros tres fueron construidos para la ruta del Atlántico Sur y por consiguiente transportaban 330 pasajeros en tercera clase en vez de 26. 

THAMES, 1890 de 5.621 tons., Gemelos ATRATO, MAGDALENA y CLYDE.

Thames de 1890, 5.645 tonnes, 15 nudos, a desguace en 1914, Foto de Junio de 1907. AGN

Las próximas adquisiciones, aparte de los vapores de enlace construidos para el servicio en las Antillas, fueron el NILE y DANUBE de 5.900 toneladas, completados en 1893 por J. & G. Thomson, de Clydebank.  Destinados a la ruta de América del Sur,  se asemejaban mucho a sus predecesores inmediatos, si no fuere por las proas rectas. 

Danube, Royal Mial Lines 1893, foto de 1902, 2039 tonns, a desguace en 1920

Tres barcos más pequeños, el LA PLATA (III), el MINHO (II) y el EBRO (II) de 3.445 toneladas, construidos por Napier en 1896, para el transporte de emigrantes a América del Sur, pero no quedaron mucho tiempo en manos de Royal Mail.  El LA PLATA, fue adquirido por Booth Line con el nombre de CLEMENT en 1900, mientras que los otros dos fueron vendidos en Inglaterra en 1903, y en el 1905 fueron adquiridos por Compagnie Générale Transatlantique y nombrados MONTREAL y QUEBEC.  El TAGUS, el TAMAR y el TRENT habían sido vendidos en 1897. 

Orinoco

El DANUBE y el ORINOCO, que estaba al servicio de las Antillas, participaron de la Revista Naval del aniversario de diamante de la Reina Victoria en Spithead el 26 de junio de 1897.  Esta fue la ocasión en que el TURBINIA se llevó la atención del  público navegando a lo largo del perímetro a una velocidad de casi 35 nudos y logró persuadir al Almirantazgo a encargar barcos propulsados por las turbinas a vapor de Parsons. 

Un evento interesante fue la sustitución de la chimenea negra por una amarilla en 1901.  También, por un corto período, los cascos de los vapores eran pintados de blanco, pero pronto revertieron a negro, dado el alto costo de mantenerlos impecables.   

El nombramiento en 1903 de Owen Cosby Philipps (el futuro Lord Kylsant)  al directorio fue de gran importancia.  Tan grande era su influencia que el 25 de marzo del mismo año fue nombrado Presidente de la Compañía.  

Lord Kylsant

En esta época ya había transatlánticos de dos hélices de más de 20.000 toneladas en servicio en el Atlántico Norte, y más de 12.000 toneladas en las rutas a Africa del Sur, Australia y Nueva Zelanda mientras que el barco grande de Royal Mail era el DANUBE de una hélice de 5.891 toneladas.  Medidas urgentes fueron tomadas para remediar esta situación, pero ante todo la Compañía encargó los vapores de carga CARONI, CONWAY y CATALINA de 2.650 toneladas en 1904 para la ruta de las Antillas y el PARANA (II), el PARDO y el POTARO de 4.000 toneladas para la de América del Sur.  Una característica de este último trío era la gran capacidad de espacio para carga refrigerada de carne argentina a Gran Bretaña.  En los viajes hacia el sur se acondicionaban  para la gran cantidad de emigrantes desde España y Portugal. 

Fue decidido dar al grupo de transatlánticos a adquirirse nombres comenzando con la letra “A”.  Dado la gran amistad que ya existía entre el Presidente de la Compañía y el Lord Pirrie de Harland &  Wolff, de Belfast, todos menos uno fueron construidos por ese astillero.  El primero era el ARAGON de 9.588 toneladas y dos hélices, que fue botado el 23 de febrero de 1905.  Propulsado por dos juegos de motores de expansión cuádruple,   tenía una velocidad de servicio de 15 nudos y capacidad para 305 pasajeros en primera clase, 66 en segunda y 632 en tercera.  Las características de su primera clase eran sus amplios espacios públicos y la muy mejorada disposición de los camarotes.  Por primera vez habían suites como así también camarotes para una persona, todos con un ventilador eléctrico.  En su viaje inaugural zarpó de Southampton el 14 de julio de 1905 haciendo escala en La Rochelle-Pallice, Coruña, Vigo, Leixões, Lisboa, Madeira, Pernambuco, Bahía, Río de Janeiro, Santos, Montevideo y Buenos Aires. 

