Historia y Arqueología Marítima

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NUESTRA SEÑORA DEL CARMEN DE PATAGONES

un puerto de glorias y maragatos

INDICE ART. REVISTA GUARDACOSTA

 

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°   Año 19    Autor: prefecto mayor Bonifacio Robaldo

 

En 1997, la Editorial GUARDACOSTAS llevó a cabo un concurso literario, abierto al personal y sus familiares, para las categorías poesía, narrativa y ensayo histórico. El presente trabajo, fue presentado por su autor en esta última categoría. 

Presentación

No es sencillo encuadrar el puerto de Carmen de Patagones en una clasificación derivada de sus actividades comercíales, pesqueras, militares o simplemente de refugio. A poco que se recorra su historia podrá afirmarse que este puerto ha significado mucho más. Ha sido el último bastión de la civilización hispana en la Patagonia y posteriormente verdadero baluarte de la soberanía argentina en los territorios australes.

En el presente trabajo pretendemos recrear brevemente su historia que, aún cuando hoy se encuentra limitado a actividades náutico deportivas y de comercio menor, consolida su importancia precisamente por su condición de primer polo de expansión cultural en la gran región del Atlántico sur americano e inmenso espacio marítimo y tal vez el único apostadero de nuestra costa atlántica durante el período virreinal. Relatar el pasado del puerto de Carmen de Patagones y su vieja villa marinera es reseñar la vida y los hechos de hombres y mujeres que, desde este punto del Río Negro, cercano al mar argentino, han generado un proceso de poblamiento y ocupación de más de doscientos años y cimentado las realizaciones económicas, sociales y políticas de la desértica Patagonia.

A los fines de una mejor comprensión, hemos adoptado la ya clásica subdivisión cronológica de los hechos en cinco períodos que, sin ser rígidos ni definitivos, abarcan las distintas etapas de la historia del legendario fuerte, puerto y población de Nuestra Señora del Carmen.

Nuestro especial agradecimiento a la directora del Museo Histórico Regional "Francisco de Viedma" Señora Emma Nozzi por el invalorable apoyo a nuestro atrevimiento.

La fundación

La ocupación del área del puerto de Carmen de Patagones se remonta a épocas antiguas. El territorio ubicado al sur del río Salado, hasta la colonizacion, se hallaba en poder de los nativos, los que gozaban de su riqueza aún no imperiosamente anhelada por el blanco. Con la llegada de los españoles se comprobó que este punto regional reunía las mejores condiciones para concentrar el habitat y ser foco irradiador de poblamiento.

Hacia fines del siglo XVIII, la dinastía borbónica inició una política reformista común a la mayoría de los estados europeos. Se procuraba la centralización administrativa, como la creación del virreinato del Río de la Plata, tendiente a fortalecer el poder monárquico y las reformas económicas para vigorizar las fuentes de riquezas que permitirían obtener mayores recursos. Se imponía también extremar las defensas de las colonias americanas, depositarías naturales de materias primas, ante las crecientes apetencias de las potencias marítimas.

La publicación en Gran Bretaña del libro "Descripción de la Patagonia y de los territorios adyacentes de la América Meridional" del padre jesuíta Falkner y otros elementos de juicio de la época, produjeron temores a la corona española respecto de una posible conquista inglesa de las tierras del Sur. Buques de esa bandera navegaban muy frecuentemente las costas patagónicas. En el marco de una política de afianzamiento de la soberanía hispánica, el rey Carlos III resolvió la fundación de fuertes que originaran el poblamiento de la costa atlántica.

Así, en febrero de 1779, el piloto de la Real Armada, Basilio Villarino y Bermúdez, avistó la boca del Río Negro (Currú Leuvú para los indígenas) y, penetrando en el mismo, comprobó sus indudables condiciones sobre navegabilidad, fertilidad del valle y bondad del clima.

