Historia y Arqueología Marítima

HOME EN EL FANGO INDICE ART. REVISTA GUARDACOSTA

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13  Año 1967    Autor:Subprefecto Miguel Ángel Hunot

—¡ 170 toneladas! —gritó el operador desde la pequeña cabina ubicada en lo alto de la grúa flotante; desde allí, y con un tablero de instrumentos no más grande que el de un camión, hubiera podido hacer que el coloso que estaba comandando levantara en vilo unos 15 camiones completamente cargados.

—i Aguanta! —llegó la orden desde abajo, y al cesar el zumbido del cabrestante, el silencio de la media tarde sólo fue interrumpido por el trepidar del compresor del "S.B. 1", nuestro buque de salvamento, desde el cual, y como múltiples cordones umbilicales, oscuras mangueras inyectaban continuamente aire a los dos pontones de reflotamiento, trincados uno a cada costado del buque hundido. Desde el horizonte, el agonizante sol extendía las sombras de los dos remolcadores y del "S.T. 1", el pequeño barco auxiliar, que completaban la escena en el kilómetro 7,6 del Canal Norte en el Río de la Plata.

Todas las máquinas propulsoras se mantenían latiendo, ya que en el hasta ese momento calmoso aunque frío 19 de julio, había comenzado a correr una leve brisa que, de aumentar, nos obligaría a abandonar la maniobra para llevar la inmensa pero indefensa grúa al interior del puerto. Su enorme superestructura actúa ante los vientos como un gran velamen, siendo el casco incapaz de mantenerse erguido. En realidad, fue construida para operar únicamente en el interior de puertos, pero no se disponía de otra con su capacidad de izado para el salvamento en río o mar abierto.

Desde las bordas de las embarcaciones, que encierran el círculo de agua bajo el cual se encuentra el "Dr. ALBERTO MAGGI", decenas de rostros expectantes, endurecidas las facciones por el frío, tienen la mirada fija en ese grueso cabo de acero, del grosor del brazo de un hombre adulto, que, formando una "V" invertida de cuyo vértice tira el gancho de la grúa se introduce en las oscuras aguas para abrazar la popa del buque hundido. Todo ese círculo de agua se encuentra sembrado de boyas de distintos tamaños y colores que pretenden llevar a la superficie la proyección del barco muerto, el que se encuentra no sólo sumergido, sino enterrado 8 metros en el lecho, dado vuelta, con su quilla hacia arriba emergiendo apenas del fondo, ese fondo que, como inmensa ciénaga, rivaliza con las doradas aguas en el afán de absorber a quienes osan surcarlas.

—¡A 190 toneladas! —ordenó el Jefe del Servicio de Salvamento, y la orden se repitió a gritos hasta llegar a lo alto de la grúa. En realidad, la orden se hubiera podido transmitir levantando ligeramente el tono de voz —tal era el silencio— pero después de 16 meses de rudo e incesante trabajo, del que éste era la culminación, y en lo que no podíamos ser más que expectadores de si todo ese esfuerzo iba a dar sus frutos o no, cualquier cosa que pudiéramos hacer nos proporcionaba la válvula de escape de la tensión emocional. ¡ Y qué mejor para ello que gritar desaforadamente !

El cabrestante de la grúa nuevamente zumbó durante unos segundos, y el operador anunció: ¡ 190 toneladas!, reanudándose el silencio. Todas las miradas siguieron los breves centímetros que ascendió el gancho a expensas del estiramiento del cabo de acero, cada vez más tenso. El casco de la grúa se sumergió unos centímetros más. Las miradas volvieron a la superficie, más que buscando, queriendo atraer a las burbujas de aire y gases que se desprenderían del fondo cuando el casco hundido comenzara a "romper" el barro que lo adhería. Todo a su alrededor se había cavado con dragas para dejarlo libre, y por debajo del casco se habían abierto varios túneles para poder pasarle los gruesos cabos y cadenas necesarios para izarlo a la superficie. Unos meses antes habíamos visto salir esas burbujas cuando, con la misma maniobra pero en proa, se despegó ésta del fondo. Al centro del buque, los dos cilindros o pontones de reflotamiento, de 25 metros de largo y 4 de diámetro cada uno, hacían un esfuerzo hacia arriba de más de 400 toneladas.

