Historia y Arqueología Marítima

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Indice Lineas de Pasajeros

LINEAS DE BUQUES DE PASAJEROS DESDE EUROPA A SUD AMERICA

HAMBURG - SÜDAMERIKANISCHEN DAMPFSCHIFFAHRTS GESSELSCHAFT

(HAMBURG SÜD) 1872-1964 - Alemania

 

Fuentes: South Atlantic Seaways , N.R.P.Bonsor Esta obra ha sido traducida por Monica Willmott, a quien agradecemos su gran trabajo./ Die Geschichte der deutschen Passagiershiffahrt, Arnold Kludas/  fotos de la coleccion de Björn Larsson (Introduction page) / Archivo de Histarmar/ Passenger Liners from Germany, Clas Broder Hansen/ Pictorial Encyclopedia of Ocean Liners, 1860-1994, Miller. y otros.

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  Chimeneas    
   
      1872-1911 1900 a 1911, solo CAP Liners 1911 en adelante      

 Esta es la corta historia de una compañia naviera casi única, ya que se levanto de sus cenizas - literalmente - dos veces, luego de la 1ª y 2ª Guerras Mundiales, cuando perdio la totalidad de sus flotas. Luego de la primera guerra mundial, resumio sus operaciones con sólo tres goletas hasta 1921, cuando adquirieron un vapor y gradualmente reconstruyeron su flota. Para el comienzo de la 2ª guerra mundial la firma tenia 56 grandes y modernos buques, pero todos fueron perdidos por hundimientos de los Aliados o por confiscacion en los puertos donde habian buscado refugio. Bajo los terminos del Tratado de Postdam la cia. no pudo retornar a sus actividades hasta 1951, cuando retornaron a los viajes de carga y pasajeros a Sud America. Para mediados de los ´60  la expansion del viaje por via aérea hizo que HS se concentrara mayormente en buques de carga, algunos de los cuales llevaban unos pocos pasajeros. Para el 2008 es una gran compañia que ha sabido salir a flote en los momentos bajos de las lineas maritimas y es hoy una de las principales lineas de carga a Sud America.

Luego de comenzar sus servicios en 1871 con la linea desde Hamburgo a Bahia, Rio, Santos y el Rio de la Plata via Lisboa, comenzo un servicio rápido de pasajeros directo al Rio de la Plata, tambien con servicio a America Central en conjunto con Hamburg Amerika Linie y una ruta desde Nueva York a Brasil. En Argentina y a traves de la Agencia Delfino coloco sus buques en la bandera argentina, haciendo multiples viajes costeros e inclusive compitiendo con los buques de "a carrera" entre Buenos Aires y Montevideo con Mihanovich. Sus viajes de crucero a Tierra del fuego y los fiordos Chilenos fueron muy buscados y conocidos, y fueron pioneros en este tipo de turismo embarcado.

Dado que Hamburg Süd tiene ya mas de 137 años, contar toda su historia llevaria varios volumenes, por lo que aqui se muestra en forma somera la historia de sus barcos. C. Mey


Se podría decir que el HAMBURG-SÜDAMERIKANISCHEN DAMPFSCHIFFAHRTS GESELLSCHAFT  o Hamburg-Süd comenzó en 1871 cuando terminó Hamburg-Brasilianische Dampfschiffahrts Gesellschaft.  Esa empresa había sido fundada en 1869 por dos firmas de Tyneside – el astillero C. Mitchell & Co. y el armador Watts, Milburn & Co. en conjunto con el agente marítimo de Hamburgo August Bolten.  Los tres estaban involucrados en la formación de Hamburg-Süd, pero el Commerz & Disconto Bank de Hamburgo,  tenedor de 3.260 de las 5.000 acciones, era el accionista mayor.  La firma de August Bolten adquirió 840, y el resto fue dividido entre las dos firmas británicas y nueve de Hamburgo.  El registro de la compañía se realizó el 29 de noviembre de 1871, siendo presidente Heinrich Amsinck, cuya familia estaba conectada con Hamburg-Süd durante más de 100 años.

 

Heinrich Amsinck (1824-1883)

Hamburg-Brasilianische había estado operando los vapores de hélice de hierro SANTOS, BRASILIEN (anteriormente BRAZILIAN) y RIO, de los cuales el último mencionado, un vapor de 1.685 toneladas, fue comprado por Hamburg-Süd el 27 de diciembre de 1871 y zarpó desde Hamburgo hacia Río de Janeiro, Santos y Bahía en enero 1872, seguido por el SANTOS de 961 toneladas y el BRASILIEN de 1.315 toneladas.  Este último fue vendido a Watts, Milburn & Co. en 1873 y  volvió a tomar el nombre de BRAZILIAN, mientras que el SANTOS fue vendido a una firma de Hamburgo durante el mismo año y rebautizado ST. PAULI.

