Historia y Arqueología Marítima

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Indice navieras EEUU a Sud America

CIAS. DE NAVEGACION DE EEUU A CENTRO Y SUDAMERICA

LA LINEA D ROJA

Atlantic and Caribbean Steam Navigation Co. / Red "D" Line

El "Caracas", primer buque de vapor de la Línea D Roja. Oleo fechado en 1865, propiedad de la Casa Boulton, Caracas

Fuente: Articulo de Francis James Dallett Jr (1927/1997) en la revista El Farol - http://www.timetableimages.com -

.Este artículo es una condensación parcial de la tesis de Master de Artes que presentó el autor en 1955 en la Universidad de Pennsylvania.

En los albores del mes de marzo del lejano año de 1829, el bergantín "Olive", de 120 toneladas, se hizo al mar desde el puerto de Filadelfia. Arbolados sus dos palos, su vela cuadrilátera cortando el viento, sobrepasó el sur del Cabo Hatteras, siguió la corriente del Golfo hasta el norte de Cuba y La Española y atravesando el pasaje Mona entre Santo Domingo y Puerto Rico vino a caer a la cuenca del Mar Caribe cercana a Venezuela.

El pequeño buque, con su pesada carga de jabón y comestibles, siguió la misma ruta de mar que los modernos pasajeros de los Santas conocen, y arribó al abierto fondeadero de La Guaira, exactamente a las tres semanas de su partida de Filadelfia. En el puerto, un joven comerciante nativo de esta lejana ciudad de Norteamérica, esperaba impaciente al bergantín.

John Dallett - 1809-1862

El comercio con Filadelfia databa de 1797, cuando Carlos IV ordenó que se abrieran los puertos de la Capitanía General de Venezuela para recibir los víveres y las municiones norteamericanas. Esta orden del monarca fué dada a raíz de la guerra europea, que afectaba sobremanera la economía española de aquellos tiempos. El primer barco que zarpara de un puerto venezolano llegó a Filadelfia en 1798. Venía de La Guaira y sus depósitos estaban cargados de algodón, azúcar y corcho peruano.

En aquellos viejos y revolucionarios tiempos, las aguas cercanas a Puerto Cabello estaban plagadas de corsarios, ávidos de hacer botín con los cargamentos de municiones que el partido del Libertador adquiría en los Estados Unidos. Y no sólo limitaban su rapiña a estos barcos, sino que en su perfecta neutralidad de pillaje, asaltaban también los buques españoles que cruzaban el Mar Caribe. Pero ni siquiera estas repetidas incursiones corsarias lograron estorbar la demanda constante de provisiones que crecía en Venezuela, ni las órdenes norteamericanas de café procedente del Dominio Español, preferido en lugar del que anteriormente se importaba del Brasil.

Ya en 1822 los puertos de La Guaira, Puerto Cabello y Maracaibo estaban repletos de comerciantes extranjeros, ingleses, alemanes, daneses, franceses y norteamericanos. Y fué en el curso de aquel año cuando el joven de trece años John Dallett {que vivió de 1809 a 1862) ingresó en la firma Rivero, de Caracas, para vender los soldaditos de plomo, las muñecas y el jabón que fabricaba su padre en Filadelfia. Para 1826 se trasladó a La Guaira, donde John Boulton (1805-1875), originario de la ciudad de Lancaster en Inglaterra, exportaba cognac, café, añil y cacao.

La familia Dallen era co-propietaria de los bergantines "Olive", "Montgomery" y "Virginia Trader", y las facilidades que estos buques les ofrecían contribuyeron grandemente al éxito de la casa Dallen y Boulton que habían formado los dos jóvenes comerciantes en 1833. Pronto se convirtieron en los comerciantes comisionistas más importantes del puerto y gradualmente llegaron a eclipsar la ascendencia comercial de Howland & Aspinwall, de Nueva York, una de las más fuertes firmas norteamericanas que hacían sus exportaciones desde La Guaira. Sin embargo, los Bruñes, procedentes de la ciudad de Baltimore, y que también operaban en La Guaira, lograron conservar su primacía en el comercio durante tres décadas.

La casa Dallen & Boulton efectuaba la mayoría de sus compras en el mercado caraqueño a través de la agencia que mantenía esta firma en la capital. Por el empinado camino real bajaban las mercancías al puerto, a lomo de mula, trasportando alrededor de 115 kilos cada vez. Los sacos y las cajas que contenían las mercancías de exportación abandonaban la casona de piedra de la aduana en pequeñas chalanas, ya que los buques no podían fondear en el puerto por falta de un rompeolas.