  

 

Los cuatro buques adicionales – el AMAZON (II) de 10.037 toneladas, el ARAGUAYA de 10.537 toneladas, el AVON (III) de 10.073 toneladas y el ASTURIAS de 12.015 toneladas  le siguieron en 1906-08, el ARAGUAYA siendo construido por Workman, Clark & Company Limited de Belfast.  El ASTURIAS zarpó en su viaje inaugural el 2 de enero de 1908 de Londres a  Australia,  dado que Royal Mail había adquirido la flota australiana y sus rutas de la Pacific Steam Navigation Company en 1906, pero se retiraron dentro de tres años.  Aparte de un segundo viaje a Australia, todas las otras salidas en tiempos de paz del ASTURIAS fueron a América del Sur.  Fue el primer barco de la flota al que le instalaran un ascensor para pasajeros. 

El Araguaya y un salon interior

Aunque los vapores “A” tenían bodegas refrigeradas, el comercio de carne argentina había incrementado tanto que cinco vapores tipo “D” de tamaño intermedio fueron agregados al servicio en 1911-12 – el DESEADO, el DEMERARA (II), el DESNA, el DARRO y el DRINA de 11.500 toneladas y de dos hélices y podían transportar 40.000 reses y 95 pasajeros en primera clase, 38 en intermedia y 800 en tercera. 

El ARLANZA de 14.930 toneladas fue botado el 23 de noviembre de 1911, su maquinaria de propulsión siendo diferente de sus predecesores teniendo tres hélices propulsado por los muy conocidos motores de Harland & Wolff de triple expansión combinado con una turbina de presión baja. 

Los seis vapores “A” en servicio en el 1912 fueron insuficientes para proveer un servicio semanal acelerado a América del Sur, por lo cual Royal Mail fletó  el VANDYCK de 10.328 toneladas de su compañía asociada, Lamport & Holt, para dos viajes de ida y vuelta sin cambiarle el nombre, y también el VAUBAN de 10.660 toneladas, que retuvo su nombre por un tiempo, pero a partir de abril de 1913 hasta que fue devuelto a sus armadores en diciembre, su nombre fue cambiado temporalmente a ALCALA. 

Tres vapores “A” adicionales  de 15.620 toneladas completó la serie- el ANDES fue botado el 8 de mayo de 1913, el ALCANTARA, botado el 20 de octubre de 1913 y el ALMANZORA, botado el 19 de noviembre de 1914.  Ocho de los nueve barcos estaban en servicio antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial en agosto de 1914, y fueron completamente capaces de mantener un servicio semanal a América del Sur.  En realidad el ANDES fue encargado y botado para la Pacific Steam Navigation Company, aliada a Royal Mail. 

  

Mientras tanto, unos cuantos vapores fueron vendidos, incluyendo el NILE en 1911 a la Pacific Mail Steamship Company, el ATRATO en 1912 a la Viking Cruising Company, que le dio el nombre de THE VIKING, el CLYDE para su desguace en 1913  y el THAMES para ser un barco de bloqueo en Scapa Flow en 1914. 

Todos los vapores “A”, con la excepción del AMAZON fueron requisados por el Gobierno Británico en los primeros días de la guerra.  El ARAGON fue torpedeado y hundido el 30 de diciembre de 1917 en las afueras de Alejandría, con 2.500 tropas abordo, de los cuales 610 se perdieron, después de haber entrado al puerto y dado las instrucciones de partir inmediatamente.  EL AMAZON fue torpedeado y hundido por un submarino U.52 alemán aproximadamente 30 millas de Malin Head el 15 de febrero de 1918, afortunadamente sin pérdida de vidas, y fue una consolación adicional que el U.52 fue hundido poco después por uno de los destructores que acudieron a socorrerlo. 