Maragatos desde el mar. Período 1779-1820

En 1779, Francisco de Viedma y Narváez decidió establecer una población en el Río Negro y luego de remontar su curso, aproximadamente a 38 kilómetros de la desembocadura, el 22 de abril fundó sobre la margen derecha un fuerte que denominó Nuestra Señora del Carmen. En junio del mismo año, una sudestada inundó totalmente la naciente población, por lo que se resolvió trasladarla a la orilla izquierda, alta y protegida. Por esos años, otros fuertes fueron fundados al sur, pero no subsistieron.

Entre el nuevo fuerte y la capital virreinal se extendía una inmensa región de mil kilómetros de soledad que recorrían las tribus en busca de caballeros y vacunos. Por ello, la única vía de comunicación entre ambos puntos fue la marítima. Fuerte y población, Carmen de Patagones fue entonces el único centro poblado por el hombre blanco en las regiones más meridionales de las colonias españolas.

El puerto, como factor indisolublemente unido al progreso del asentamiento, fue testigo de su rápida consolidación. El aprovechamiento de un curso fluvial de las características del Río Negro, como fuente de abundante agua dulce en un ambiente semiárido, fue clave para su desarrollo.

Edificio de la Subprefectura Patagones década 1920

Por vía marítima arribaron al apostadero las primeras familias, varias de ellas provenientes de la comarca de la Maragatería en la provincia española de León, que iniciaron la actividad agroga-nadera, explotaron el valle como proveedor de madera por la vegetación de sus costas e islas y comenzaron a labrar la historia marinera del puerto más austral de la época.

Se tomó a El Carmen como eje de penetración hacia el interior. Navegando aguas arriba el Río Negro, el piloto Villarino realizó en 1782 y 1783 las exploraciones que tenían como meta encontrar un paso hacia Chile. De allí en más, veleros de todo tipo y calado navegaron esta agua, y marinos españoles del prestigio de los pilotos José de la Peña y Juan Pascual Callejas aportaron su capacidad y experiencia para salvaguardar los dominios de la corona, a la vez que realizaron reconocimientos y levantaron cartas de las costas de la región.

En esta etapa pionera, nuestro puerto, como único punto de vinculación entre la aislada población y el exterior, fue perfilando su condición. Se trataba de un puerto natural fluvial con un canal de navegación recostado sobre la margen izquierda y profundidad aceptable. La banda norte, dominada por el fuerte, se caracterizaba por la elevada costa mientras que la sur era baja e inundable. Una dificultad importante era la que presentaba a la navegación, la barra o bancos formados en la desembocadura del río. Su acceso, si bien posible, exigía cierta idoneidad y aprovechamiento de las mareas. En las márgenes del río, frente al puerto, se efectuaban trabajos de carpintería de ribera en una incipiente industria de construcción naval. Esto se evidenciaba en el armado de barcazas, botes, reparaciones y transformación de embarcaciones menores, tareas de calafateo de buques, etcétera.

Patagones se convirtió entonces en base de arribada para las naves que se dirigían al sur o al Pacífico. En primavera y verano recalaba aquí gran cantidad de balleneros de diversas banderas, mayoritariamente europeos, demandando reparaciones de averías, aprovisionamiento de víveres y hasta completando tripulaciones con indígenas para la dura tarea de caza de focas.

El comercio, como motorizador de las relaciones comunitarias, pronto fue nexo de convivencia entre un asentamiento español enclavado en pleno dominio indígena y los naturales. El trueque de plumas, cueros, sogas, platería y ganado, por yerba, tabaco, azúcar, galletas, abalorios y hasta alguna que otra prenda varonil de origen europeo enlazaba a ambas razas.

Pero en esta etapa pionera de la subsistencia poblacional, el puerto de El Carmen constituyó el único factor paliativo del aislamiento. En medio de una soledad derivada de las grandes distancis que lo separaban del resto del Virreynato, buques a vela de distintas banderas y calado regular arribaban aquí y mantenían un activo intercambio directo con Buenos Aires, Montevideo, Santa Catalina, islas Malvinas y otros lugares.