Después de la separación de Venezuela de la Gran Colombia, el Presidente José Antonio Páez se esforzó en crear sólidas normas de comercio internacional. Aunque las naciones europeas disfrutaban de impuestos más reducidos, una vez firmado el tratado de comercio y amistad entre los Estados Unidos y Venezuela, en 1835, se relegó a Dinamarca, y los Estados Unidos ocuparon el primer lugar en el comercio internacional de Venezuela.

Cuatro años después de haberse efectuado el tratado, una nueva bandera ondeó en las aguas del Caribe. El bergantín "Orion", de 159 toneladas, ostentaba en su mástil principal un emblema que consistía en una letra D, bordada en rojo sobre fondo blanco. Era su primer viaje a La Guaira bajo este distintivo, que anunciaba la formación, en Filadelfia, de una nueva línea de barcos mercantiles de la firma Dallett Hermanos. Estos hermanos eran John Dallet, que había regresado a su ciudad natal, y Henry Carpenter Dallett (1815-1874). La Línea D Roja se constituyó para facilitar las crecientes importaciones de jabón, harina y vinos, y las exportaciones de cueros, café y añil desde La Guaira, y después de 1839, desde Puerto Cabello, que efectuaba la firma Dallett, Boulton y Cía.

A los bergantines "Orion", "Rowena" y "Caracas" vinieron pronto a sumarse buques mayores, de tres mástiles, aparejados a la manera de barcas. Estos eran el "Lydia Ann", el "Venezuela", el "Páez" y el "Thomas Dallett", con un máximo tonelaje de 265. Todos habían sido construidos especialmente de maderas duras y cobre y se prestaban al difícil transporte de los cueros, tan susceptibles a la humedad y a los insectos. En 1842, el bergantín "Caracas", con su proa en forma de águila, fué contratado por el Gobierno de Venezuela por la suma de mil dólares mensuales, y acompañó a la goleta del Gobierno "Constitución" y al barco francés "Circe" en su viaje a la ciudad de Santa Marta en Colombia, para custodiar el regreso de los restos del Libertador a Venezuela.

Los buques de la Linea D Roja no mantenían un horario estricto; se anunciaban como "Correos de La Guaira y Puerto Cabello" y eran los primeros y los únicos de Filadelfia que ofrecían este servicio postal regular a un puerto de Sudamérica. Afortunadamente, la navegación por vapor no era muy competida. El "Flamer", primer vapor que arribó a La Guaira, penetró en su fondeadero, procedente de Barbados, en el año de 1840. La Compañía Real Británica de Vapores-correo pronto estableció conexiones entre Southampton, La Guaira y Puerto Cabello. En el año de 1847 una línea de vapores estableció comunicación en los ríos Apure y Orinoco. Entre tanto, el comercio de Maracaibo se desarrollaba como resultado de las actividades de la línea de vapores lacustres que estableció un norteamericano, H. D. Gillett, en 1854.

Sin embargo, como no existía un servicio regular de vapores norteamericanos entre aquel país y Venezuela, la Línea D Roja estaba en condiciones de monopolizar el comercio. Ordinariamente disponía de tres buques que simultáneamente hacían seis viajes de ida y vuelta al año. La travesía duraba un promedio de quince días. De vez en cuando, las fluctuaciones del mercado imponían altos inesperados en la ruta. Entonces, la bandera de la Línea D Roja se detenía en Trinidad. Santa Lucía, Barbados, Santo Tomás y aun en Río de Janeiro, lugares éstos donde la casa Dallett Hermanos mantenía sucursales. También efectuaban altos ocasionales en Curazao, Demerara y Cuba. Sin embargo, la firma atribuía gran parte de sus éxitos a su usual política de embarcar con destino exclusivo a La Guaira y Puerto Cabello, en lugar de romper esta continuidad para procurarse nuevos mercados. En el año de 1849 la firma tenía un capital de cuatrocientos mil dólares.