Mientras tanto el BAHIA de 1.983 toneladas fue entregado por J. Laing de Sunderland a tiempo para zarpar el 6 de mayo de 1872 hacia Brasil y Buenos Aires, siendo este el primer viaje de la línea al Río de la Plata.  El BUENOS AIRES de 2.438 toneladas fue botado por el mismo astillero el 18 de octubre de 1872, seguido por el ARGENTINA de 2.114 toneladas el 30 de diciembre y el MONTEVIDEO de 2.238 toneladas en febrero de 1873, ambos construidos por C. Mitchell & Co.  La última adquisición  en 1873 fue el VALPARAISO de 2.247 toneladas, entregado por Reiherstieg de Hamburgo y el primero en ser construido en Alemania.

 

Aviso de salidas, 30 de Julio de 1874

Después de estas adquisiciones hubo una pausa dado que el HOHENZOLLERN de 3.000 toneladas de Norddeutscher Lloyd, botado en mayo de 1873 para una línea nueva de Bremen al Río de la Plata, pero destacado temporalmente a otros servicios dada la depresión mundial, fue despachado desde Bremen  hacia América del Sur el 1 de marzo de 1876, seguido por dos gemelos el SALIER y el HABSBURG, a intervalos de un mes. Eran vapores mucho más grandes que cualquiera de Hamburg-Süd,  esta desventaja  fue superada charteando el GERMANIA de 2.876 toneladas y el GOETHE de 3.408 toneladas de la Hamburg American Line, quienes deberían haber estado encantados en llegar a un acuerdo con Hamburg-Süd en esos malos tiempos, ya que sino tendrían que  ir al amarre.  Lamentablemente el GERMANIA naufragó en Bahía el 10 de agosto de 1876, y el GOETHE, que era más grande y probablemente superior a cualquiera de los vapores de NDL, naufragó cerca de la Isla de Lobos, en la desembocadura del Río de la Plata el 23 de diciembre de 1876.  Este era su primer o segundo viaje a América del Sur, ya que se desconoce cuando el GERMANIA entró en servicio.  Es posible que otros vapores de Hapag fueron charteados por Hamburg-Süd . A pesar del hecho de que no fue hasta 1895 que Hamburg-Süd tuviera algún vapor  tan grande como los del  grupo HOHENZOLLERN, y además por entonces NDL había encargado varios vapores más grandes que en ocasiones navegaban a América del Sur, parece que ellos y Hamburg-Süd habían llegado a un arreglo amigable.

 

El MACEIÓ y el TAQUARY que serian luego el Presidente Roca y el Camarones - Buenos Aires argentinos.

En 1877-8 C. Mitchell & Co. entregó a Hamburg-Süd el SANTOS (II) de 2.273 toneladas, el HAMBURG de 1.644 toneladas, que navegó directamente al Río de la Plata sin hacer  escala en Brasil, y el PARANAGUA de 1.693 toneladas. Los dos últimos tenían capacidad para 20 pasajeros de primera y 100 de tercera clase, pero la primera clase de la mayoría de los vapores anteriores consistía de 30 cuchetas y variaba entre 150 y 200 en  tercera clase. El pionero RIO fue alargado en 1880 en 6,00 metros (aprox 20 pies) dejándolo más en línea con los vapores nuevos de la flota.  En 1882, por primera vez, algunos de los vapores extendieron su viaje a Rosario, de manera que la próxima adquisición, el ROSARIO de 1.824 toneladas, construido en 1881 por Blohm & Voss de Hamburgo, fue nombrado acertadamente.  En 1881-4  C. Mitchell & Co. entregó el CORRIENTES y el CEARA, y Reiherstieg el PETROPOLIS, el PERNAMBUCO, y el LISSABON.,  Sir W.G Armstrong, Mitchell & Co. (sucesores de C. Mitchell & Co.) el URUGUAY y Blohm & Voss el DESTERRO.

 

Amazonas

Entre 1886 y 1890 se construyó una gran tanda de 14 vapores de acero (dos de ellos de acero y hierro),  y tenían motores de tres cilindros y triple expansión en vez de dos cilindros compound.  Fueron el BAHIA (II), el TIJUCA, el OLINDA y el ITAPARICA por Armstrong Mitchell, el CAMPINAS, el CURITYBA, el BELGRANO,  el SAN NICOLAS, el PARAGUASSU y el PATAGONIA por Reiherstieg y el PORTO ALEGRE, el MONTEVIDEO (II), el CINTRA y el AMAZONAS por Blohm & Voss.  Sus tonelajes variaban entre 2.156 y 2.975 y la capacidad de todos menos tres era de 40 pasajeros de primera, las excepciones tenían espacio para 56.  La capacidad para tercera clase variaba entre 230 y 280.