La fuerza disponible

El cálculo que se hizo del peso del buque, suponiéndolo completamente lleno de barro, nos indicó que iban a ser necesarias unas 380 toneladas para izarlo; pero previamente había que romper la adherencia, que podía llegar a necesitar varias veces ese tonelaje. Sólo se disponía de 650 toneladas, sumando las 400 de los pontones y las 250 de la grúa, es decir, no se llegaba a duplicar el esfuerzo de izamiento. La adherencia de fondo no se puede calcular, y lo único que podíamos hacer era confiar en que todo el tonelaje que disponíamos en el país fuera suficiente. Al menos lo había sido para despegar la proa, y esperábamos que lo mismo sucediera en popa, para concluir así con una historia comenzada 13 años atrás cuando el arenero "Dr. ALBERTO MAGGI", con su carga completa, se dirigía al puerto de Buenos Aires. En aquella oportunidad un temporal lo sorprendió en el cruce del Río de la Plata. Enormes olas barrían la cubierta, haciéndole dar bandazos. El patrón desesperadamente trató de esquivarlas, para evitar lo más temido : el corrimiento de la carga. Los maquinistas forzaron al máximo las máquinas, en un vano intento de querer ganarle en velocidad a las olas que, alcanzando al buque por detrás, lo mecían estremecedoramente. De pronto, lo temido: la arena corrióse a una banda, y el buque se escoró, ofreciendo más blanco al embate de las olas. Desesperado palear de los tripulantes, que con cada jadeo y cada palada de arena procuraban corregir la escora. Nuevo corrimiento, y otra vez a palear. Ya faltaba poco para llegar a puerto: menos de quince minutos. Pero las fuerzas agotadas de los tripulantes, no pudieron vencer esa vez al río. Y el "Dr. ALBERTO MAG-GI" se fue dando vuelta, lentamente, sin dejar de navegar, queriendo llegar a puerto, a ese puerto que estaba tan cerca.

Se hundió en el Km. 7,6 del Canal Norte, el 7 de marzo de 1954, llevándose la vida de seis de sus tripulantes. Y ya veremos que no fueron las únicas vidas que se cobró. Por espacio de tres años, dos empresas de salvamento intentaron re-flotarlo, inútilmente, abandonándolo cuando el lecho lo absorbió.

¡A 200 toneladas!

—i A 200 toneladas! —la orden del Jefe inició nuevamente la cadena de voces que llegaron hasta el operador de la grúa. Nuevo zumbido y esperanza renacida en las miradas. Más tensión en el cabo de acero, llamado linga. La grúa se hundió otro poco; nueva búsqueda de las burbujas de aire.

—¡Ahí salen! —gritó un marinero desde la proa, hacia donde todos corrimos—. ¡ Allí, cerca de la linga! —repitió excitado, señalando, más que con el brazo, con la expresión de sus ojos; y los de los demás se esforzaron en buscar, ya en la penumbra del anochecer, siguiendo los círculos de los haces de los reflectores, las burbujas esperadas.

—Le habrá parecido —dijo con voz enronquecida un buzo—. No creo que este "maldito" se despegue hasta las 240 o 250 toneladas.

En esos momentos un enorme chorro, cual un geiser de agua y aire, emergió de la superficie, elevándose unos 5 metros en la atmósfera. El viento lo deshizo, arrojando el agua sobre la proa del buque y mojando a todos los que estábamos allí. Unos instantes después y a pocos metros de este chorro emergió un segundo, sin darnos tiempo a recuperarnos del primero.

—¡ Soplados tanque 2 pontón estribor y tanque 3 pontón babor! —anunció desde el puente el Jefe de Máquinas, como si necesitáramos saberlo. Y sabíamos que en unos instantes más se "soplarían" otros tanques de los pontones, por lo que optamos por regresar a nuestro anterior lugar, al reparo de los "geisers".

La única forma posible de mantener los pontones sumergidos "en fuerza", es decir completamente vacíos de agua, es inyectándoles continuamente aire a presión, que desaloja el agua del interior de cada uno de los tres compartimentos o tanques en (pie se encuentra dividido cada pontón. Cuando el aire termina de desalojar el agua en cada tanque, escapa con violencia hacia la superficie, arrastrando una columna de agua varios metros fuera de ella. Es necesario mantener permanentemente en funcionamiento el compresor, soplando alternadamente cada uno de los seis tanques. Por eso era vital que el viejo compresor no fuera a fallar y los maquinistas no se apartaban de su lado, controlando y rezando por su funcionamiento.