La "White Wing" anclada en la Guaira, cuadro de 1865 propiedad de John Dallettt, New York

Las operaciones de navegación de la Línea D Roja eran únicas en su género, sobre todo por su continuidad. Simplemente fueron los primeros en llegar a La Guaira y los que mayor tiempo permanecieron en el mercado. La línea tenía la fortuna de disponer de una sagaz directiva en los Estados Unidos y de una agencia en Venezuela que se mantenía al día con el desarrollo social y económico del país en todos los niveles. Las casas de La Guaira y de Filadelfia contaban con la amistad del astuto y conservador Presidente Páez, así como con la de José María de Rojas, periodista y editor influyente en el Congreso, quien era, a la vez, su agente en la capital. Este cargo lo ocupó después su hijo José María de Rojas, socio de la casa Boulton.

En 1850 se adquirieron cuatro nuevos buques, el bergantín "Thomas B. Wattson" y las barcas "White Wing". "Joseph Maxwell" y "Rowena". En 1858. y a raíz, del derrumbamiento del régimen de Monagas. se pidió al General Páez que regresara a Venezuela, y se hicieron planes para que él y su comitiva emprendieran la vuelta ocupando un buque completo de la Línea D Roja. Más tarde se desecharon estos planes, cuando el gobierno de los Estados Unidos puso un vapor a las órdenes del General. El gobierno venezolano había ido adquiriendo gradualmente sus propios barcos, algunos de ellos comprados a la casa Boulton y dos a los hermanos Dallen. Eran éstos el "Unión", que fué adquirido en 1854, y el "Venezuela", que se compró en el otoño de 1860, y que estaba equipado con dos cañones giratorios de hierro de veinticuatro libras, ochenta largos chuzos de abordar, veinte cortos y cien machetes.

La Guaira- 1850

La línea puso los Estados Unidos al alcance de Páez, Vargas, Corvaia, Herrera, el joven Urdaneta, Azpurúa, Guzmán, Acosta y el comandante Diez, que fueron todos pasajeros en los vapores que viajaron en el transcurso del año 1850. Eran estos hombres los forjadores de la nueva Venezuela liberada. Fué la Línea D Roja la que les hizo conocer la ideología y el tecnicismo de la Norteamérica industrial. La influencia de la línea en la economía venezolana se reflejó en las mercancías que importaba: velas, maíz, papel, vinos, higos, carne de res, arenques, jabón, harina, pólvora, y también los molinillos de azúcar y los trapiches que vendió en Caracas don Guillermo Espino, en su pionera ferretería.

Llegaron también los martinetes y las estructuras que se usaron en el tajamar de La Guaira, que por cierto duró poco tiempo, el cual se construyó entre 1843 y 1844, siguiendo los planos que había trazado Thomas Ustick Walter, distinguido arquitecto de Filadelfia, al que se llamó "Príncipe del estilo del renacimiento griego". Los barcos trajeron también, en 1842, muebles de palo de rosa y mármol. Con destino a los Estados Unidos se despachaba café, cacao, añil, pieles de tigre y chivo, y árboles de flores. Con frecuencia, los marineros compartían sus dominios con estrafalarios compañeros venezolanos: un oso hormiguero, un tigre, monos y jaulas de guacamayos.

La tripulación de los barcos era minúscula, si se compara con los ejércitos de hombres que pueblan los grandes barcos de carga y pasajeros de nuestros días (Este articulo es de la década de 1970/80). El "Olive" del lejano año de 1829 llevaba a bordo un capitán y una tripulación de seis personas. El velero "Rowena", de 430 toneladas, declaraba en 1857 un personal que consistía en un capitán y doce hombres de mar. La leche necesaria durante las travesías era suplida por una vaca viajera. Un sofá-cama en la cabina de felpa y caoba destinada a los pasajeros, costaba aproximadamente ochenta dólares.

El primero de enero de 1861, la vieja firma de los Hermanos Dallett se dividió en dos, que compartieron las operaciones de los buques que hacían la ruta de Venezuela. Eran éstas H. C. Dallett e Hijo y John Dallett y Cía. William George Boulton, hijo de John Boulton, y que ejercía ahora el cargo de cónsul de Venezuela en Filadelfia, se unió a esta última firma a tiempo de participar en la peor calamidad jamás acaecida a la línea. La guerra civil estalló en los Estados Unidos y en el verano de 1861 el barco "Joseph Maxwell" fué capturado cerca de Puerto Cabello por el buque corsario "Sumter". que pertenecía a los Confederados y que capitaneaba el Almirante Rafael Semines. El comando del "Sumter" hizo todo lo posible por depositar su carga en Puerto Cabello hasta que pudiera adjudicarse, pero como la mitad de ésta pertenecía a un venezolano neutral en la contienda, y era de suponerse que la captura se había efectuado dentro de la prohibitiva milla marina de la Liga, el gobernador de Puerto Cabello ordenó que el buque fuera dejado en Venezuela hasta que las Cortes de este país dieran su veredicto.