 

Poster de 1890

Otro grupo grande de 11 vapores cuyos tamaños variaban entre 2.601 y 3.834 toneladas fueron encargados entre 1892 y 1896 – el RIO (II), el BUENOS AIRES (II), el ROSARIO (II), el MENDOZA, el CORRIENTES (II), el ARGENTINA (II), el DESTERRO (II), el GUAHYBA, el PARANAGUA (II), el TAQUARY y el MACEIO.  La mitad de estos vapores  tenían capacidad para 20 pasajeros de primera y el resto 12.  La capacidad para pasajeros de tercera clase variaba considerablemente, pero los últimos cuatro vapores tenían espacio para 300.  Blohm & Voss construyó cinco de los vapores, Reiherstieg tres, Sir Raylton Dixon de Middlesbrough dos y Edwards de Howdon-on-Tyne uno.  Además se construyeron tres vapores  de 2.400 toneladas de carga y podían llevar 12 pasajeros.

 

Bahia y Asuncion, en Hamburgo

Escalera hacia los salones de 1ª clase del Asuncion

Todo esto sumaba un total de 44 vapores,  de los cuales, como ya se ha mencionado, dos de los pioneros habían sido vendidos casi inmediatamente.  De los restantes uno fue vendido a la Hansa Line, cinco a la Deutsche Levante, tres a Woermann, dos a la Hamburg American Line y tres a compradores varios.  Además naufragaron el CORRIENTES  el 29 de abril 1890 y el BUENOS AIRES el 21 de julio de 1890, el DESTERRO se hundió en colisión el 24 de marzo 1892 y el URUGUAY naufragó el 30 de septiembre de 1895.  Esto dejó una flota de 24 vapores.   

El Patagonia ex Hapag fue internado en Bahía Blanca en 1914 Navegó a Hamburgo en 1920, se llamo Valdivia en 1923 en Chile y en 1933 naufragó en costas chilenas.

 

En 1892 hubo un brote serio de cólera en Hamburgo, y por un tiempo los vapores de Hamburg-Süd terminaron su recorrido en Rotterdam en vez de Hamburgo.  A finales de los 1870 en adelante hubo casos serios de fiebre amarilla en Brasil. No era hasta 1892 que se cortó un pasaje por el banco cerca de Río Grande do Sol, facilitando el acceso a varios puertos del sur de Brasil incluyendo Porto Alegre, al cual se llegaba con barcazas haladas por un remolcador.  

 

Pernambuco 1897, en foto y en una postal coloreada

El Paranaguá junto con el Desterro y el Guahyba fueron puestos en servicio en 1895.

En el año 1895 se encargaron dos vapores considerablemente más grandes – el ASUNCION de 4.663 toneladas y el TUCUMAN de 4.871 toneladas de Blohm & Voss, que fueron vapores de una hélice con una velocidad de 11 nudos y fueron los primero de la flota de ser provistos de motores de cuádruple expansión..  Tenían una capacidad de 24 pasajeros de primera y 440 de tercera clase.  El CORDOBA de 4.871 toneladas por Reiherstieg y el SAO PAULO de 4.724 toneladas de Blohm & Voss les siguieron en 1896.  El PETROPOLIS (II)  y el BELGRANO (II) de 4.792 toneladas por Reiherstieg y el PERNAMBUCO (II) de 4.788 toneladas y el SAN NICOLAS de 4.739 toneladas por Blohm & Voss en 1897, el BAHIA (III) de 4.817 toneladas por Reiherstieg en 1898, el  SANTOS (III)  de 4.855 toneladas por Reiherstieg y el TIJUCA (II) de 4.801 toneladas por Blohm & Voss en 1899.

Tijuca, 1886 Santos (II) 1877

   

Menu de 1897

 Dos vapores un poco más pequeños, el ANTONINA (II) de 4.010 toneladas y el PELOTAS (II) de 4.004 toneladas fueron completados en 1898 y charteados a Italia en 1901, el primero retuvo su nombre pero el segundo fue rebautizado LA PLATA.  Navegaron para Italia hasta que fueron vendidos a la Hamburg American Line en 1904.

 

Antonina y Pelotas, hicieron su primer viaje en 1898.

En 1894 Antonio Delfino fue nombrado representante de Hamburg-Süd en el Río de la Plata.  Sirvió a la Compañía muy bien por muchos años, tanto que en 1922 uno de los vapores de la Compañía fue bautizado con su nombre. Hamburg Süd puso muchos buques a nombre de Delfino y con bandera argentina (ver el listado de buques en hoja aparte) compitiendo en las líneas costeras de Patagonia. Por este hecho y debido a que los buques cambiaban de bandera alemana a argentina y viceversa, durante ambas guerras los buques de Delfino eran sospechosos de pertenecer a un beligerante, por lo que los aliados no tuvieron empacho en tomarlos.

