Historia y Arqueología Marítima

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Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 03  Año 1965    Autor: por Raymond Schuessler"Navy"

Nadie sabe qué rumbo tomará la tarea del salvamento marítimo cuando llegue la primera señal de peligro. Ni tampoco siempre el esfuerzo combinado de hombres y máquinas es completamente satisfactorio en una cinchada con el mar. Pero, con equipo moderno e ingenio, muchos buques y sus cargas se salvan y toda nuestra economía se beneficia hasta en los precios de los zapatos y el pan.

Una de las hazañas más difíciles de salvamento en lo que va de este siglo, fue la liberación del vapor Magdalena, varado en dos pies de agua en la costa de la isla Pequeña Curacao en las Indias Occidentales Holandesas, tras ciento veintidós días de ímproba labor.

Prácticamente hubo que sacar el enorme buque de las rocas y llevarlo a agua profunda, usando la misma fuerza muscular que un automovilista debe usar si encuentra su automóvil atrapado entre dos vehículos estacionados. En tales casos, usted puede liberar su coche, si levanta las ruedas delanteras y luego empujando las separa del borde de la acera hasta que el gato se suelte. Se repite el proceso bastantes veces, hasta quedar totalmente libre.

HOMBRES Y GATOS

Sustituya el automóvil por un carguero de 5.500 toneladas, añada unos mares peligrosamente agitados y vientos tipo galerna, y obtendrá un cuadro del problema enfrentado por los oficiales del salvamento que trabajaban en el Magdalena. Había unos escasos dos pies de agua bajo su proa, pero hacia popa a la altura del palo mayor sondaban más de 20. Con 47 enormes gatos hidráulicos y una dotación de 20 hombres se pusieron a trabajar. A lo largo del buque se trincaron maderos de 12 x 12 pulgadas y de treinta pies de largo y los gatos de 100 toneladas de fuerza formaron un anillo alrededor del buque. Estos gatos eran operados por obreros parados sobre andamios suspendidos al' costado del buque. Bombearon todos los gatos al unísono con señales del oficial de salvamento.

Días más tarde se llevó a cabo la primera operación de balanceo. Levantando 7 1|2 pulgadas, a medida que los gatos levantaban el ancla, el buque giró 5 1/2 píes. Dos días después la proa había girado 22 pies. En tres días el adrizamiento totalizó 166 pies y el buque flotó libremente.

COMO SACAR UN TESORO HUNDIDO

Desde los días en que la piratería florecía en alta mar, las historias respecto a tesoros de buques hundidos eran numerosas. Pero muy pocos se recuperaron realmente. Hoy a búsqueda de tesoros hundidos está ayudada por la tecnología moderna, navíos que literalmente limpian un rincón determinado del fondo del mar.

Hace unos años, el buque de pasajeros y carga Columbia, llevando 75.000 dólares en monedas y lingotes de oro se embarrancó cerca de la osta de California donde quedó a merced de una violenta marejada, Antes que los salvadores tuvieran la oportunidad de dinamitar su caja fuerte y retirar su contenido el buque se partió, esparciendo sus valores por todo el fondo del océano.

Los buzos recuperaron 170.699,35 dólares de entre el lodo, vidrios rotos, acero retorcido y otros escombros del buque partido. Su trabajo fue ayudado enormemente por un sifón de aire que separaba las monedas sueltas y limpiaba el lodo que ocultaba las barras.

Un recuerdo de ese trabajo lo constituye una masa retorcida de plomo de cinco libras, en la cual estan profundamente incrustadas una cantidad de monedas pequeñas. El plomo era parte del lastre del buque y cuando uno ve cómo las monedas fueron golpeadas en el fondo del océano, obtendrá una idea de la mar gruesa en el cual se llevó a cabo la caza del tesoro.

AYUDANDO LOS NAUFRAGIOS

Desde los días más antiguos los hombres han sido tentados y fascinados por la esperanza de una riqueza repentina a causa de un naufragio lanzado a la costa por el mar. Y cuando los naufragios no se producían lo suficientemente seguidos ayudaban a los buques a estrellarse por el beneficio de saquear la carga. En la novela de Daphne du Maurier Jamaica inn, retrata un grupo de asesinos dedicados a este horrible deporte. Mostraban una luz falsa, hacia la cual un buque se dirigiría solamente para estrellarse contra alguna roca traicionera. Ya en la antigua legislación romana, una "luz falsa" era un crimen mayor.

Florida del Sur se convirtió en la meca desde el tiempo en que los buques de los exploradores eligieron por primera vez su camino entre sus arrecifes y cayos. Originalmente, pescadores de las Bahamas organizaron un monopolio de "naufragios", y establecieron estaciones de salvamento en puntos peligrosos a lo largo de la costa. Los españoles los consideraron piratas, pero realmente su negocio era legal, puesto que los bienes naufragados eran llevados a Nassau para su distribución adecuada en la corte. La ley inglesa entonces había evolucionado hasta un punto en que estos salvadores podían reclamar una parte de lo que rescataban.

