Historia y Arqueología Marítima

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Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13  Año 1967    Autor: Juan A. Baader

En sus orígenes, el casco del yacht a vela fue de construcción pesada, y no empleaba lastre. Pasó luego por todas las variantes con mayor o menor proporción de lastre, la que en casos extremos llegó a ser hasta el 72 por ciento de su peso. En su evolución futura posiblemente se llegará a cascos muy livianos, nuevamente sin lastre.

Velocidad y seguridad están empeñadas en eterna controversia. La velocidad del yacht a vela está limitada por el tamaño y el peso de su casco por una parte, y por las singulares condiciones del viento por la otra. Navegando en popa, cuanto mayor sea la velocidad en potencia del yacht, menor será la posibilidad de su propulsión por el viento, por cuanto éste sólo subsiste como diferencia entre la velocidad del viento real, y la velocidad del barco. También en ceñida, un yacht de elevada velocidad tropieza con la característica de su singular tipo de propulsión. De manera que cuanto más veloz el yacht puede navegar, tanto menos ceñido a la dirección real del viento podrá avanzar, pues su velocidad reduce el ángulo de incidencia del viento aparente.

¿ Es realmente importante la velocidad absoluta? Evidentemente no lo es, si se considera la regata entre embarcaciones iguales. Pero si no existiera el afán de perfeccionamientos, la navegación a vela hubiera quedado estancada en su situación de siglos anteriores. La velocidad no constituye una finalidad en sí, pero proporciona una fructífera iluminación del camino hacia el progreso.

La velocidad no es más que un argumento secundario para navegar a vela. Buque, lancha a motor, automóvil y avión son notablemente superiores en velocidad. El navegante solitario que circunnavegó la tierra en el tiempo menor, empleó poco más de un año para realizar su extraordinaria hazaña. Seguramente hubiera deseado terminarla en tiempo menor aún, pero nunca a costa de una seguridad inferior. Si en regatas normalmente se emplean dos horas para cumplir el recorrido, no puede considerarse importante su realización en 1 hora 50 minutos. Si esto fuese importante, un efecto similar podría lograrse también acortando el recorrido. El afán de obtener una mayor velocidad se justificaba en los veleros mercantes por razones del negocio del transporte de mercaderías. La enorme difusión alcanzada por la afición a la lenta y a veces sacrificada navegación deportiva a vela, constituye una encantadora demostración del bienestar logrado por el mundo progresista actual.

Cada casco posee su velocidad, su comodidad y su seguridad. El tamaño influye en los tres factores, pero el costo limita deseos y posibilidades. Estudiando el comportamiento de cada tipo de casco, sus aptitudes y sus limitaciones, se podrá advertir la tendencia hacia el casco del futuro. Este sin duda será más liviano, y en consecuencia mayor en tamaño para igual superficie vélica, resultando a la vez más veloz, más cómodo y más seguro.

En principio se distinguen dos tipos de cascos; el yacht de quilla cuya parte esencial de estabilidad y seguridad provienen del empleo de lastre, y el yacht liviano a orza, exento de lastre, cuya estabilidad y seguridad dependen de su manga y del efecto estabilizante de su tripulación. La medida de una estabilidad es de definición complicada y poco accesible. Por ello, en los yachts de quilla se acostumbra establecer en su reemplazo una proporción entre el peso de lastre y el desplazamiento del yacht completamente equipado, pero sin tripulantes. Como ejemplo se citan dos casos típicos y progresivos, realizados por el destacado arquitecto naval John Alden y que abarca una época que puede llamarse de los grandes schooners:

Año 1921: MALABAR I 24 % lastre interior 9 % lastre exterior .. total 33 %

Año 1930: MALABAR X 14 % lastre interior 30 % lastre exterior .. total 44 %

Alrededor del año 1930 se impuso el temperamento de colocar la totalidad del lastre en forma exterior también en estos yachts de crucero, siguiendo el ejemplo de los yachts de regata que lo habían adoptado ya mucho tiempo antes. En la actualidad suele emplearse una proporción entre peso total del lastre y desplazamiento conforme a la siguiente escala:

Yacht de crucero con amplia manga..... 28 % a 35 %

Yacht para regata oceánica .............. 30 % a 45 %

Yacht de clase para regata triángulo..... 50 % a 55 %

Clase de fórmula internacional .......... 60 % a 65 %

A medida que se logra reducir el peso intrínseco de la parte estructural del yacht, podrá aumentarse el peso de su lastre. Esto es aplicable más bien al yacht de regata. Para yachts de crucero gana terreno la convicción de que el casco de bien proporcionada manga y de peso moderado es más marino que el casco esencialmente pesado. Es posible concebir un yacht cuyo lastre importe más del 75 % de su peso, pero esta condición no parece constituir una meta deseable. Es probable que la tendencia continúe a la inversa, con proporciones de lastre inferiores al 35 % de su peso total. La tendencia hacia la reducción del peso puede considerarse saludable y promisoria, siempre a condición de que se respeten y cumplan adecuadas exigencias de seguridad.

La proporción citada entre lastre y desplazamiento sufre a menudo los efectos de una aplicación superficial. Un yacht de la clase DRAGÓN, por ejemplo, puede presentar el siguiente cuadro:

Peso del casco solo ..... 650 kg

Peso del lastre ........ 1000 kg'

Peso del casco con lastre 1650 kg, lastre = 60 %

Peso con arboladura y accesorios .. 1710 kg, lastre = 58 %

Peso en regata con 3 tripulantes . .. 1940 kg, lastre = 52 %

Se comprueba que el factor del lastre oscila entre el 60 % y el 52 % según el método de considerarlo. Una variación mayor suele ocurrir en los cruceros de mar, debido a que el peso adicional para largas travesías es de considerable influencia, aumentando el desplazamiento en una proporción generalmente mucho mayor de lo previsto. Si en uno de estos casos el lastre del diseño fuera del 35 %, podrá resultar que finalmente quedara un valor del 30 %, del 28 % o aún menor.

Un segundo grupo, el más numeroso, comprende a las embarcaciones exentas de lastre y cuya resistencia lateral depende casi totalmente del empleo de una orza. Estas embarcaciones han encontrado una difusión jamás imaginada. Una sola clase de este tipo, llamada SNIPE, comprende más de 12.000 unidades, todas construidas sobre un mismo diseño. Forma así la clase monotipo más numerosa del mundo. Existen diversas clases más cuyo número de unidades se cuenta por varios miles. Es cierto que son volcables, pero la pericia de su tripulación alcanza casi siempre a evitar el vuelco.

Estas embarcaciones son generalmente de diseño sencillo y económico, no pocas de ellas accesibles a la construcción por aficionados. Son veloces, sumamente dóciles y sorprendentemente marinas dentro de un área limitada de actuación. Ejercen además poderosa atracción sobre la juventud, pues incluyen algo de atletismo, como también el riesgo de un vuelco que generalmente resulta sin consecuencias desagradables. En inglés se las llama "dinghy", en alemán "jolle". A falta de una expresión genérica en castellano, se las distinguirá en este trabajo con el nombre de "yola", extensión del término aceptado de "yola olímpica". Su definición es: embarcación a orza, exenta de lastre.

La orza no pertenece a la yola exclusivamente. Todo yacht de quilla podría poseer además una orza, y ésta le será tanto más provechosa en ceñida cuanto más limitado sea su calado. Los cascos de calado reducido, dotados de una quilla de lastre de peso moderado y equipados con una orza relativamente grande, suelen llamarse semiquilla.

Fuera de lo normal existen los llamados cascos dobles, para los cuales se popularizó el nombre de "catamarán". Una variante del casco doble, difundida en España y llamada patín a vela, se distingue por el singular hecho de gobernarse sin empleo de un timón, respondiendo a la sola posición de las velas y a la ubicación de sus tripulantes.

Otra variante del casco normal está representada por el casco de dos quillas. Estas se colocan paralelamente y fuera del centro del casco, una a cada banda cerca del pantoque. En caso de quedarse varado un yacht de quilla doble, éste permanecerá adrizado y firmemente apoyado sin depender de un apuntalamiento. Sus condiciones de navegación resultan ligeramente inferiores a las del yacht normal.