Desde 1894 Hamburg-Süd llegó a un arreglo de trabajo satisfactorio con la A.C. de Freitas Line, que tenía un servicio de carga a la costa este de América del Sur con vapores que llevaban unos pocos  (un puñado o dos de) pasajeros.  Sin embargo, en 1899, por una razón inexplicable, se dejó vencer este acuerdo.   Hubo una competición feroz y la Hamburg American Line tomó ventaja de la situación comprando 14 de los vapores de Freitas.  El 15 de noviembre de 1900 se anunció que Hamburg-Süd había llegado a un acuerdo con Hapag referente a servicios desde Alemania a Brasil y el Río de la Plata – Hamburg-Süd tendría una participación de dos tercios y Hapag un tercio.

Salidas, Agosto de 1897.

Dado a un incremento considerable en la cantidad de emigrantes a Brasil, Uruguay y Argentina, y además a una demanda de pasajes de primera clase en ambas direcciones, Hamburg-Süd decidió construir transatlánticos muy mejorados de la clase “CAP”.  Los primeros dos fueron el  CAP FRIO de 5.732 toneladas y el CAP ROCA de 5.786 toneladas por Reiherstieg,  sus viajes inaugurales comenzando de Hamburgo el 2 de marzo y el 26 de junio de 1900,  seguidos muy de cerca por el CAP VERDE de 5.909 toneladas por Flensburger Schiffsbau de Flensburg.  Eran vapores de una hélice cuyos motores de cuádruple expansión les daba una velocidad de 12 nudos.  Podían acomodar 80 pasajeros de primera y 500 de tercera clase. 

El SANTA FE  de 4.494 toneladas y el ENTRE RIOS de 4.395 toneladas fueron entregados en 1902 por C.S Swan & Hunter de Tyneside y Sir. James Laing & Sons, de Sunderland, respectivamente,  para hacer frente no sólo al incremento de los  compromisos de carga, pero más específicamente a las necesidades crecientes de los emigrantes, de los cuales cada vapor podía llevar 800.  No tenían primera clase. Otros dos vapores “CAP” fueron encargados en 1904, el CAP BLANCO de 7.523 toneladas por Reiherstieg y el CAP ORTEGAL de 7.818 toneladas por Bloom & Voss, y fueron una gran mejoría sobre sus predecesores.  En primer lugar, eran vapores de dos hélices con dos juegos de motores de triple expansión dándoles una velocidad de servicio de 13 nudos, mientras que su capacidad para pasajeros de primera clase era bastante más grande – 164 en el caso de CAP ORTEGAL.  Además no solo tenían capacidad para cuarta clase en dormitorios, pero también para tercera clase en camarotes. 

  

El CAP Ortegal saliendo de Puerto Madero, puerto de Buenos Aires, alrededor de 1907. Coleccion Edgardo J. Rocca

El CAP VILANO de 9.467 toneladas y el CAP ARCONA (I) de 9.832 toneladas fueron entregados por Blohm & Voss en 1906-7.  Sus velocidad de servicio fue incrementado a 15 nudos por dos juegos de motores de cuádruple expansión en vez de la maquinaria de triple expansión de sus predecesores inmediatos. Pero Hamburg-Süd no estaban desatiendo sus vapores intermedios y en 1905-06 J.C. Tecklenborg de Geestemünde entregó el RIO GRANDE de 4.556 toneladas, el RIO NEGRO de 4.613 toneladas y el RIO PARDO de 4.588 toneladas.  Eran vapores de una hélice con motores de triple expansión, una velocidad de 12 nudos y tenían capacidad para 50 pasajeros de primera  y 230 de tercera clase. 

Una serie de vapores de emigrantes aparecieron en 1905-08 – el SANTA CRUZ de 4.924 toneladas por Swan, Hunter & Wigham Richardson de Tyneside, el SANTA RITA de 4.752 toneladas por Reiherstieg, el SANTA CATHARINA de 4.247 toneladas y el SANTA LUCIA de 4.238 toneladas por J.C. Teckleborg, el SANTA MARIA de 7.415 toneladas por Flensburger y el SANTA ELENA de 7.415 toneladas por Blohm & Voss.  Todos fueron vapores de una hélice con una velocidad de 11 nudos, solamente para llevar carga y pasajeros de tercera clase,  con una capacidad variando entre 500 y, en el caso de los últimos dos, 1.200. 