Cuando Florida fue cedida a los Estados Unidos en 1821, los norteamericanos tomaron el negocio de naufragios. La suya fue la industria principal de esa localidad por casi 40 años. Las mercaderías salvadas eran subastadas localmente, con los destructores obteniendo una gran participación del producto.

NO ERAN TAN TONTOS

Mientras tanto el público comenzó a darse cuenta que el trabajo de salvamento podría ser provechoso sin usura. Los granjeros que vivían en puntos a lo largo de la costa del Atlántico hacían turnos como vigías en busca de buques en peligro. Al ver un desastre, un jinete galopaba hasta un punto de relevo donde otro jinete galopaba hasta que alcanzaba el buque más cercano que estuviera preparado para ir al rescate.

Aunque los antiguos pasaban momentos muy duros salvando un buque y su carga, no eran tontos. Existe la historia de un precoz trabajo de aire comprimido que tuvo lugar en 1893 cuando los salvadores ingeniosamente colocaron enormes sacos en la cala de la goleta Glendola. Cada saco fue inflado por medio de una manguera que fue unida a una bomba mecánica de aire. El agua fue forzada fuera del casco. Así lleno de aire, el buque subió a la superficie.

El aire comprimido realmente fue reconocido en 1906 cuando dos jóvenes ingenieros, que tenían experiencia en la construcción de túneles submarinos, obturaron el casco del Bavarian de 500 pies de modo de sallar un compartimiento hermético, lo llenaron con aire comprimido, y elevaron sus 12.000 toneladas de una roca en el río St. Lawrence. Algunas veces el buque tiene que ser hundido para poder ser salvado. Cuando El Estero, un buque de municiones, se prendió fuego durante la última guerra, hubo amenaza de una explosión que podría haber dañado gravemente el "paso" del puerto de Nueva York. Había una sola solución. El buque fue dirigido hacia el océano y echado a pique.

El buque tenía de 12 a 14 pies de agua sobre sus escotillas apareciendo solo su superestructura sobre el agua. Yacía de costado expuesto a toda la barrida de la marea. Esto significaba operaciones de buceo difíciles. Se decidió construir un enorme cofferdam sobre toda su cubierta, en vez del método más convencional de ajustar ataguías sobre sus diferentes escotillas.

UN "COFFERDAM" DEFINIDO

(Un cofferdam es un compartimiento estanco construido lo suficientemente alto .como para extenderse desde la cubierta de un buque hundido hasta la superficie del agua. Una vez que todas las otras vías en el casco se obturan, el buque puede entonces ser vaciado por bombeo desde la superficie, y gradualmente se levantará a medida que gana flotabilidad. Como un cofferdam está sujeto a la alta presión del agua alrededor de él, debe estar sujetado fuertemente por un laberinto de puntales de acero).

Como primer paso, los buzos tuvieron que bajar con un soplete oxhídrico submarino y cortar todas las obstrucciones que estaban sobre la línea de cubierta: mástil, chigres, botes salvavidas, y demás. Luego, el cofferdam de 280 pies de largo, 42 pies de ancho y 24 de altura, fue bajado en piezas y empernado por los buzos. Una vez en su lugar, se pusieron a trabajar seis bombas de 10 pulgadas para achicar el agua. Tan pronto como el buque ganó flotabilidad apareció de repente en la superficie como un enorme corcho esquivo.

Algunas veces cuando un buque está sobre un costado, tal como el St. Paul de 13.000 toneladas que zozobró en el puerto de Nueva York hace algunos años, se necesitan más que cofferdams para levantarlo. El antiguo crucero armado yacía en un ángulo de 73 grados y se apoyaba en 32 pies de lodo, del cual había entrado dentro de su casco más de 2.000 toneladas. Se decidió llevar a cabo la operación de salvamento en tres etapas.

APAREJOS Y CHIGRES

Primero, el buque tenía que ser levantado lo suficiente para permitir la construcción de cofferdams sobre sus cubiertas. Se erigieron 21 batientes en pirámide de 30 pies de alto, masivos, a intervalos, a lo largo de la eslora de estribor saliendo fuera del agua, para servir como palanca para halar aparejos potenciados por la misma cantidad de chigres montados en el muelle.

Enormes bloques de hormigón se enterraron profundamente en el fondo del río para que sirvan como anclas para mantener la tensión sobre los aparejos de cables. Otro juego de cables enjarciados al lado opuesto fue pasado por debajo del buque y amarrado al muelle opuesto. Estos servían como contra-anclas para asegurarse que el buque sería levantado en vez de empujado contra el muelle.

Después que el buque había sido enderezado, se vertieron 600 toneladas de lastre de rocas dentro del casco para mantenerlo derecho. Los cofferdams entonces hicieron el resto del trabajo y el Sí. Paul flotó libremente.