Sin duda, el aislamiento aludido y las dificultades en las comunicaciones demoraron considerablemente el conocimiento de los hechos de la Revolución de Mayo de 1810. Sin embargo, el primer Gobierno Patrio, pronto fijó su atención en Carmen de Patagones y por decreto de julio de ese año, reafirmando el libre comercio, habilitó el puerto como de clase menor, creándose la Aduana y designándolo como punto de arribada de barcos negreros, para visitas de sanidad, cuarentena, etc.

A sólo 31 años de su fundación, Carmen de Patagones presentaba una población predominantemente española, por lo que las noticias de una emancipación fueron aquí tomadas con cautela y hasta con indiferencia. Las rebeliones contra el gobierno de Buenos Aires se repitieron durante el decenio de 1810, destacándose entre ellas el levantamiento de 1812 en que tres realistas aquí deportados, encabezaron un movimiento y subordinaron el fuerte a Montevideo, hasta que en 1814, una expedición marítima punitiva procedente de Buenos Aires puso fin a la situación.

Puerto de corsarios y heroísmo criollo. Período 1820-1855

Con los cambios institucionales de la década de 1810, el lejano fuerte dé El Carmen quedó, al igual que toda la Patagonia, bajo la jurisdicción de Buenos Aires. A tono con las medidas de reforma adoptadas por los gobernantes de este Estado, surgió para el poblado una alternativa de progreso. La nueva situación alentó las relaciones comerciales con los estados europeos, en el marco del libre comercio vigente desde 1810.

Hacia 1820, el puerto fue nuevamente factor determinante de prosperidad con la exportación de cueros, carnes saladas, sebo, harina, lana, artesanías indígenas y trigo. Asumía por entonces la comandancia político militar del Fuerte, José Gabriel de la Oyuela quien, depositario de gran confianza del ministro de Gobierno de la Provincia, Don Bernardino Rivadavia, inició una etapa de profundas transformaciones políticas y renovado impulso económico. El nuevo comandante comenzó por separar las funciones militares, que retuvo para sí, de las civiles encomendadas a un alcalde que ejercía las de juez de paz y Comisariato de Policía.

La autoridad militar revitalizó así las funciones vinculadas a la navegación y reglamentación portuaria que desde antaño cumplían las antiguas capitanías de Puerto, antecesoras históricas y jurídicas de la posterior Prefectura Naval Argentina en el Río de la Plata. Entre las múltiples medidas adoptadas, se hallaban algunas de neto perfil marino: establecimiento del estacionario de prácticos en la desembocadura del río, licencias de pesca, reglamento relativo a matanza y cría de lobos, etcétera.

En 1822 se inauguró un servicio postal marítimo regular entre Patagones y Buenos Aires. Dos buques contratados hacían vela a los quince días de estadía en la capital y ocho en el puerto de El Carmen. Se verifican hoy numerosos documentos de la época, demostrativos de solicitudes de embarque y desembarque de cargas y personas, gestionadas ante las autoridades competentes.

Surgió entonces el acontecimiento más grande en la historia de esta comunidad, de excepcional importancia para la vida nacional: el combate del cerro de la Caballada del 7 de marzo de 1827. Este hecho, que culminó con el triunfo de las armas patriotas, contra la expedición brasileña, demostró -al decir de Emma Nozzi, ..."como un pueblo perdido en el desierto, un apostadero naval lejano y solitario, pudo afirmar nuestra soberanía en las soledades patagónicas y nos dejó el ejemplo de lo que se puede hacer, aun pobres y abandonados, cuando en cada pecho palpita la dignidad del hombre y el amor a la tierra natal"...

A raíz del conflicto bélico entre nuestro país y el Imperio de Brasil, el puerto de Patagones fue elegido como refugio de corsarios adheridos a la causa nacional. Estos corsarios ..."herían con admirable audacia el poder naval del enemigo"...

Por ello, nuestro puerto se vio atestado de veleros de todo tipo y armamento y con capitanes y marinería de todas partes del mundo. El botín de guerra abarrotó de mercaderías a la población, por lo que muchos comerciantes porteños se establecieron en El Carmen para adquirir el rico producto de los apresamientos y encausarlos hacia el amplio mercado de la ciudad de Buenos Aires. La vía de salida del botín no fue otra que la marítima.