A mi lado, el Contramaestre del ''S.B. 1" tejía nerviosamente con sus hábiles manos una apretada malla sobre una botella, con los cordones de un trozo de cabo de manila. —¿Qué estás haciendo? —Es para el verano, señor...; para tener agua fresca; usted sabe, ahora en invierno la heladera de abordo anda bien, pero en verano. . .

En realidad, él había encontrado  con esa ocupación una forma de aliviar su tensión.

Desde el puente, el Comandante informó: —Viento aumentó a 8 nudos, la presión comenzó a descender. El pronóstico dice : '' Bueno, vientos leves". Terminó el informe con una expresión de excepticismo, apuntando con su mentón hacia el río, en el que las espumas en las crestas de las pequeñas olas rodaban como corderitos. Con toda seguridad, no tardaríamos en tener vientos más que leves en la zona.

—¡ A 210 toneladas! —gritó el Jefe, urgiendo la maniobra para ganarle al tiempo. Más reflectores fueron colocados, buscando las burbujas, revisando las lingas, observando algún indicio del despegue del buque hundido. Ya la grúa se encontraba muy escorada por el esfuerzo que estaba haciendo, y perdería su estabilidad, con peligro de darse vuelta y naufragar, si se cortaba la linga o si el buque hundido "venía arriba" en forma sorpresiva. ¡Bastante teníamos ya con un buque hundido en el Canal! En ese caso, habría que hacer que la desviación del mismo ya realizada para evitar al "Maggi", fuera más pronunciada, única forma de impedir que el puerto de Buenos Aires quedara cerrado a los buques de más tonelaje.

Túneles en el fango

Por esa razón, se debía ir aumentando el tonelaje poco a poco, verificando en qué forma reaccionaban linga y buque hundido..

—Ahora que está todavía a flote, podríamos colocarle algunas lingas a la grúa, por si se va a pique —dijo un buzo en son de broma—, porque eso de hacerle los túneles acá, al lado del canal, no me gusta nada —nadie le festejó la broma, salvo.alguna que otra sonrisa nerviosa.

Hacer los 5 túneles debajo del "Dr. ALBERTO MAGGI" había costado muchos meses de trabajo. En partes, el barro se encontraba tan duro como la piedra, y en otras, mezclado con arena, tan blando que producía continuos desmoronamientos, resultando la tarea similar a la de tratar de cavar un túnel en una montaña de arena seca. Cada túnel, por el que debía hacerse pasar una linga —o una cadena para izar el buque, tenía una extensión aproximada de 10 metros, y un diámetro de un metro. Por él se va introduciendo el buzo con equipo pesado (escafandra), llevando una manguera de agua a presión que tiene un pico especial, denominado "compensado", cuya característica es la de arrojar, además del chorro normal hacia adelante, igual cantidad de agua hacia atrás para compensar la reacción del primero, y que el buzo pueda manejarla sin que la reacción lo desplace de su lugar. Además lleva y maneja entre las piernas un grueso manguerete de succión a sorbona por el que se desaloja del túnel el barro que va rompiendo con la manguera de agua. El buzo se introduce con los pies para adelante, trabajando sentado, siendo una tarea muy lenta y fatigosa, y se realiza sólo en condiciones de buen tiempo, ya que, si por cualquier circunstancia su embarcación de apoyo es desplazada del lugar, no tendrá tiempo para salir del túnel, y al cortarse las mangueras quedará condenado a muerte. Cuando comenzaba a desmejorar el tiempo era necesario suspender el trabajo, y al reanudarse, a veces pocas horas después, lo que se había hecho del túnel estaba nuevamente tapado, ya sea por depósitos del río, por desmoronamientos, o por la misma arena que aún contenía el buque. Se estaba trabajando a pocos metros del canal, y cada vez que pasaba un barco se tomaba la precaución de sacar el buzo fuera del túnel, pues el oleaje podía romper la amarras del "S.B. 1" con fatales consecuencias para aquél.