El ARLANZA, el ANDES y el ALCANTARA sirvieron como buques mercantes armados.  El último mencionado fue interceptado por el buque corsario alemán GREIF, con resultados fatales para el ALCANTARA, pero dos otros buques, incluyendo el ANDES, llegaron a tiempo para asegurarse que también se hundiera el  buque corsario alemán.  El ASTURIAS fue torpedeado cerca de Start Point el 21 de marzo de 1917,  en servicio como buque hospital.  Cuarenta y cuatro vidas se perdieron, pero quedó a flote y después de encallarla en la playa fue llevado a Plymouth, donde fue  declarado una pérdida total.  Después de la guerra, Royal Mail lo compró y fue reconstruido como un crucero de pasajeros  bajo el nombre de ARCADIAN.  El vapor “D” DRINA fue torpedeado y hundido cerca de Milford Haven el 1 de marzo de 1917.  

Otra víctima fue el servicio a las Antillas en sí, por el cual el ESSEQUIBO y el EBRO de 8.500 toneladas fueron botados el 6 de julio y 8 de septiembre de 1914.  El ESSEQUIBO zarpó de Londres el 18 de noviembre de 1914 y el  EBRO de Newport, Monmouth, el 28 de abril de 1915, transformándose en un crucero mercante armado al regresar a Inglaterra.  El MAGDALENA, el último en salir  del servicio, el 25 de agosto de 1915 desde Londres, y aunque Royal Mail había sido fundada para el servicio a las Antillas, éste nunca fue restablecidoEl BRECKNOCKSHIRE a hélice de 8.422 toneladas fue botado por Harland & Wolf el 12 de septiembre de 1916 para el servicio al Lejano Oriente de Shire Line, pero fue entregado a Royal Mail y zarpó de Liverpool el 24 de enero de 1917 en su viaje inaugural a Río de Janeiro.  Sólo unos pocos días después, el 15 de febrero, fue interceptado por el buque corsario alemán MOEWE, capturado y hundido.  El BRECKNOCKSHIRE tenía capacidad para 12 pasajeros de primera clase y 400 de tercera. 

Dado su versatilidad excepcional de carga, el DESEADO, el DEMERARA, el DESNA y el DARRO habían seguido en el servicio a América del Sur durante la guerra, y en consecuencia  el servicio Liverpool – Río de la Plata , volvió a la normalidad inmediatamente después del Armisticio el 11 de noviembre de 1918, aunque con cuatro barcos en vez de cinco. 

El servicio de vapores “A” no fue tan afortunado dado que sólo cinco de los nueve barcos estaban disponibles.  De estos, el ALMANZORA había sido requisado como un crucero mercante armado en septiembre de 1915, y zarpó hacia América del Sur por primera vez el 14 de enero de 1920.  El ANDES zarpó hacia el Río de la Plata el 4 de noviembre de 1919 y el AVON el 14 de noviembre.  El ARLANZA no estuvo listo para entrar en servicio hasta el 27 de julio de 1920 y el ARAGUAYA el 29 de octubre de 1920.  El último mencionado no permaneció más que un año en el servicio, dado que desde diciembre de 1921 fue destinado casi exclusivamente a crucero de pasajeros. 

El Presidente de Royal Mail desde 1903, Sir Owen Philipps,  le fue concedido una Baronía en febrero de 1923 y eligió el título de Baron Kylsant of Carmarthen and Amroth. 

Una de las razones por la cual Royal Mail no agregó más tonelaje nuevo a su servicio a América del Sur fue su decisión de iniciar un servicio de pasajeros y carga en enero de 1921 entre Hamburgo, Southampton, Cherbourg y Nueva York, el que en parte reemplazó el servicio de antes de la guerra de Sothampton a Nueva York via las Antillas, introducido en 1905 [5].  También habían fundado la RMSP Meat Transports Limited en diciembre de 1914 para incrementar la capacidad de bodega refrigerada desde Buenos Aires, pero debido a la guerra, los astilleros estaban repletos de pedidos Gubernamentales, el primer barco, el NAVASOTA, no entró en servicio hasta marzo 1918;  otros le siguieron en intervalos.  Además,  un servicio de barcos a motor “LOCH” que llevaban 12 pasajeros fue iniciado en 1922 en conjunto con Holland America Line a puertos costeros del Pacífico Norte, que resultó sumamente exitoso. 