El CAP FINISTERRE de 14.503 toneladas, botado por Blohm & Voss el 8 de agosto de 1911 y partiendo de Hamburgo para Buenos Aires el 2 de diciembre de 1911, fue por lejos  el mejor vapor adquirido por Hamburg-Süd.  Tenía una velocidad de servicio de 17 nudos, y podía llevar 297 pasajeros de primera, 222 de segunda y 870 de tercera clase, y era en este sentido el primer vapor de la línea de llamar a cualquier de sus clases secundarios segunda clase.  Además, parece que era el primero en tener la chimenea  blanca con una franja roja en la parte superior, tan distintiva de la Compañía, aunque esto tal vez no sucedió por un año o dos.

 

El CAP Finisterre con el dibujo del tunel bajo el Elbe, parecido a la foto del CAP Arcona mas adelante.

En 1912 fue anunciado que el capital de Hamburg-Süd fue incrementado de 15 millones a 25 millones de marcos.  Se prestaba cuatro servicios en conjunto con Hapag – al norte, centro y sur de Brasil y también al Río de la Plata.  Otro servicio desde Nueva York a Brasil no es descirpto ya que aun no tenemos los datos suficientes. En vista de que fueron adquiridos una gran cantidad de vapores desde el principio del siglo, se puede mencionar que 20 buques fueron vendidos entre 1897 y 1907. 

Cuatro vapores de dos hélices de una clase nueva fueron colocados en servicio en 1912-13 – el BAHIA BLANCA de 9.349 toneladas y el BAHIA CASTILLO de 9.959 toneladas por Reiherstieg, y el BUENOS AIRES (III) de 9.180 toneladas y el  BAHÍA LAURA de 9.791 toneladas  por Bremer Vulkan de Vegesack.  Tenían una velocidad de servicio de 13 nudos y capacidad para 200 pasajeros de segunda y 2.500 de tercera clase. 

El CAP TRAFALGAR  de 18.710 toneladas y con tres chimeneas fue botado por AG Vulkan de Hamburgo el 31 de julio de 1913 e inició su viaje inaugural desde Hamburgo a Buenos Aires el 10 de marzo de 1914.  Su velocidad de 17 nudos era bastante similar al del CAP FINISTERRE, pero tenía tres hélices propulsado por una combinación de motores de triple expansión y una turbina de vapor de baja presión con un sistema similar al adoptado por  Harland & Wolff.   Fue considerablemente más grande que cualquier  competidor  en el Atlántico Sur y sus comodidades para pasajeros eran excepcionales.  Su capacidad para pasajeros de primera era de 400, de segunda 275 y de tercera clase 900. Ver sus interiores aqui.

 

CAP Polonio en Hamburgo

El CAP FRIO había naufragado el 30 de agosto de 1908 cerca de Río de Janeiro durante una tormenta tropical, y el MENDOZA naufragó el 10 de julio de 1914 en la costa de Argentina en viaje de Río Gallegos a Buenos Aires.  También debe mencionarse que el  CAP POLONIO de 20.576 toneladas fue botado por Blohm & Voss el 25 de marzo de 1914.  En ese momento Hamburg-Süd poseía 56 vapores transatlánticos de 325.031 toneladas,  además del parcialmente completado CAP POLONIO y tres vapores de carga en construcción, totalizando otras 34.140 toneladas. 

 

El CAP BLANCO fue vendido a Hapag el 10 de agosto de 1914 y fue rebautizado PRINZ HUBERTUS.  El CAP ORTEGAL, se refugió en Tenerife poco después de haber estallado la guerra, y la intención era en convertirlo en PRINZ WILHELM de Hapag, pero la venta nunca se realizó.

 

El CAP TRAFALGAR estaba en Buenos Aires al principios de agosto de 1914.  Zarpó hacia Montevideo el 18 para cargar carbón y el 23 tenía un rendezvous con el EBER alemán, del cual el CAP TRAFALGAR recibió su armamento de dos cañones de 4.1 pulgadas y tres cañones de una libra como así también oficiales y tripulación adicional.  También se deshizo de su tercera chimenea, que era falsa.  El 13 de septiembre llegó a la isla brasilera de Trinidad, donde estaban preparados para reabastecerlo de carbón. 

 

El Cap Trafalgar y el Eber, pasandole la artilleria y municion. Al Cap Trafalgar ya se le ha quitado una chimenea falsa.