—¡ Con lo que me pasó a mí... ! —dijo el mismo buzo tratando de justificar su no muy oportuna broma, reviviendo uno de los tantos momentos angustiosos vividos durante el reflotamiento. Ocurrió una apacible noche de verano; el río, cual infinito espejo, nos traía una calle de luna desde el horizonte. Durante más de 20 horas, los buzos se habían ido relevando en la construcción del cuarto túnel, sin ningún inconveniente, y solamente faltaba menos de un metro para finalizarlo. El buen tiempo no presentaba indicios de variar, todas las máquinas habían funcionado bien, y, para más suerte, muy pocos buques habían transitado ese día por el canal, por lo que el trabajo se había estado haciendo en forma prácticamente ininterrumpida; en pocos minutos más, ese túnel estaría finalizado, con una rapidez que nos asombraba. Desde la proa, un marinero alertó: "Buque de Buenos Aires. ..". A unos 5 kilómetros, confundidas con las luces de la gran ciudad, podíamos distinguir las de un buque y dos remolcadores que se aproximaban. Tardarían más de 20 minutos en pasar a nuestro lado, ya que estaban obligados a navegar a velocidad reducida. Por el interfónico, podíamos escuchar el acompasado jadeo del buzo trabajando, y el ronroneo de su válvula de aire.

—Buzo, prepárese a salir que viene un buque —ordenó el Oficial por el interfónico.

—Comprendido, corten agua y sorbona.

—Cortado agua y sorbona —respondió el Oficial unos segundos después.

—Recibido, estoy listo a salir; cobren cabo de vida y manguera.

Los ayudantes del buzo comenzaron a cobrar lentamente el resistente cabo atado bajo las axilas del buzo, llamado "cabo de vida" pues sirve para rescatar a aquél ante cualquier accidente, y la manguera de aire. manteniéndola ligeramente tensa para que no se enredara.

—¡ Aguanta! —gritó el buzo por el interfónico.

—{Qué pasa, buzo?

—Me parece que tengo un desmoronamiento atrás mío. Además hay una tabla atravesada que no me deja salir. Voy a tratar de correrla.

—Recibido —dijo el Oficial tratando de darle a su voz un tono normal, para no transmitir su preocupación al buzo, pero de inmediato de cortar el micrófono, su tono cambió bruscamente—: Buzó autónomo, prepárese para bajar, hay que auxiliarlo... ¡ Rápido!... ¡ Muévase, hombre !...

—¿Arriba? —se escuchó nuevamente al buzo pesado.

—Sí, buzo, diga.

—Esta tabla está muy trabada, pero me parece que si sacan la sorbona del túnel me va a quedar espacio para poder salir.

Lo normal es que un buzo sumergido en el Río de la Plata diga siempre "me parece", o "tengo la impresión", o "creo", ya que su desenvolvimiento en el fondo es igual al de un ciego, puesto que no puede ver absolutamente nada, ni siquiera a un centímetro de su escafandra por la suciedad del agua. Toda su percepción, al igual que un ciego, que además fuera sordo, está en la yema de los dedos.

Desde la borda, afanosamente intentamos recoger el pesado mangue-rote de la sorbona, que se resistía a salir del túnel.

—Buzo, verifique si la sorbona no está trabada.

—A ver... —respondió el buzo, recorriendo con las manos el manguerote para "verlo"—. Sí, está trabado en la tabla; aflójenlo que lo destrabo. . . Bueno, ahora está libre, pueden cobrar.

Ya podíamos divisar las siluetas del convoy que se acercaba, y era evidente que lo hacía muy rápido; mucho más rápido de lo que pudiéramos temer. Nunca el manguerote nos pareció menos pesado, tales los bríos con que lo sacamos del túnel.

—Cobren cabo de vida y manguera —nuevamente pidió el buzo. Sus ayudantes comenzaron a cobrar fuertemente, tratando de arrastrarlo fuera del túnel.

—¡ Aguanta! —se escuchó al buzo —. Ya pasé debajo de la tabla, pero estoy atascado con el desmoronamiento. Denme agua en la manguera para ensanchar esto.

Nerviosamente, los maquinistas comenzaron a accionar las válvulas de la bomba de agua. Los reflectores apuntaron al convoy que se acercaba, pidiendo que disminuyera su velocidad. El blanco bigote de espuma que arrastraban las proas de las embarcaciones indicaban claramente la gran velocidad que traían, y era evidente que ya no podrían disminuirla como para no producir la "succión" del buque de salvamento, que se encontraba "estaqueado" con cuatro cabos a sendas anclas fondeadas en direcciones opuestas para que los efectos de los vientos y la corriente no lo desplazaran del lugar exacto sobre el buque hundido. Y no teníamos la seguridad de que esos cabos aguantaran sin romperse al producirse la fuerte succión y posterior oleaje al paso del convoy. De cortarse cualquiera de ellos, el desplazamiento de nuestro buque sería tan grande que indefectiblemente, de quedar el buzo atascado, se cortaría su manguera de aire, con lo cual sólo le quedaría en el interior de su traje el aire suficiente para vivir los pocos minutos que requiere una última oración.