En 1924 se colocaron pedidos con Harland & Wolff por dos grandes barcos a motor de pasajeros y el primero, el ASTURIAS (II) de 22.071 toneladas fue botado el 7 de julio de 1925.  Zarpó de Southampton en su viaje inaugural el 27 de febrero de 1926 para América del Sur.  Era el barco a motor más grande en servicio y tenía lo que en esa época se consideraba un aspecto muy inusual,  dos chimeneas mochas anchas y  horizontales en su parte superior, dos mástiles y una popa de crucero.  Tenía capacidad para 408 pasajeros de primera clase, 200 de segunda y 674 de tercera.  El segundo barco, el ALCANTARA (II) de 22.181 toneladas fue botado el 23 de septiembre de 1926, y zarpó de Southampton para América del Sur el 4 de marzo de 1927. 

El AVON fue vendido en 1930 para el desguace, el ARAGUAYA, desde tiempo en el servicio de crucero de pasajeros, fue vendido a Yugoslav Lloyd bajo el nombre de KRALJICA MARIJA, y el crucero de pasajeros ARCADIAN (ex ASTURIAS)), fue enviado al amarre.  Mientras tanto, el ANDES (I) fue convertido por Harland & Wolff a fuel oil y en 1930 reapareció como un crucero de casco blanco  con el nombre de ATLANTIS. 

El ex Andes, reconvertido en el "ATLANTIS"

Un evento importante, hasta el momento no registrado en este capítulo, había tomado lugar el 5 de julio de 1904 en que se había concedido un Contrato Real suplementario, el que permitía a Royal Mail, por primera vez,  adquirir intereses en otras líneas.  Una larga cadena de adquisiciones resultaron en los años subsiguientes, comenzando con la participación de Pacific-Steam Navigation Company en Orient-Pacific Line en 1906, seguido por una participación mayoritaria en Shire Line (1907), Forward Line (1908), Pacific Steam Navigation Company (1910), Glen Line y Lamport & Holt (1911), Union-Castle Line (1912), Nelson Line (1913) y MacIver Line (1919).  Luego hubo una interrupción hasta fines de 1926 al comprar la famosa White Star Line de International Mercantile Marine Company.  En 1930 la flota de Royal Mail tenía un tonelaje total de 400.000, mientras que las líneas asociadas (todos menos Forward Line que mantenía su identidad aparte) tenían  unos 1.600.000 toneladas adicionales, resultando en el asombroso total general de dos millones de toneladas. 

Era imposible integrar todo en una empresa gigantesca, como había sido la intención en un momento de Lord Kylsant.  No sólo que la empresa madre tenía dificultades de pagar los préstamos gubernamentales, pero el precio pagado por White Star era muy excesivo a su valor real, la Blue Star Line (Capítulo 62) estaba capturando una gran parte de los negocios sudamericanos de Royal Mail y la Gran Depresión mundial a fines de los 1920 fue el golpe final del cual no había esperanzas de recuperación.  La Royal Mail Steam Packet Company entró en quiebra. 

Una empresa nueva, la ROYAL MAIL LINES LIMITED, fue fundada el 4 de agosto de 1932 y tomó posesión de la flota de Royal Mail en su  totalidad, como también  la de  RMSP Meat Transports Limited, de  Nelson Steam Navigation Company Limited y de David MacIver & Company Limited, pero el resto de las empresas de Kylsant recuperaron su independencia.  Lord Essendon fue el primer Presidente de la nueva empresa.  

Los barcos de pasajeros que entraron a pertenecer a la Royal Mail Lines eran, el ALCANTARA, el ASTURIAS, el ALMANZORA, el ARLANZA, , el crucero ATLANTIS y  los barcos a motor de la ex Nelson Line el HIGHLAND PATRIOT, el HIGHLAND MONARCH, el HIGHLAND CHIEFTAIN, el HIGHLAND BRIGADE y el HIGHLAND PRINCESS (ver Blue Star Line).  Los barcos HIGHLAND continuaron su servicio entre Londres y Buenos Aires. 

Los buques ALCANTARA y ASTURIAS que eran tan populares,  tenían excelentes alojamientos para pasajeros pero su velocidad de 16 nudos no podía compararse con varias líneas extranjeras y además, sufrían de vibraciones.  Por lo tanto, el ASTURIAS fue enviado a Harland & Wolff en Belfast en mayo de 1934, dado el gran mejoramiento del comercio, y le fueron instalados dos juegos de  turbinas de reducción simple, sus chimeneas fueron alargadas  4,5 metros (15 pies) y tres metros (10 pies) fueron agregados a su proa y retornó al servicio en octubre de 1934 con una velocidad incrementada de 2 nudos.  El ALCANTARA recibió un tratamiento similar y volvió al servicio el 4 de mayo de 1935.  El ARLANZA, que ya tenía 26 años de servicio, llegó a Southampton por última vez el 6 de septiembre de 1938, y luego fue desguazado en Rosyth. 