Hacendados y comerciantes como Fernando Alfaro eran a la vez empresarios navieros, por lo que en sus propios barcos reembarcaban el producto de los abordajes -adquiridos en los remates a los corsarios- y, en navegación costera para no ser advertidos por la flota imperial, lo colocaban en la capital. De la documentación de Se-verino Prudent, armador de buques corsarios se infiere la entrada y salida de una gran riqueza en todo el período.

Comprobamos así, como el puerto de Patagones jugó un rol importantísimo en el período de la guerra con el imperio del Brasil entre fines de 1825 y 1827 en que, como se dijo, la población en armas rechazó la invasión imperial que llegaba dispuesta a arrasar fuerte, pueblo y puerto con el fin de arrebatar a los corsarios tan estratégico punto.

Con posterioridad al acontecimiento y conflicto, los corsarios desplazaron sus actividades hacia otros puertos americanos. La economía de Patagones volvía a decaer lentamente. Sin embargo, continuaron las actividades tradicionales de la zona y consecuentemente el puerto mantenía un relativo movimiento sobre la base de la agricultura y la ganadería. Ante la creciente industria saladeril en las riberas del Río de la Plata y el Paraná, aumentaba la exportación de sal a Buenos Aires y Montevideo. Con numerosa mano de obra, nuestro puerto estaba integrado al comercio marítimo de la época. Las cargas embarcadas más comunes eran sales, pieles, cueros de vacuno, aceite, cueros de foca o elefante marino. La carne salada era enviada a Brasil o Cuba. Europa solía recibir cueros secos procedentes de Buenos Aires pero originarios de Patagones.

La campaña de Rosas de 1833, además de su misión militar, también cubrió aspectos científicos que se vinculan a nuestro Río Negro. El curso fluvial fue entonces objeto de reconocimiento y relevamiento por parte de Descalzi, desde el puerto de Patagones hasta la isla de Choele Choel. Los estudios contribuyeron a un mayor conocimiento del río y sus riberas, y proporcionaron importantes datos para la navegación y poblamiento aguas arriba de El Carmen. Aún así, en este período de cierta prosperidad, el movimiento portuario no alcanzó a superar los buenos tiempos de la década de 1820.

Puertos, estilos y hazañas. Período 1855- 1880

En 1856, la Subdelegación de Patagones, que existía desde antaño, dependía del comandante militar de Bahía Blanca y la habilitación del puerto como "franco o libre" alentó otra vez a los pobladores. Efectivamente, a consecuencia de esta medida se acrecentó nuevamente la actividad naval y de producción. La medida adoptada por el superior gobierno favoreció tanto la importación como la exportación, en una manifiesta diversificación de productos. Es en esta década cuando se observó una comunicación marítima muy regular con Buenos Aires. Llegaba un buque cada dieciocho días promedio, con travesías de siete a diez días aproximadamente. Se quintuplicó la entrada de buques procedentes de Patagones al puerto de Buenos Aires, y a su vez, se duplicó la entrada de buques a Patagones, desde puertos tan distantes como los de Inglaterra, Francia y Estados Unidos. Hicieron su irrupción los nuevos vapores, que demandaban aproximadamente cinco días para el mismo trayecto, mientras que un velero -generalmente bergantín-tardaba entre quince y veinte días.

Por decreto del entonces presidente Mitre y con el objeto de reglamentar la Policía Marítima en los ríos y puertos de la Nación, en 1862 se jerarquizó la Subprefectura de Carmen de Patagones -hasta entonces Subdelegación de Capitanía de Puertos- regulando de este modo las responsabilidades en el conocimiento de las condiciones hidrográficas del puerto, en el manejo y administración de los servicios de practicaje, nombramiento y disciplina de los prácticos, coordinación de las Juntas de Sanidad responsables del control sanitario de los buques y embarcaciones que entraban al puerto, registro diario de entrada y salida de naves con control de pasajeros y tripulaciones y la instrucción de sumarios por averías de buques en puerto o navegación.