En las páginas siguientes se reproducen esquemáticamente las variantes de tres tipos fundamentales de cascos, es decir, cascos de mar, cascos de quilla para regata y paseo, y finalmente yolas y cascos con orza.

Todos estos cascos pueden poseer secciones con pantoque anguloso llamadas "en V", o secciones curvas llamadas redondas o "en U". Se considera que la construcción de un casco de tamaño menor con secciones "en V" es más accesible al aficionado que la construcción de un casco de secciones redondas. Por este motivo, las clases de mayor difusión mundial poseen sin excepción cascos en V. Sobre sus pequeñas ventajas o desventajas aún no existe un criterio de aceptación general. Toda forma angulosa debe poseer necesariamente una superficie mojada mayor, perjudicial para la velocidad. En cambio, un pantoque agudo ha de contribuir, aunque en pequeña proporción, a reducir la deriva, además navegando escorado su pantoque afilado puede resultar decisivamente ventajoso.

Para la navegación en el mar, la preferencia general favorece el casco de secciones redondas. No obstante, algunos yachts con secciones en V han demostrado condiciones marinas muy satisfactorias, al punto que el único yacht que circunnavegó el mundo dos veces con tripulante solitario, era de construcción en Y.

Todas las formas, todos los tipos de cascos poseen determinadas cualidades inherentes. Aunque resulten dispares en sus principios, todos parecen ir evolucionando hacia el casco más liviano. Esta tendencia puede ser interferida y retrasada por algún sistema de compensación, pero no por mucho tiempo. La técnica avanza inexorablemente desplazando lo bueno de hoy por lo superior de mañana.

Cascos para la navegación en el mar

Los seis diferentes perfiles y sus secciones maestras, contando desde arriba hacia abajo, representan los siguientes barcos:

DOBLE PROA: velero salvavidas de las costas noruegas, diseño de Colín Archer. Su popa termina en punta similar a la proa. Posee sobresalientes cualidades marinas. Su pequeño quillote deja advertir una construcción pesada y el empleo de lastre interno.

POPA CORTADA: el empleo de un espejo de popa proporciona mayor espacio en cubierta sin disminuir las cualidades marinas. Muchos yachts de este tipo, caracterizado por su timón exterior y su perfil de quilla alargado, han realizado notables travesías oceánicas.

CASCO UTILITARIO: la proa vertical y la quilla larga y recta dejan advertir el origen del JOLIE BRISE como barco para prácticos de puerto. La ausencia de quillote indica el empleo de lastre interno. La popa afinada le da un aspecto de yacht.

PROA DE VIOLIN: quilla larga, lastre externo, proa de violín o clipper, y popa cola de pato caracterizan este perfil. Reúne excelentes cualidades, y su moderado calado y abundante manga evocan un aspecto romántico de la navegación de mar, que podría quedar completado con un aparejo que incluyera velas cuadradas.

CRUCERO MODERNO: se observan las formas típicas del yacht para regata oceánica. Posee un perfil lateral acortado, abundante lastre externo, amplio francobordo y adecuada manga. Es ce-

ñidor por excelencia, logra notable avance hacia barvolento en rápidas borde-jeadas, pero posee menor estabilidad de ruta que los cascos anteriores.

CRUCERO DE MAR VELOZ: este perfil aún más recortado que el anterior representa el tipo más veloz de "ocean racer". La popa más lanzada ofrece una buena base para las jarcias del palo mesana en caso de emplearse el aparejo de yawl o queche.

Cuanto más alargado sea el plano lateral, mayor será la estabilidad de ruta como también la capacidad de mantenerse a la capa en condiciones de mal tiempo. Su mayor resistencia de fricción hace que este tipo de yacht sea menos veloz.

 

 

Cascos de quilla para regata y paseo

Los perfiles de esta serie se distinguen por su plano lateral más concentrado, conforme al carácter del yacht para regata y paseo.

CLASE "DRAGÓN": esta clase, de gran difusión internacional, representa un diseño normal carente de condiciones y formas extremas. Posee excelentes cualidades para regata, sin que se lo pueda considerar muy moderno. Su diseño data del año 1925.