—¡No va, la bomba no "chupa"! —gritó desde el fondo de la sala de máquinas un maquinista, refiriéndose a la bomba de agua, de cuyo funcionamiento estaba pendiendo la vida del buzo. El vacuómetro no acusaba el vacío necesario para que la bomba succionara agua del río, pese a que estaba trabajando al máximo de revoluciones.

—Y, ¿viene el agua? —preguntó con tranquilidad el buzo, ignorando completamente lo (pie estaba sucediendo en superficie, sucesos en los cuales iba a ser el principal protagonista.

Momentos después escuchamos el ruido característico que hace la bomba de agua cuando efectivamente comienza a trabajar, y la manguera de agua empezó a engrosarse y moverse, cual una remolona y somnolienta vívora que despierta de su letargo.

Pero ya no le iba a servir de nada al buzo; en esos momentos pasaba a nuestro costado el remolcador, a toda máquina, como si quisiera huir del transatlántico que remolcaba, cuyo inmenso perfil recortado por la luz de la luna nunca nos pareció tan siniestro. El "S.B. 1", como atraído por un increíble imán, se abalanzó en dirección al buque, primero lentamente, luego vertiginosamente. Los dos cabos que lo sujetaban por proa se pusieron tensos como cuerdas.

—¡ Buzo, agárrese del cabo de vida y manguera que lo sacamos! —gritó el Oficial por el interfónico, ordenando la maniobra desesperada e inevitable si se rompían las amarras. Un sordo estampido llegó desde la proa: uno de los cables había reventado, y nuestro barco comenzó a alejarse del buque hundido, en dirección a Buenos Aires. Los ayudantes del buzo en vano intentaban sujetar el cabo de vida y manguera, que corrían por sus ensangrentadas manos, hasta que toda la manguera quedó tendida, sujeto su extremo al acople con el compresor; comenzó a ponerse tensa, a adelgazarse, vibrando, como implorando al buque que no los abandonara. De pronto cesó su tensión, y nacidamente se dejó arrastrar por el barco.

—¡ Dios mío! —atinó a musitar un ayudante del buzo. Sólo dos palabras que fueron suficientes, posiblemente las únicas, para expresar todo nuestro anonadamiento, nuestro asombro, los que nos resistíamos a creer que pudiera haber ocurrido. Cual victoriosos jinetes del apocalipsis, las sombras del convoy se alejaban al compás de los timbales de sus máquinas.

—¡Eh, arriba! ¿A dónde me llevan tan rápido? ¿Qué está pasando ahí? —chilló la voz del buzo por el interfónico. Tuvimos la impresión de escuchar hablar a un muerto. El Oficial, conteniendo una risa histérica, se apresuró a contestarle:

—Nada, buzo; descubrimos una manera rápida de destapar túneles; venga arriba a celebrarlo con un cigarrillo.

—¡A 230 toneladas! —La grúa zumbó, hundiéndose más la cuadrada proa por el esfuerzo. Sólo le restaban 20 toneladas más de fuerza, y ese "maldito", como empezábamos a llamarlo, no daba ni señales de que fuera a despegarse.

En el Río de la Plata hay más de cien buques hundidos, sin que existan en el país los medios para extraerlos, y reflotar cada uno de ellos cuesta varias veces el valor de construirlos de nuevo. La mayoría no constituye obstáculo para la navegación, pero varios se encuentran hundidos tan próximos a los canales o a las vías navegables, que su extracción se hace necesaria, no importa a qué precio, para la seguridad de la navegación, para evitar que otros buques vayan a acompañar a aquellos en su lecho de muerte.