Puente ferrocarretero inaugurado en el año 1931. Esta fotografía muestra como levantaba su brazo basculante para dar paso a los buques de porte. A partir de 1943, en que se clausuró la navegación de cabotaje man'timo desde el Puerto de Patagones, este gigantesco brazo dejo de levarse.

Pero algo limitaba a la población y el aprovechamiento al máximo del puerto: la presencia siempre amenazante del indígena que disputaba palmo a palmo la tierra que le era propia y ponía limitaciones a la expansión agrícola ganadera, base primordial del comercio. La fundación de dos nuevos reductos fortificados militarmente -Guardia Mitre en 1862 y Fortín General Conesa en 1869- amplió el territorio para la explotación y la colonización, dando seguridad a vidas y bienes de las haciendas. La seguridad alentó la importación y exportación.

En este período comenzó a perfilarse nuestro puerto como base de operaciones militares de apoyo a los fortines recientemente fundados y como punto de zarpada para las exportaciones a realizarse.

Por esos años, los maragatos fueron testigos de la infatigable obra del más ilustre hijo de Patagones: don Luis Piedra Buena. Este hombre, como pocos, ha realizado la tesonera y silenciosa tarea de conquistar, día a día y sin estridencias, la consolidación de la soberanía argentina en la Pa-tagonia. Sus barcos entraban y salían de su puerto natal, siempre en misiones de avanzada, de vigilancia, de presencia, de salvaguarda de la vida humana en el mar, de incansable guardacostas.

No sólo buques mercantes o balleneros frecuentaban el puerto de Patagones. Amarraron a su muelle buques del Estado, cuya presencia fue casi única en el período fundacional. A través del tiempo, la misión de estas naves fue la del transporte de tropas, armas y funcionarios civiles y militares, y científicos en general.

La directora Emma Nozzi nos dice que en esa época no solamente se exportaba materia prima, sino también productos elaborados que refinaban las costumbres de una sociedad cada vez más exigente que los recibía con alborozo. La llegada de un buque a muelle era un acontecimiento muy esperado y gran cantidad de personas se daban cita en el puerto para su recepción.

El cruce entre muelles de ambas orillas portuarias se realizaba a través de unas embarcaciones menores de fondo plano y sin quillas, denominadas comúnmente "chalanas" y el personal habilitado para su conducción estaba compuesto mayoritariamente por calabreses.

Hacia fines de la década de 1870, además de su creciente actividad comercial, se consolidó la importancia de Patagones como factor contribuyente a la incorporación efectiva de las pampas y la Patagonia a la soberanía nacional, materializada a través del apoyo naval a la "Campaña del Desierto" comandada por el general Julio Argentino Roca. La misma Escuadra Nacional de nuestra Armada, al mando del Comodoro Py ancló en el puerto durante 1879.

Ribereños y navegantes en avanzada. Período 1880- 1915

Por disposición del Ministerio de Guerra y Marina, desde 1865 la Subdelegación de Patagones dependía de la comandancia militar del fuerte de Bahía Blanca. Con la creación de la legendaria escuadrilla del Río Negro, a partir de 1880, con asiento en el puerto de Patagones, se inició una etapa fundamental para el transporte fluvial del Río Negro. Comenzaba un servicio regular civil, que a requerimiento de las nacientes poblaciones, fue desplazando a la razón militar para la que fue creada. Como consecuencia de la pacificación de las regiones cercanas al Alto Valle, se intensificaron las exportaciones y relevamientos del río, casi siempre con la meta del lago Nahuel Huapí.

La escuadrilla del Río Negro estableció su asiento en la margen izquierda del puerto de Carmen de Patagones y compuso su dotación con vapores menores como el "Triunfo", el "Neuquén" y el "Río Negro". Las dificultades en las navegaciones de estas embarcaciones para su apoyo a las poblaciones de General Roca, Choe-le Choel, General Conesa y otras, estaban dadas por los obstáculos del lecho sedimentoso del río, que obligaba a utilizar embarcaciones aptas, de poco calado y máquinas potentes para vencer los pasos de escasa profundidad y fuerte corriente. La escuadrilla significó también un perfeccionamiento en los trabajos de mantenimiento y reparaciones que se realizaban en el puerto. Sus talleres dieron trabajo a hombres de la zona, introdujeron herramientas modernas y nuevas artesanías mecánicas.