El día siguiente un transatlántico grande fue visto acercándose, era el crucero mercante armado británico CARMANIA, perteneciente a la  Cunard Line.  En la consiguiente escaramuza el vapor alemán fue hundido después de 1 hora 40 minutos.  Había puesto buena resistencia dado que se incendió la estructura superior de la CARMANIA y tardó bastante para extinguir el fuego.  Además, se veía humo en la distancia de lo que parecería un crucero alemán y por lo tanto el CARMANIA se dirigió al sur a toda velocidad, cambiando su rumbo a este al anochecer y  dejando a los carboneros rescatar los sobrevivientes del buque dañado. Esta batalla esta contada en "Primer encuentro britanico aleman en aguas sudamericanas" 

Otros dos vapores de Hamburg-Süd fueron hundidos por la Marina Británica durante la guerra.  El 14 de agosto de 1914 el SANTA CATHARINA, en viaje de Nueva York a Santos, fue capturado por H.M.S GLASGOW.  Seis días más tarde el crucero británico decidió hundirlo, dado que se consideraba imposible extinguir un fuego serio en su carbonera.  Y el 18 de octubre 1915 el PERNAMBUCO fue torpedeado y hundido en el Báltico por el submarino E.9. 

Unos 15 vapores transatlánticos de Hamburg-Süd estaban a salvo en el puerto de Hamburgo cuando comenzó la guerra, y posteriormente, por lo menos un buque pudo volver  evitando el bloqueo aliado.  Aproximadamente 20 vapores se refugiaron en España, Portugal. Brasil, Argentina y Chile.  Muchos fueron capturados cuando Brasil y Portugal entraron en la guerra y el resto se rindieron después de la guerra, como así también los que estaban en el puerto de Hamburgo.

   

CAP Arcona y CAP Polonio frente a frente en Hamburgo y el CAP Polonio en St. Pauli.

El más importante de los vapores que se rindieron fue el CAP POLONIO de 20.576 toneladas de tres hélices, que arribó en Southend el 18 de abril de 1919.   Después de una puesta a punto hizo un viaje bajo los colores de Union Castle desde Plymouth a la Ciudad del Cabo de 29 días.  Al volver a Plymouth fueron revisados sus motores en Devonport Dockyard, fue pintado con los colores de P&O e hizo un viaje de ida y vuelta a Bombay, que fue igualmente insatisfactorio en lo que se refiere a la velocidad,  tal  como había sido en el viaje a Africa del Sur.  El 20 de julio fue vendido a Hamburg-Süd.

 

El JACOBY de 5.668 toneladas fue botado para Hamburg-Süd el 13 de abril de 1918 por G. Seebeck de Wesermünde.  Fue completado en 1920 como ARGENTINA y zarpó el 30 de diciembre de ese año en su viaje inaugural desde Hamburgo al Río de la Plata.  Fue el primer buque post guerra de Hamburg-Süd y tenía capacidad para 585 pasajeros de tercera clase.La próxima adquisición fue el ESPAÑA de 7.322 toneladas, botado por Howaldtswerke de Kiel el 15 de octubre de 1921.  Era un vapor de una hélice provisto de motores de triple expansión dándole una velocidad de servicio de 12 nudos.  Estadísticas de pasajeros eran 200 de tercera y 675 de cuarta clase.  Zarpó en su viaje inaugural desde Hamburgo al Río de la Plata el 21 de enero de 1922. 


Una muestra de los "CAP" en imagenes del archivo fotografico  del Archivo General de la Nacion.

 

Después de su compra en julio de 1921 el CAP POLONIO, fue enviado a Blohm & Voss para hacer las correcciones pertinentes para aumentar  su velocidad a  17 nudos.  Tenía capacidad para 356 pasajeros de primera, 250 de segunda y 949 de tercera clase.  Su primer viaje desde Hamburgo al Río de la Plata comenzó el 16 de febrero de 1922, y fue como un crucero igual como mucho de sus actividades posteriores, como no encuadraba  bien con los otros vapores de la Compañía más chicos y menos lujosos.

El LA CORUÑA de 7.271 toneladas, gemelo del ESPAÑA, fue completado por Reiherstieg a tiempo para zarpar en su viaje inaugural de Hamburgo al Río de la Plata el 18 de febrero de 1922, y fue seguido por el VIGO de 7.309 toneladas el 29 de abril.

 

Pero entre estos dos últimos se entregó el ANTONIO DELFINO de 13.589 toneladas con dos hélices, construido por AG Vulcan de Hamburgo, su capacidad para pasajeros fue de 184 de primera, 334 de segunda y 1.350 de tercera clase.  Un gemelo, el CAP NORTE de 13.615 toneladas fue botado el 8 de mayo de 1922 y estaba listo para su viaje inaugural al Río de la Plata el 14 de septiembre de 1922.

 

Salidas Abril a Diciembre de 1925, Cap Polonio, Cap Norte, Antonio Delfino

   

Monte Olivia, Monte Rosa y abajo el Monte Sarmiento

Monte Olivia en los canales Fueguinos, descargando turistas. Archivo General de la Nación Dpto. Doc. Fotográficos. Buenos Aires. Argentina

El buque motor MONTE SARMIENTO de 13.625 toneladas y dos hélices y el MONTE OLIVA de 13.750 toneladas fueron botados por Blohm & Voss en 1924.  Fueron los primeros de cinco gemelos, y tenían una velocidad de servicio de 14 nudos y capacidad para 1.300 pasajeros de tercera y 1.150 de cuarta clase.  Partieron en sus viajes inaugurales el 15 de noviembre 1924 y 23 de abril de 1925. 