Hall social del Asturias II

El centenario del Contrato Real original de Royal Mail el 26 de septiembre de 1939 iba a ser celebrado al zarpar de Southampton en ese día el ANDES (II) de 25.689 toneladas en su viaje inaugural a Buenos Aires.  Lamentablemente la Guerra Mundial II estalló al principio del mes y en vez fue requisado como buque transporte, su primer viaje siendo el traslado de un contingente grande de tropas canadienses a Inglaterra.  Poco después  hizo un viaje alrededor del mundo, zarpando de Liverpool y a través del Canal de Panamá, Wellington, Karachi y el Canal de Suez a Inglaterra en un tiempo record de 72 días.   Navegó 165.000 millas durante la guerra y llevó un total de 109.000 tropas. 

El ALCANTARA y el ASTURIAS también sobrevivieron la guerra, pero no sin muchos momentos de ansiedad.  El ALCANTARA sirvió como un crucero mercante armado, su aspecto, igual que el de su buque gemelo, fue alterado considerablemente dado que se le quitó si chimenea falsa de proa y su mástil principal.  El 28 de julio de 1940 se encontró con el buque corsario alemán THOR cerca de la Isla de Trinidad, pero el buque corsario alemán logró escapar dado que uno de sus proyectiles explotó dentro de la sala de motores del ALCANTARA.  El ASTURIAS sirvió como transporte de tropas y fue torpedeado en julio de 1943 aproximadamente a 400 millas de Freetown, al cual fue remolcado y luego abandonado por aproximadamente 18 meses.  Luego fue remolcado hasta Gibraltar y después a Belfast, reparada y terminó su carrera activa llevando emigrantes a Australia.  Fue desguazado en 1957. 

El ANDES llevó al exilado Gobierno de Noruega de vuelta a Oslo en mayo 1945.  Fue liberado del servicio del Gobierno británico en 1947 y reacondicionado por Harland & Wolff, su nueva capacidad para pasajeros siendo 324 en primera clase y 204 en segunda.  Fue un buque de dos hélices, propulsado por turbinas de reducción simple, su velocidad de servicio siendo 20 nudos.  Su primer viaje comercial al Río de la Plata se inició en Southampton el 22 de enero de 1948.  Aparte del EUGENIO C, de la Costa Line, se cree que fue el único buque en el servicio al Atlántico del Sur con estabilizadores de Denny-Brown. 

     

Al ser reacondicionado después de la guerra la capacidad de alojamiento de pasajeros del ALCANTARA llegó a ser 220 en primera clase, 185 en clase turista y 462 en tercera; su tonelaje  incrementado a 22.608.  Todavía era un buque con una chimenea, pero su mástil principal había sido reincorporado.  Se incorporó, junto con el ANDES, al servicio de Southampton – Buenos Aires el 8 de octubre de 1948 y fue desguazado en 1958, dado tiempos cambiantes en la Argentina además de  una competencia severa del transporte aéreo y la próxima incorporación de tres buques nuevos a Royal Mail,  hizo que el empleo del ANDES en la ruta de América del Sur no fuera rentable.  Fue convertido en un crucero de pasajeros en 1959-60, llevando 480 pasajeros en clase única hasta que fue vendido en 1970 para desguace a una empresa belga. 

     

El HIGHLAND MONARCH, el HIGHLAND CHIEFTAIN, el HIGHLAND BRIGADE y el HIGHLAND PRINCESS sirvieron como transportes de tropas durante la Guerra Mundial II, el HIGHLAND PATRIOT fue torpedeado y hundido en el Atlántico el 1 de octubre de 1940.  Después de la guerra, el 18 de enero de 1946, el HIGHLAND BRIGADE fue dañado severamente por una mina cerca de Singapore. 