Sin duda, comenzaba el período de mayor prosperidad para la ciudad y puerto de Carmen de Patagones. Debe destacarse aquí, que como consecuencia de la creación de la Gobernación de la Patagonia, a partir de 1879 el Río Negro fue establecido como límite norte de ese extenso territorio y la antigua "Banda Sur" del puerto ya denominado "Mercedes de Patagones" (hoy Viedma) se constituyó como capital de la región sureña.

Pero el mayor factor del crecimiento, fue el poblamiento y desarrollo económico del valle del Río Negro, que hicieron del puerto de Patagones un centro de atracción para comerciantes, trabajadores y nutridos contingentes de pioneros rurales y urbanos. La población se incrementó, triplicándose en poco más de una década. Con datos de Héctor Rey, podemos apreciar el volumen del transporte fluvial a través de la escuadrilla: en 1905, para 70 días, 370 pasajeros, 908 toneladas de carga y 36 encomiendas.

Hacia fines del siglo, el comercio marítimo entre Patagones y Bahía Blanca o Buenos Aires se llevaba a cabo en dos compañías de navegación: la de Baccaro y la de Mihanovich, pero finalmente fue esta última, denominada Compañía de Navegación Sud Atlántica, la que alcanzó a monopolizar ese itinerario con un eficiente servicio de vapores como el "Dálmata", el "Pomona" y el "Ternero" por citar sólo algunos. Esta compañía constituyó una flota de nueve vapores con 18.540 toneladas, 18 lanchas con 2.015 toneladas y dos remolcadores. En menor escala a partir de 1906 operaba en el puerto maragato la compañía Lloyd de Bahía Blanca, con su moderno vapor "Libertad" y ya en la segunda década la Compañía de Marina Mercante Argentina de Augusto Coelho.

A comienzos del siglo veinte la escuadrilla del Río Negro comenzó a replantear la rentabilidad de su accionar en el transporte civil. Los costos operativos sólo eran justificados por la necesidad del servicio fluvial en beneficio de las poblaciones ribereñas. Había insuficiente capacidad de bodegas -el combustible sólido debía ser almacenado en los buques por ausencia de infraestructura terrestre funcionaba en forma estacional porque dependía del régimen de crecidas del río y de las cosechas, había dificultades en la navegación por los raigones y la escasa profundidad, irregularidad en horarios e itinerarios, etcétera.

Pero indudablemente, la llegada del Ferrocarril del Sud al Alto Valle del Río Negro, en 1899, desplazó a la navegación fluvial del curso superior desde Choele Choel. Con los elevados costos operativos de la navegación, no era posible competir con la ventaja relativa del ferrocarril, de transportar productos sin transbordos hasta Bahía Blanca o Buenos Aires. Fletes relativamente bajos, regularidad en viajes y horarios y, fundamentalmente rapidez, fueron estableciendo una marcada ventaja comparativa.

En 1906, la Gobernación inició una serie de gestiones ante las autoridades nacionales, tendientes a solucionar los inconvenientes del río. Se consideraba la limpieza del lecho del río y su dragado, con el fin de facilitar el tránsito de los vapores. La navegación sólo era segura hasta General Conesa, mientras que el itinerario a Choele Choel se hallaba restringido y supeditado a las crecidas estacionarias y periódicas. Por esos años, el viejo puerto contaba aún con el muelle de madera construido sobre la ribera norte. La compañía de Nicolás Mihanovich, por entonces empeñada en una feroz competencia tarifaria con la Lloyd, construyó un nuevo muelle con un galpón adecuado para cargas en tránsito y facilidades de embarque y descarga. El tercer muelle con depósito, talleres y un varadero era el perteneciente a la Escuadrilla del Río Negro.

Inauguración del "Tehuelche", buque para la navegación en el Río Negro. Amarrado al muelle de Viedma, construido por los hermanos Jalabert en la playa cercana a la Subprefectura Patagones (Década 1940).