Henry Carpenter Dallett 1815-1874

Semines se hizo a la mar inmediatamente, poniendo a bordo su propia tripulación y tomando así posesión del "Joseph Maxwell", que condujo a Cienfuegos, ahora bajo la bandera confederada. Poco tiempo después, el gobierno de Venezuela puso en vigencia el artículo del Tratado que permitía la entrada de los buques de guerra y de los buques comerciales de los Estados Unidos, a la vez que prohibía la entrada libre de barcos similares de la Confederación. Fué así como el "Joseph Maxwell" precipitó el reconocimiento exclusivo de la Unión Norteamericana por la hermana república.

Pocos días después de este desastre, el "Rowena", valorado en treinta mil dólares y orgullo de la flota, fué capturado por el buque corsario confederado "Dixie", cerca de Charleston, Carolina del Sur, y también perdido por la línea. Siguiendo estos contratiempos, la casa Boulton de La Guaira (que en 1861 se convirtió en H. L. Boulton y Cía., y tiempo después se trasladó a Caracas) registró los buques de la línea bajo bandera británica en Kingston, Jamaica, y en las Islas Turcas.

El barco "John Boulton", comprado en 1862, era la embarcación más grande que poseía la firma, con un tonelaje de 616, y junto a los buques "Roanoke", "Jane Adeline" y "Hornet", el bergantín-goleta "Eiche" y "Hermes" y las goletas "A. B. Patterson", "Murcia Reynolds" y "B. J. Willard" ostentó la bandera de la casa Dallett durante el difícil período de reconstrucción de la post-guerra.

Pronto se hizo evidente que los expedidores norteamericanos que habían puesto vapores al servicio de su comercio con Sudamérica, amenazaban seriamente las operaciones de la Línea D Roja, a menos que ésta eliminara sus buques de vela y los sustituyera por vapores. Se tomó esta determinación, se fletaron y se despacharon tres vapores alemanes entre los años 1879-1880. Estas nuevas unidades suplementaban el servicio del vapor "Maracaibo", de 245 toneladas, que fué adquirido por H. L. Boulton y Cía. en 1875, y de un segundo buque del mismo nombre que se construyó en Filadelfia en 1880.

La firma de Filadelfia y H. L. Boulton y Cía. de Caracas se incorporaron bajo el nombre de "Compañía de Vapores del Atlántico y del Caribe" ( Atlantic and Caribbean Steam Navigation Co. )y firmaron contrato con William Cramp e Hijos, compañía constructora de buques radicada en Filadelfia, a la cual encargaron la construcción del vapor "Caracas", de 1.200 toneladas, el cual costó a la nueva firma la suma de 190.529,27 dólares. El "Caracas" salió de Nueva York en junio de 1881. Era su primer viaje, que coincidía con la mudanza de las oficinas de la firma desde Filadelfia a esta ciudad. A este vapor vinieron pronto a agregarse el "Valencia", de 1.198 toneladas, y el pequeño y nuevo "Maracaibo", de sólo 517 toneladas, y que hacía la ruta Curazao-Maracaibo, bajo bandera británica.

El "Caracas", primer buque de vapor de la Línea D Roja. Oleo fechado en 1865, propiedad de la Casa Boulton, Caracas

La navegación de vapor estaba aún en pañales y los buques se aparejaban a la manera de las goletas, llevando velas auxiliares que permitían desarrollar mayor velocidad. En el transcurso de la primera década de navegación de vapor la Línea D Roja estableció cruceros de invierno por la módica suma de 144 dólares. Estos vapores hacían viajes cada doce días, cubriendo en siete la ruta Nueva York-Curazao. Desde esta isla los pasajeros podían seguir a Puerto Cabello y La Guaira (desde donde eran llevados a Caracas en un recorrido por tren de 43 kilómetros), o si no, continuar hasta Maracaibo en el pequeño vapor del mismo nombre.