   El CAP Arcona en Hamburgo, con la foto siguiente en el mismo lugar, mostrando el tunel debajo del rio Elbe.

   

El CAP Arcona en Hamburgo, mostrando su bellisima linea de gran transatlántico.

  

Bandas de las gorras de los tripulantes del Cap Polonio y Cap Arcona, coleccion Pablo Brinckmann

CAP Polonio en Montevideo, de noche con el edificio de la Armada en construccion detras.( Col P.Brinckmann) CAP Polonio en Rio. ( Col P.Brinckmann)
Familia Brinckmann y amigos en el CAP Polonio, Febrero de 1927 (Col P.Brinckmann)

Por fin, el 19 de noviembre de 1927, un buque superior al CAP POLONIO zarpó de Hamburgo a Buenos Aires – el CAP ARCONA (II) de 27.561 toneladas que también tenía tres chimeneas, pero a diferencia de su predecesor tenía una popa de crucero.  Tenía dos hélices y sus turbinas de reducción simple le permitía una velocidad de 20 nudos.  Fue construido por Blohm & Voss y tenía capacidad para 575 pasajeros de primera, 275 de segunda y 465 de tercera clase.  Entre sus muchas comodidades tenía una cancha de tenis reglamentaria en la parte posterior de la cubierta de paseo, pero su red protectora desmerecía su apariencia.  Los botes salvavidas, de color marrón, estaban suspendidos en pares.  Podía hacer el viaje desde Hamburgo a Río de Janeiro en 12 días y a Buenos Aires en 15

 

El vapor rápido CAP Arcona y el buque motor Monte Pascoal en Darsena Norte, Buenos Aires

Ver los camarotes modelo del CAP Arcona del Museo Naval de la Nacion (Tigre, Argentina) aqui.

    

Comodidades en el CAP Arcona (coleccion E.J. Rocca)

Los tres últimos buques de la clase “MONTE” fueron el MONTE CERVANTES de 13.913 toneladas, el MONTE PASCOAL de 13.870 toneladas y el MONTE ROSA de 13.882 toneladas,   uno entregado en 1928 y dos en 1931, todos productos de Blohm & Voss.  Una señal  interesante  de los tiempos fue que la  tercera clase ahora se llamaba clase turista.

 

El Monte Rosa en Hamburgo

Coleccion Pablo Brinckmann

                  

Tapas de los folletos de los cruceros a la Tierra del Fuego de los buques Antonio Delfino y Monte Olivia en 1929. (Atencion Carlos Vairo, Museo Maritimo de Ushuaia)

Clickeando en las tapas se puede ver en interior de estos folletos, no se los pierdan!

Botes salvavidas con turistas recorriendo el glaciar Garibaldi (archivo Histarmar)

 

Los tres fueron muy usados para cruceros.  Lamentablemente el MONTE CERVANTES naufragó después de haber dado con una roca no marcada cerca de Tierra del Fuego el 22 de enero de 1930.  Dio vuelta campana dos días más tarde y se hundió en aguas profundas.  Después de muchos años fue reflotado en 1954 pero se hundio nuevamente al tratar de remolcarlo..

   

El Monte Cervantes hundiendose en el Canal de Beagle.

Debido a la depresión mundial, el CAP POLONIO fue al amarre en 1931.  Dos años más tarde fue utilizado para exposiciones en Hamburgo y finalmente fue desguazado en Bremerhaven en 1935.

Tres vistas del CAP POLONIO

 

Salidas en Mayo a Agosto de 1933

Durante varias décadas había una gran rivalidad entre el Norddeutscher Lloyd y la Hamburg America Line.  En 1930 fue anunciado que se había llegado a una alianza, conocida como la  Hapag-Lloyd Union.  Se operaban todos los servicios en conjunto, y todos los gastos, ganancias y pérdidas fueron mancomunados, pero ninguna de las compañías debería perder su identidad.  En 1931 Hamburg-Süd firmó un acuerdo de 10 años con Hapag-Lloyd para que los tres armadores debieran mancomunar el tráfico a América del Sur.  Un resultado notable fue que al siguiente año el ANTONIO DELFINO y el CAP NORTE de Hamburg-Süd fueron charteados a NDL, y rebautizados SIERRA NEVADA y SIERRA SALVADA.

 

Muelles de la Hamburg-Süd en Hamburgo, Alemania.