En 1909 existía un servicio de transporte de pasajeros desde la orilla norte a la sur y viceversa, compuesto por las denominadas lanchas automóviles, de la compañía Sociedad de Lanchas y novedad la propulsión a motor naftero. Estos motores, incorporados a la navegación, alentaron las expectativas de transporte de carga desde las riberas cercanas a las haciendas y el puerto de Patagones. Consistía en remolcadores dotados de propulsión a motor y calado inferior a tres pies, destinados a transportar chatas de no más de cuarenta toneladas. De esta forma se obtenía mayor volumen de carga que con carros y a un costo comparativamente menor. Este sistema fue utilizado generalmente para el transporte de lanas y frutales. Funcionaba también un servicio de transbordadores o balsas entre los muelles portuarios de ambas orillas.

Los elevados costos soportados por la escuadrilla del Río Negro terminaron por inclinar al Gobierno Nacional por el levantamiento de ese otrora vital servicio. El propósito era reorganizar su infraestructura y colocarla bajo dependencia del Ministerio de Obras Públicas. En 1911 quedó disuelta y sus instalaciones posteriormente ocupadas por la Subprefectura de Patagones y el Ministerio de Obras Públicas. Estas últimas habrían de tener activa intervención en el mantenimiento y la regulación del cabotaje fluvial y marítimo de la zona y su directa vinculación con la vida del puerto y las poblaciones ribereñas.

En lo que respecta a Prefectura, cumplía las funciones de regular la navegación y la operativa portuaria en Patagones y San Blas, donde también contaba con una Subprefectura, y procuraba adecuar al máximo posible la normativa de seguridad con el fin de aprovechar las condiciones hidrográficas -de por sí difíciles- al mismo tiempo que se allanaban las operaciones de carga y descarga. La navegación de ultramar se tornaba sumamente costosa por las dificultades de acceso que presentaba la desembocadura, a pesar de un eficiente servicio de practicaje.

Si bien, a partir de 1912 hubo esfuerzos por mantener la navegación regular del río, tal como el serio intento del entonces Subprefecto del puerto de Patagones Alejandro Contal, de unir este punto con Pringles y Conesa con el antiguo vapor "Teuco" y el reconocido accionar privado del Ministerio de Obras Públicas de la Nación.

Era evidente que finalizaba un período de esplendor para el histórico puerto. Posteriormente otros factores incidirían fuerte y definitivamente en su futuro.

Camiones, ferrocarriles y un puerto que resiste. Último período

La denominada barra del Río Negro constituía un serio inconveniente para el acceso al puerto de Patagones y se erigía en el principal factor condicionante del transporte marítimo. El encarecimiento de los fletes era cada vez más cuestionado por los productores. Los buques que unían Patagones y Buenos Aires, se veían frecuentemente obligados a demorar diez, quince y hasta más días en viaje, al no poder franquear la barra; cuando sin el problema del trayecto entre este puerto y Bahía Blanca se realizaba en sólo dieciocho horas, lo cual pondría la carga a treinta y seis horas de la capital de la República.

Pero en 1922, se produjo un hecho trascendente para el futuro de las poblaciones ribereñas del puerto de Patagones con incidencia final en el apostadero: la llegada del ferrocarril.

La producción que hasta ese entonces era transportada a través de chatas, vapores y embarcaciones menores hasta Patagones y luego embarcada en buques de navegación marítima, comenzó lentamente a derivarse al ferrocarril. La razón puede encontrarse nuevamente en la ventaja de este medio con respecto a la otra vía. La competencia entre un servicio rápido regular contra un transporte marítimo frecuentemente demorado por la citada barra y combinado con un servicio fluvial, costoso e ineficiente, tendría inexorablemente un final desfavorable a la navegación. Las autoridades locales y fuerzas vivas comenzaron a visualizar el problema. Mantener expeditas las vías navegables era vital. Había que emprender la limpieza y profundización del río y su desembocadura. Pero los costos eran elevados.