Desde el 8 de marzo de 1965, fecha en que se le transfirió a la P. N. M. la responsabilidad de la remoción de tales obstáculos, ese barco era nuestro. Y ese mismo día, con los pocos medios que disponíamos, iniciamos los trabajos para su reflo-tamiento. Mejor dicho los reanudamos, puesto que, desde 1943, en que se hundiera, distintas empresas particulares de salvamento y por espacio de varios años habían intentado en vano reflotarlo. Las condiciones actuales eran más desfavorables que nunca, puesto que el casco se había ido enterrando cada vez más, amén de haber sido embestido y averiado por otros buques en varias oportunidades, por lo que ya no se podía aplicar el método de inyectarle aire para ayudarlo a flotar, que es el más rápido y económico. Tampoco se podía ponerle varias cargas explosivas para dispersarlo, pues es necesario sacarlo del lugar por donde for-

zosamente debe pasar el canal, que en la actualidad se encuentra desviado. Con la utilización de explosivos, solo se conseguiría tener que extraer varios trozos, completamente desflorados y retorcidos, de muy difícil "manipuleo".

El zumbido de la grúa cesó, y el operador comenzó a anunciar:

—¡ Estamos en 230.. . ! —pero no terminó su frase, ya que la grúa comenzó a cabecear, recuperando parte de su casco sumergido. Ascendió unos 70 centímetros, y luego se detuvo. Desde el fondo, sordos ruidos habían ascendido por las lingas. Tal vez se debieran a que la gruesa cadena se hubiera enterrado más en las entrañas del "Maggi", aplastando borda, casillaje, en fin todo lo que aprisionaba en su ciclópeo esfuerzo. O tal vez el buque por fin había despegado... Contuvimos la respiración, especiantes. En pocos segundos más saldríamos de la duda.

Sometidas a su máxima tensión, las lingas abrazan la popa de la embarcación hundida cuyo casco, aprisionado por el fango, se halla hundido.

Al perder empuje, el dinamómetro de la grúa ahora marcaba un esfuerzo de 140 toneladas. Lentamente comenzó a recuperar, hasta alcanzar nuevamente las 230 toneladas. Esperamos unos minutos, sin que se observara ninguna reacción del buque hundido. Evidentemente, no había despegado. Ya el viento del S.O. se afirmaba, y las olas en su inagotable carrera al estrellarse contra los costados de los buques se deshacían en fina y fría lluvia que nos mantenía empapados.

240 toneladas..., y nada. La decepción comenzó a colarse en aquellos hombres, que realmente habían dado dieciséis meses de sus vidas en esa empresa, trabajando continuamente, sin respetar horas del día ni feriados, descansando su fatiga sólo cuando el mal tiempo no dejaba hacer otra cosa, compensando con su voluntad y tesón los precarios medios materiales de que disponían.

Muchos de ellos no pudieron resistir el esfuerzo físico, el ritmo que se siguió. Buzos, maquinistas, personal de maniobras, eran cada vez menos, y cada vez más la parte de trabajo que le tocaba a los que quedaban. Tanto sudor, tanta ausencia del descanso hogareño, tanta distancia de la calidez de la esposa, los hijos, la novia... tanto agotamiento... Cuantas veces al asomarse el sol sorprendió los mismos rostros barbudos de los anteriores amaneceres, que no habían tenido otro descanso que los minutos necesarios para una comida o una taza de café.

Y todo lo que impulsó, dio aliento y mantuvo en pie a esos hombres fue la ilusión de que en ese momento pudieran ver al herrumbrado y ch atar roso casco emerger de su tumba. Ninguno de nosotros lo había visto jamás, pero todos lo teníamos tan nítido en la imaginación. ..

Ya el fuerte oleaje hacía dar bandazos a los buques, y el dinamómetro de la grúa oscilaba entre las 210 y 250 toneladas. Apuradamente se llevó el esfuerzo a 250 toneladas, que se aumentaba a más de 260 con cada oleaje, habiéndose alcanzado ya el límite de seguridad de los materiales. Y con un poco más de mal tiempo podíamos tener un desastre... Eran las 22 horas cuando se abandonó esa maniobra, y las embarcaciones se apartaron del lugar, fondeando en las cercanías, desafiando con sus proas el viento. Los dos remolcadores, uno a cada costado de la grúa, parecían querer consolar al oscuro y apesadumbrado monstruo impotente.

Nuevo intento

A la mañana siguiente, el viento amainó. Nos quedaba una alternativa para intentar. Unos meses antes se había conseguido despegar la proa del "Maggi" con una maniobra similar a la realizada el día anterior. En esa oportunidad, fueron necesarias inicialmente 250 toneladas para romper la adherencia, pero luego, con solo 90 toneladas se mantenía la proa levantada. Luego, por averías en la grúa se demoró varios meses para hacer esa operación en popa, y era probable que nuevamente la proa estuviera adherida, por lo que debíamos repetir esa operación, es decir, volver a despegar la proa.