Un futuro brillante se presentaba para la compañía. Las viejas generaciones de Venezuela todavía recuerdan las controversias en que se vio envuelta la línea durante la revolución de Urdaneta y la revolución legalista de Crespo en el año de 1892. Bajo el nombre de U.S.S. "Panther", el vapor "Venezuela" prestó servicios durante la guerra española-americana de 1898. En 1929, un "Maracaibo" posterior fué capturado por los revolucionarios de Urbina. A pesar de estos incidentes, la Línea D Roja continuó su servicio entre Venezuela y los Estados Unidos sin interrupción.

La Guaira, 1880. Ya la mayoria de los buques anclados en la rada eran de vapor.

Estados Unidos dio contratos de correos a la línea en 1880 y después de la clausura de la Compañía de Correos de los Estados Unidos y Brasil, ocurrida en 1893, la Línea D Roja pasó a ser por muchos años la única empresa naviera norteamericana que operara al sur del istmo de Panamá. Cuando a la Línea D Roja sucedió la bandera de la casa Grace en 1939, la antigua D era el más viejo emblema de la marina mercante norteamericana. Grace Line la adquirio en 1937, cuando desaparecio la Línea D Roja.

 

Salidas, 1922 y 1919

Las operaciones del siglo XX comienzan con la del vapor y la eliminación de la vela, y marcan una nueva época para la Línea D. Roja y para Venezuela. Cuando en 1884 los últimos barcos de vela, el "Jane Adeline" y el "Marcia Reynolds" fueron vendidos, los puertos de La Guaira, Puerto Cabello y Maracaibo estaban en el umbral de una nueva época. No sabían estos puertos que los gráciles cascos de madera que atravesaban las costas con sus rastreras, sus orgullosos y gráciles mástiles, el blanco algodón de sus velas reluciente bajo el sol venezolano y las banderas multicolores ondeando en la brisa serían pronto tan sólo recuerdos borrosos del Dominio Español.

La Linea D Roja es considerada la linea mercante mas antigua y de mayor tiempo de vida de la historia maritima de los EEUU con 119 años. El ultimo presidente de la línea fué John Dallett IV, que luego creo y dirigió la Trident Trawling Co. de New London, Ct. y Brooklyn, NY y la mayor flota de pesqueros durante la 2GM.

   

 

 

 


LOS BUQUES DE LA LINEA D ROJA

Buque

Constr.

Years in Service

Tons
Carabobo 1923 1937 transferida a Grace Line y vendido a Northland Transp. Co. rebautizado North Coast. 2,916
Caracas (1) 1881 1888 vendido a Oregon Pacific Railway Co. rebautizado Yaquina, naufrago en el viaje de entrega. 1,500
Caracas (2) 1889 1926 desguazado. 2,856
Caracas (3) 1927 1937 transferido a Grace Line, en 1938 vendido a Alaska SS Co. renbautizado Denali. 3,365
Curacao 1895 1898 vendido a Pacific Coast SS Co. 1,503
Falcon 1919 ex- Rock Island, 1925 comprado el US Shipping Board reb. Falcon, 1938 transferido a Grace Line, 1948 desguazado. 2,966
Lara 1919 ex- Moline, 1925 comprado al US Shipping Board reb. Lara, 1938 transferido a Grace Line, 1948 desguazado. 2,967
Maracaibo (1) 1873 1879 comprado a Hapag por H. Boulton, Trinidad, 1887 comprado por Boulton, Bliss & Dallett rebautizado Bermudez, 1888 hundido en colision en el rio Orinoco. 252
Maracaibo (2) 1880 1889 rebautizado Merida, 1911 desguace. 2,500
Maracaibo (3) 1889 1898 naufrago en Guazare, Venezuela. 2,856
Maracaibo (4) 1899 1930 vendido a Cia de Nav. Carenero. 1,775
Philadelphia 1885 1925 desguazado. 2,520
Tachira 1920 ex- Elizabeth R., 1922 comprado a McDougall-Duluth SB Co. reb. Tachira, 1938 transferido a Grace Line, 1942 torpedeado y hundido. 2,325
Trujillo 1918 ex- Lake Ogden, 1925 comprado al US Shipping Board reb.Trujillo, 1938 vendido a Mexico rebautizado Emancipacion. 2,013
Valencia 1882 1898 vendido a Pacific Coast SS Co. 1,598
Venezuela 1889 1898 a la US Navy como el transporte Panther. 2,500
Zulia 1901 1925 varado en Los Roques, 1931 explosion en Ponce, luego desguazado. 1,713

 

 

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