El Estado Nacional, que conjuntamente con algunos particulares brindaba el servicio fluvial con chatas y embarcaciones de poco calado, encaró la empresa del dragado en 1924. Las tareas posibilitarían los viajes regulares y abarataría los costos. Pero la draga solo operó durante ese año. No obstante, se redoblaba el esfuerzo por mantener la navegación fluvial, incluso incorporando nuevas unidades de escaso calado.

Otro tipo de transporte también se incorporó por esos años: el camión. Pese a las condiciones camineras, el medio ofrecía agilidad, oportunidad y servicio directo de productor a consignatario.

En la década del cuarenta, en un último intento por renovar la navegación comercial del río, el Ministerio de Obras Públicas extendió sus servicios hasta la confluencia del Limay y el Neuquén. Sus competidores fluviales particulares no habían subsistido. Sin embargo, es la navegación marítima la primera que cesó definitivamente sus actividades de transporte. La misma que había permitido el establecimiento humano y el progreso a través del antiguo fuerte y puerto de Nuestra Señora del Carmen.

Según el registro oficial de la Subprefectura de Patagones, a las 9 horas del 17 de mayo de 1943, el agente marítimo de Delmont y Ocampos declaró la zarpada en lastre con destino a Buenos Aires y escalas del buque motor "Patagonia", de 127 toneladas con Esteban Pichi como capitán y 43 tripulantes. Fue el último carguero marítimo que ingresó al puerto de Patagones. Durante esta década, se mantenía aún la navegación de cabotaje fluvial e inclusive el puerto se constituyó en asiento de buques pesqueros costeros marítimos, los que por casi tres años se dedicaron a la captura del cazón.

El año 1950 marcó el fin de la actividad operativa del puerto. El Ministerio de Obras Públicas, ante la imposibilidad de navegar el río en condiciones aceptablemente económicas y considerando que la zona se hallaba servida por una red caminera y ferroviaria, resolvió levantar el servicio de su flotilla.

El crecimiento de Viedma, la perdida banda sur de la vieja Carmen de Patagones, y su elección en 1957 como capital de la nueva provincia de Río Negro profundizó el contraste paisajístico de ambas riberas del antiguo puerto. La costa sur moderna, pujante, progresista y la costa norte empinada física y espiritualmente sobre su tradición.

Y en medio de ambas, el legendario puerto, hoy silencioso testimonio de un pasado marinero poblado de ruidos de laboreo de cabos, golpes de yunque, adujado de cargas, sirenas de vapores y gritos de hombres entregados al trabajo. Es el alma de estos muelles que hoy dan un marco tan melancólico como desafiante al espíritu aventurero del navegante deportivo que cruza sus aguas y quizá no advierte que emula a Villarino.Viedma, Bynon, Piedrabuena, Guerrico y otros que viven eternamente en el puerto de Carmen de Patagones.

Bibliografía y fuentes consultadas:

"La nueva era", periódico de Patagones, editado entre 1903 y 1966, Colección completa del Museo Histórico Regional "Francisco de Viedma", Carmen de Patagones, Buenos Aires. Río Negro -Aspectos de su sistema de comunicaciones hasta ¡908, de Héctor Daniel Rey;Tomo III, Academia Nacional de la Historia, 1975.

Antecedentes Históricos de la Prefectura hasta fines del Siglo XIX, prefecto principal Ricardo Florencio de León, Buenos Aires, 1954. "La armada en la conquista del desierto", de Enrique González Lon-zieme, Eudeba, 1977, Buenos Aires,

"Historia del valle inferior del Río Negro", El Nuevo Distrito Federal, Daniel Rey y otros, Plus Ultra, 1988.

"Guardacostas", Revista Oficial de la Prefectura Naval Argentina, año XXII, n°58.

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"Manual de Historia Naval Argentina", del capitán de navio Laürio H. Destefanis,A.R.A. 1970.

Archivo Histórico del Museo Histórico Regio nal''Francisco deViedma", Carmen de Patagones, Buenos Aires.

La Compañía de Navegación Sud Atlántica y otros documentos aportados por la Dirección del Museo Histórico Regional "Francisco Viedma".

 

  

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