Highland Monarch Highland Brigade
Highland Monarch (centro) en convoy. Highland Hope
Salon del Highland Chieftain

El vapor a turbina con dos hélices Magdalena (III)  de 17.547 toneladas, fue entregado por Harland & Wolff en 1949 para reemplazar al HIGHLAND PATRIOT en el servicio de Londres – Buenos Aires.  Tenía una velocidad de 17 nudos y capacidad para 133 pasajeros en primera clase y 346 en tercera.  Lamentablemente encalló  cerca de Río de Janeiro el 25 de abril de 1949 durante su viaje inaugural de regreso, y aunque fue reflotado un día después se quebró en dos al ser remolcado y fue una pérdida total.  Los puertos en los cuales los vapores HIGHLAND hacían escala en este tiempo eran Vigo, Leixöes, Lisboa, Las Palmas, Río de Janeiro, Santos y Montevideo en los viajes de Londres a Buenos Aires.   

Magdalena en su primer viaje.

Magdalena cortado en dos cerca de Río.

El HIGHLAND CHIEFTAIN, fue vendido en 1959 y se transformó en el buque de depósito de balleneros con el nombre de CALPEAN STAR.  Tuvo daños en el timón en el Atlántico en marzo de 1960 y después de ser reparado en Montevideo zarpó el 1 de junio hacia Inglaterra con una carga de grasa de ballena y subproductos de ballena.  Mientras todavía en el canal de acceso  una explosión en una válvula de agua salada causó la inundación de la sala de máquinas y el corte completo de energía.  Quedó al costado del canal, parcialmente sumergido y declarado una pérdida total.  Luego en 1959 el HIGHLAND BRIGADE y el HIGHLAND PRINCESS, fueron comprados por el armador griego Latais y renombrados de  HENRIETTA y MARIETTA.  El primero de estas, con el nombre de MARIANNA, fue desguazado en 1965, pero al momento de escribir esto, el MARIETTA todavía figuraba como el buque chino GUANG HUA.   El último buque del grupo en el servicio de Royal Mail era el HIGHLAND MONARCH, que fue desguazado en 1960. 

Aragon (II) y un salon de descanso

Los buques a motor con dos hélices AMAZON (III), ARAGON (II) y ARLANZA (II) de 20.350 toneladas fueron construidos por Harland & Wolff en 1960.  Tenían alojamiento para 107 pasajeros de primera clase, 82 en clase turista y 275 de tercera, fueron construidos para reemplazar a los buques HIGHLAND, en la ruta de Londres al Río de la Plata, abandonando el servicio desde Southampton, que ya no había sido usado por el ASTURIAS (II), el ALCANTARA (II) y el ANDES (II).  Lamentablemente el AMAZON fue retirado del servicio  en 1968 debido a una prohibición en la importación de carne de la Argentina a causa de un brote de aftosa.  Fue vendido a una empresa asociada, Shaw, Savill & Albion, con el nombre de AKAROA, para navegar la ruta entre Southampton, Australia y Nueva Zelanda.  Los ARAGON y ARLANZA lo siguieron al mismo armador un año después, con los nombre de ARANDA y ARAWA.  Nuevamente, tuvieron un éxito limitado, y en 1971-2 fueron convertidos en transportes de automóviles de apariencia muy extraña por armadores extranjeros.  Los tres ya han sido desguazados. 

Andes

 

La Royal Mail Lines Limited ya no está involucrada en el negocio de pasajeros.  Como es, sus actividades en general son minúsculos en comparación con su grandeza en una época – algo por el cual el transporte aéreo debería hacerse responsable. Luego de un siglo y cuarto de operaciones independientes, la Royal Mail Lines quedo como parte del Furness Withy Group durante los ´60 y su identidad continuó degradándose en los 70. Los servicios en los 60 se concentraron en las Americas. Se continuo un servicio de pasajeros y carga refrigerada a Brasil y el Rio de la Plata via Vigo, Lisboa y Las Palmas y los buques D se concentraron en el comercio de carnes del Rio de la Plata, yendo a veces hasta Punta Arenas.

El servicio "Spanish Main" siguio desde Puerto Rico a puertos caribeños como Barranquilla, La Guaira y Puerto Cabello. Un servicio a America Central operó en los 60 usando tonelaje charteado y algunos d elos buques menores de la Pacific Steam Nav. Co. El Andes ya era en estos momentos un buque de cruceros, generalmente visitando el Mediterráneo y las Indias Occidentales y algun crucero de verano a Escandinavia.

El Andes como buque de cruceros.

 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

Direccion de e-mail: histarmar@fibertel.com.ar