No todas las tareas de salvamento, son tan simples o tienen tanto éxito. El Timber Rush se fue a pique a 85 millas al sur de Acapulco, Méjico, pero el mar simplemente se negó a soltar su presa, aunque entregó de mala gana la mayoría de su carga. Cuando los buques de salvamento llegaron, el buque estaba de costado sobre la playa de arena, con una escora de 18 grados. El carguero estaba siendo golpeado por pesadas marejadas de costa mientras su tripulación permanecía en la costa observando ansiosamente cómo la mar gruesa destruía su buque.

Durante dos semanas se hicieron preparativos para librar al buque cuando súbitamente olas demoledoras de poderosa henchidura impulsaron al buque a unos 15 pies de la costa arrastrando anclotes de 10.000 libras como si fueran anzuelos para pescar. Esto dejó solo una cosa por hacer: ¡Salvar la carga!

Entonces se construyeron "andariveles" (Cables de cuadernal desde el buque abatido a otros buques y también a la costa). Aviones y camiones ayudaron a retirar la carga. También se construyó un camino áspero de seis millas hacia el interior desde la costa. Después de tres meses se detuvo la misión de rescate. De la carga general de 5.800 toneladas del buque, se salvaron 3.700 toneladas.

HUNDIMIENTOS EN AGUAS INTERIORES

Los hundimientos de los buques en aguas interiores a menudo pueden resultar aún más graves que desastres en alta mar. Especialmente si un buque se hunde a través de los canales claves y produce un "bloqueo del camino" para embarcaciones comerciales. Un problema semejante a éste se produjo cuando el hundimiento de una barcaza de carbón y acero bloqueó el Canal de Buques de la Ciudad en Buffalo. La barcaza había estado maniobrando hacia un atracadero, cuando repentinamente zozobró. Mientras se volcaba, parte de sus 750 toneladas de carga de carbón se desparramó desde las tolvas, enterrando al buque entre carbón y lodo del canal.

A medida que dos grúas comenzaban a retirar la carga de carbón, se construyeron sobre la costa dos "macizos de anclaje" (en el lenguaje de salvamento, una bodega de acero y hormigón usado como un fondeadero para aparejos de playa). Seis juegos de aparejos de costa unidos a vigas doble T de acero soldadas al casco del buque enderezaron el buque en un mes. Eslingas bajo el buque lo mantuvieron a flote mientras era secado por medio de un cofferdam.

Un moderno buque de salvamento puede esperar pacientemente anclado sin ser necesitado durante 300 días al año. Pero porque presta una ayuda experta en los otros 65 días, es un asistente inapreciable de la moderna empresa marina. Es una ambulancia, un camión de bomberos, y un portador de vigas. Es también un almacén cargado con un equipo de taller de máquinas moderno para hacer complicadas reparaciones en el mar.

El Curb, por ejemplo, tiene 293 pies de eslora, 39 pies de manga y un peso bruto de 1.202 toneladas. Normalmente lleva una dotación de 41 hombres. Puede navegar cerca de 10.000 millas sin reabastecerse de combustible y lleva bastantes provisiones para permanecer en el mar durante dos meses seguidos. Tiene todo el equipo concebible desde una reserva de tuercas y pernos cuidadosamente clasificados hasta un¡ mezcladora de cemento.

La principal empresa norteamericana de salvamento, la Merrit-Chapman & Scott, actualmente mantiene equipos tan costosos en un estado de disponibilidad constante en el Atlántico Norte y Sur, Caribe, el Golfo de México, América Central y del Sud. Tan pronto como se le notifica de un desastre envía su buque de salvamento más cercano.

SE NECESITAN DECISIONES RÁPIDAS

Eri todo salvamento el éxito o el fracaso depende de una rápida decisión sobre qué hacer y cómo hacerlo. Los mares turbulentos rara vez dan tiempo para una segunda oportunidad. En un segundo, el oficial de salvamento tiene que medir con su ojo mental toda la operación desde el principio hasta el fin.

Cuando el BLACK GULL se prendió fuego cerca de Montauk Point, Long Island, hace dos años, rompientes olas frustraron los esfuerzos del buque de salvamento, para permanecer lo suficientemente cerca del carguero y hacer un trabajo efectivo. Su casco se puso al rojo, un orificio de 6x8 pies se fundió a través de su babor cerca de la línea de flotación. No había tiempo para esperar que el mar se calmase. Por lo tanto se decidió remolcar el buque 165 millas hasta el puerto de Nueva York.

Treinta y cuatro horas más tarde llegó a puerto, donde lanchas contra incendios vertieron agua sobre él hasta que se apoyó en 23 pies de agua. Luego el buque fue reflotado, y se salvó más de 500.000 dólares de carga de estaño, zinc y aceite castor.

Las compañías de salvamento nos ayudan a todos salvando los precios del consumidor. Cualquier propiedad que salvan reduce la pérdida de la  compañía que la asegura, que paga a la compañía de salvamento en proporción a lo que se salva. El salvamento, por lo tanto, tiende a reducir la cantidad neta de demandas que se pagan por compañías de seguros marítimos; esto a su vez mantiene bajas las primas de los seguros, permitiendo a los fletadores de mercaderías vender a precios moderados para el beneficio del consumido!'.

(De NAVY)

 

  

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