CLASES INTERNACIONALES: los yachts construidos por las fórmulas de la International Yacht Racing Union se distinguen por su desplazamiento relativamente elevado, su perfil profundo y recortado, sus lanzamientos mayores, y su gran proporción de lastre de plomo en relación al desplazamiento.

CRUCERO "SKERRY": el nombre de skerry corresponde a un conjunto de islas situadas en las costas de Suecia, donde se originó este excelente tipo de yacht de quilla para regata. Sus pronunciados lanzamientos, unidos a su reducida manga y un perfil lateral muy concentrado constituyen el ejemplo más hermoso de un yacht de gran velocidad y moderna concepción.

CLASE "STAR": de los diversos cascos tratados el presente es el primero que posee quilla de bulbo, destacándose además su casco en V y el timón separado, adosado a un alerón. Diseñado en 1911, ha aumentado constantemente en difusión mundial. Concentra en sus competencias a los más destacados timoneles de regata del mundo, pero no es un yacht esencialmente veloz.

PEQUEÑO CRUCERO LIVIANO: posee quilla de aleta y timón separado, logrando con ello una gran sensibilidad al gobierno. Este tipo es de construcción económica, y suele llevar un velamen de superficie reducida. Su calado moderado se aprecia especialmente en navegación de crucero.

PERFIL EXTRA CORTO: un plano lateral extremadamente concentrado que acaso pueda constituir el perfil del futuro. Su timón se halla muy separado y es del tipo compensado, sin uso de alerón, lo que proporciona mínima resistencia de fricción y gran docilidad al gobierno. El casco tiene secciones en V con el fin de facilitar su construcción en madera terciada.

Cuanto más corto sea el plano lateral, más celoso será el yacht a la acción del timón. Se reduce la posibilidad de mantenerse a la capa, pero en cambio aumenta la velocidad, debido a lo reducido de la superficie mojada.

 

El empleo de la orza

La yola posee excelentes condiciones de ceñida, pero su estabilidad inherente es escasa. En cascos de quilla, en cambio, una orza adicional tendrá un efecto ventajoso para ceñir, tanto más notable cuanto más reducido fuera el calado de la quilla.

CLASE INTERNACIONAL 5-0-5: representa el tipo más moderno de yola altamente veloz. Debido a su construcción sumamente liviana, posee un peso muy reducido, lo cual la predispone a planear fácilmente. La orza angosta y profunda es eficiente y produce sólo una moderada resistencia de fricción.

YOLA CON CABINA: estos cascos voluminosos y de amplia manga carecen de lastre estabilizante. En consecuencia son volcables, como toda yola. Sin em-, bargo, gozan de prestigio creciente en países europeos debido a su velocidad, comodidad y económica construcción, encontrando también aceptación en Brasil.

BALLENERA: el principio de la ballenera a vela implica una popa afinada, un calado reducido y una proporción moderada de lastre, la que en este caso sólo llega al 15 %. Una orza relativamente grande le proporciona adecuadas aptitudes de ceñida. El velamen suele ser de moderada superficie y reducida altura.

SEMIQUILLA: en aguas de escasa profundidad encuentra su aceptación este tipo de casco, caracterizado por su moderado calado y su estabilidad que lo hacen involcable. Su orza adicional le proporciona buenas cualidades de ceñida.

CRUCERO DE MAR CON ORZA: en los últimos años estos cascos de amplia manga y gran orza adicional ganaron muchos adeptos. El interés fue despertado en parte por la exitosa actuación de uno de ellos, el FINISTERRE. Los resultados de su actuación en regatas oceánicas dependen en parte del sistema de clasificación reinante, el que en la actualidad favorece a este tipo de yacht.

YACHT DE REGATA CON ORZA: los grandes yachts de la clase "J", de casi 40 m de eslora total, también empleaban orzas, como por ejemplo el RAINBOW de 1934, o aún dos orzas, como el ENTERPRISE de 1930.

Todas las orzas se dibujaron en su posición completamente arriada, correspondiente a la ceñida. La posición de la orza puede compensar un desequibrio vélico del casco, haciéndolo más eficiente.

 

  

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