Sin embargo, la Hapag-Lloyd Union fue enmendada considerablemente  en 1934, y fue decidido, inter alia, que los servicios a la costa este de América del Sur, serían retirados de la Unión.  Fue anunciado en noviembre de 1934 que Hamburg-Süd debería tener el monopolio de los servicios alemanes a Brasil y el Río de la Plata.  Uno de las primeras actuaciones fue la devolución del ANTONIO DELFINO  y del CAP NORTE a Hamburg-Süd bajo sus nombres originales. 

 

Además el vapor de pasajeros de la NDL el  MADRID (ex SIERRA NEVADA) de 8.753 toneladas fue adquirido por Hamburg-Süd en 1934, mientras que nueve cargueros de la NDL fueron charteados por Hamburg-Süd y comprado por ellos en el lapso de un año o dos.  La mayoría fueron hundidos o mal dañados durante la Segunda Guerra Mundial.  Se puede agregar que los otros tres buques ”SIERRA” de la NDL no fueron adquiridos por Hamburg-Süd. 

  

 A fines de 1934 Hamburg-Süd charteó el  M/S GENERAL OSORIO de 11.590 toneladas de Hamburg American, el GENERAL SAN MARTIN de 11.251 de una hélice y el  GENERAL ARTIGAS de 11.254 toneladas de una hélice, los cuales todos fueron comprados en 1935 cuando, además, chartearon el SACHSEN de 8.109 toneladas, posteriormente comprado y rebautizado LA PLATA.  Tenía capacidad para 20 pasajeros de primera.  Además chartearon y luego compraron a su debido tiempo 11 vapores solamente para carga.  De esos 15 buques ex Hapag solamente el GENERAL SAN MARTIN sobrevivió la guerra, y fue incautado por los británicos en Copenhague el 8 de octubre de 1945. 

      

Folleto de 1935 con su tapa e interiores.

Cuando estalló la II Guerra Mundial en septiembre de 1939, Hamburg-Süd poseía una flota de 52 transatlánticos de un total de 402.732 toneladas,  mientras cuatro buques estaban en construcción haciendo un total de 25.000 toneladas adicionales.

 

Durante la guerra ocho buques de pasajeros de Hamburg-Süd fueron destruidos por bombardeos de los aliados.  Desde cualquier punto de vista la peor de estas pérdidas fue el del CAP ARCONA,  que llegó a ser un buque/hotel en  Gotenhafen (Gdynia) en 1940.  En 1945 hizo tres viajes a Alemania Oriental y de ese modo pudo evacuar 25.000 personas a Alemania Occidental.  El 3 de mayo fue bombardeado en la bahía de Lubeck llevando una gran cantidad de refugiados de los cuales unos 5.000 fueron víctimas.  Después de la guerra, todos los buques que habían sobrevivido fueron incautados por los Aliados.

 

Wilhelm Gustloff y CAP Arcona en Hamburgo, ambos buques protagonizarian dos de las peores tragedias de la "2 GM.

Bajos los términos del Tratado de Potsdam no era permisible que Hamburg-Süd volviera a reconstruir su flota hasta 1950, en cuyo momento por enmiendas al tratado fue posible colocar pedidos en firme con astilleros. El M/S SANTA URSULA de 6.962 toneladas y una hélice fue botado por Howaldtswerke de Hamburgo el 16 de diciembre de 1950, y zarpó el 5 de abril 1951 en su viaje inaugural al Río de la Plata.  Tenía capacidad para 24 pasajeros de primera.  Tres gemelos el SANTA ELENA, el SANTA CATARINA y el SANTA ISABEL fueron completados por el mismo constructor en 1951-2.  El SANTA CATARINA fue refaccionado en 1959 y rebautizado CAP SALINAS. 

El M/S SANTA TERESA de 8.996 toneladas de una hélice y un gemelo, el SANTA INES, fueron entregados por Howaldtswerke a tiempo para comenzar sus viajes inaugurales desde Hamburgo al Río de la Plata el 28 de enero y el 26 de marzo 1953.  Su velocidad de servicio era de 14 nudos comparado con los 13 de sus predecesores, y tenían capacidad para 28 pasajeros de primera clase.  Un poco sorprendente estos buques fueron vendidos en 1961, mientras que el primer grupo de cuatro quedaron intactos hasta 1964.  El SANTA ISABEL llegó a ser el buque de entrenamiento de Hamburg-Süd en 1962 y fue vendido en 1968. 

En la década de 1960 todos los armadores de buques de pasajeros sufrieron los efectos de la competencia aérea y aunque Hamburg-Süd construyó muchos más buques de carga y algunos con capacidad para 12 pasajeros,  no se involucraron más en buques grandes de pasajeros después de encargar los seis buques “SANTA” ya mencionados.

La flota completa de Hamburg Süd se puede encontrar en: http://www.theshipslist.com/ships/lines/hamburgsouth.html
 

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