A las 10 horas ya estaba la grúa en posición, a la espera de que se soplaran los pontones de reflotamiento. Uno a uno, comenzaron a emerger los 6 "geisers", y al sexto la grúa entró en fuerza. Al llegar a las 170 toneladas, comenzaron a subir las burbujas, y momentos después venía arriba la proa del "Maggi". "Amacando" la proa con la grúa, se conseguiría romper gran parte de la adherencia total, y luego hacer un nuevo intento en la popa.

El compresor continuaba marcando el tiempo con su rítmico andar, inyectando aire continuamente a los pontones. De pronto, su regular funcionamiento fue reemplazado por ruidos metálicos, deteniéndose. Había cortado el cigüeñal, avería que demandaría semanas en ser reparada. Como los hombres, las máquinas habían dado mucho más de lo que podían dar; los generadores se resistían a arrancar, las máquinas propulsoras golpeaban o se detenían, las bombas de agua no presentaban ninguna seguridad, la caldera no había sido apagada durante los dieciséis meses transcurridos.

Los pontones, cual hermanos siameses del compresor muerto, fueron perdiendo la fuerza con el aire que se les escapaba, extinguiéndose. Rápidamente la grúa arrió el gancho para no ser arrastrada al quedar sola haciendo fuerza.

Epílogo

lloras después, ya armado el convoy, navegábamos en dirección al puerto. A reparar todas las máquinas. Seguramente eso nos iba a llevar varios meses de tiempo, y cuando regresáramos al "Maggi", éste estaría otra vez tapado por el barro. Habría que comenzar como al principio. Tal vez con algún cambio en la operación, seccionando al buque en dos trozos, ya que se evidenció que su reflotamiento tenía muy pocas posibilidades de éxito acorde los elementos de fuerza disponibles.

Los dieciséis meses empleados en la fallida maniobra de ninguna manera los podíamos considerar como tiempo perdido. Durante los mismos, liabía-mos tenido la más dura, la más emocionante, la más instructiva, cruel y posiblemente la única escuela en salvamento, la que da el trabajo directo contra los materiales y los embates de la naturaleza. Cuando se comenzó con el "Maggi" la gran mayoría de las maniobras que con él se debían hacer, muchas de las cuales se intentaron por primera vez en el país, eran desconocidas por nosotros. Y ahora, después de dieciséis meses, teníamos en nuestro poder todo ese bagaje de experiencias y conocimientos que nos permitiría reanudar el trabajo con mayor firmeza. Pero lo más importante, fue que la decepción no prendió en los corazones de ninguno de nuestros hombres. Por el contrario, el contraste recibido sirvió para ahondar la voluntad, el amor propio que en ningún momento los abandonó. Se había perdido una batalla, pero la guerra seguía en pie. Ya volveríamos a luchar contra el "Maggi" cuando rehiciéramos nuestras armas.

La tarde era tibia y acogedora; el sol hacía sentir su calor, queriéndonos hacer saber que todavía existía, que todos los días vuelve a salir, aunque negros nubarrones lo opriman de tanto en tanto. El contramaestre, sentado en una de las bitas, daba los últimos nudos a la malla que había estado tejiendo sobre la botella. En sus pupilas, se entremezclaban los reflejos del esperanzado sol, y los de la luz de su no vencida fuerza interior. Sin despegar casi los labios, apretando los dientes, y apretando los nudos con dureza, como si quisiera descargar en ellos su impotencia, murmuró:

—A ese "maldito" lo vamos a sacar, aunque sea a pedacitos —luego, advirtiendo que lo observábamos, esbozó una amplia sonrisa mostrando con el brazo extendido su obra recién concluida, diciendo—: No está del todo mal, ¿no? La última que hice sí que me salió hermosa, pero ya hace tiempo. . . antes de que se nos fuera Zuriatti. . .

Norberto Jorge Zuriatti, marinero, 19 años de edad. Como todos los integrantes del Servicio de Salvamento, había participado en el reflotamiento con toda su voluntad, con todo su ardor, con toda su juvenil energía. El lo' de abril de 1965, en un inexplicable accidente, en un percance tan simple como simple y pura había sido su vida, ésta se sumó a las ya cobradas por el "Maggi".

 

  

Este sitio es publicado por la Fundacion Histarmar - Argentina

Direccion de e-mail: info@histarmar.com.ar