Historia y Arqueología Marítima

HOME REMOLQUE DEL "PENDRECHT" INDICE ART. REVISTA GUARDACOSTA

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 5  Año 1965    Autor: Anonimo

¿POR QUE SE PRODUJO EL ACCIDENTE?

Según lo que afirmara el capitán del petrolero PENDRECHT, el buque habría sufrido la avería al pasar a aguas más profundas y, que en ningún momento hubo varadura o colisión contra algún obstáculo sumergido. Sostuvo, también, la teoría de haber recibido en la proa un súbito aumento de flotabilidad, al pasar del apoyo uniforme sobre el fondo barroso del río, a una zona de mayor calado, y que dicha fuerza ascensional pudo haber provocado la flexión de la cubierta.

Rumbo al puerto de Buenos Aires conduciendo a su bordo 19.134 toneladas de carga (nafta, gas oil, diesel oil, petróleo y querosene de aviación), el 21 de enero de 1965 navegaba por el Canal Indio el petrolero de bandera holandesa "PENDRECHT". Debido a que la profundidad del canal en momentos, de hallarse frente al Pontón RECALADA era de 27' y el calado de la embarcación era de 30'3" a proa y 30'4" a popa, el capitán del buque B. H. Meijer, decidió aguardar hasta que las aguas crecieran con la marea lo suficiente como para asegurar la travesía sin mayores riesgos.

Y he aquí que lo imprevisible ocurrió, sin que nada pudiera impedirlo.

El buque navegó normalmente,, rozando algunas veces la capa blanda del lecho del río, hasta las proximidades del kilómetro 105. Al llegar a este sitio, el "PENDRECHT" comenzó a sufrir la súbita deformación de la parte estructural de la cubierta (9 mts. a proa de la sección maestra). Las chapas superiores se combaron. Como consecuencia de ello, las partes de proa y popa se levantaron en un ángulo de 2 grados con respecto a la horizontal.

Las partes de proa y popa amarradas en el puerto de Montevideo (R.O.U.

Como es de imaginar, todos los resortes de seguridad y emergencia comenzaron a funcionar a bordo del petrolero. El capitán ordenó de inmediato maniobras tendientes a virar la nave en busca de aguas menos profundas. Había que varar el casco, previniendo las posibilidades de un naufragio.

Hasta aquí, lo sucedido esa tarde del 21 de enero de 1965.

Doce días después de ocurrido este episodio, la carga de combustible altamente inflamable que conducía el petrolero había sido totalmente, alijada. La mitad de la tripulación había sido desembarcada. Un remolcador se hallaba a la par del "PENDRECHT" por cualquier eventualidad. Era necesario estimar las averías y establecer la magnitud del siniestro. Ella está dada, si tenemos en cuenta que prácticamente todos los elementos estructurales del buque comprendidos en el tanque N° 5 (central y laterales) fueron afectados por la avería, especialmento en la parte superior de la viga-buque.

Digamos que las averías pueden enumerarse así: afectados los ángulos y tracas de tracanil sobre babor y estribor entre las ordenadas 115 y 125 aproximadamente. Las demás tracas de cubierta se dañaron en menor grado. Las cuadernas comprendidas en la zona indicada, bulárcamas, vagras laterales, esloras de cubierta, etc., también sufrieron daños.

Estimadas las averías, los técnicos holandeses enviados por la compañía armadora prepararon las especificaciones de reparación. Consideraron que era necesario colocar unos refuerzos provisionales en el lugar del accidente que permitieran el remolque del buque hacia Buenos Aires, reparándolo luego con una adición de refuerzos para trasladarlo hacia Rotterdam, donde se lo habría de reparar definitivamente.

Ante la eventualidad, varias firmas se presentaron en consulta de precios a fin de establecer la posibilidad de llevar el buque en condición entera a Europa o cortarlo en dos y conducirlo a remolque.

Los representantes de la compañía armadora, se decidieron por esto último, pues representaba una economía del 30 % y además, no habría que desmontar las 130 toneladas de material comprendidas en la reparación provisional cuando se hicieran las reparaciones definitivas.

Cabe señalar que el Bureau Veritas, bajo cuya calificación estaba el buque, no autorizaba su traslado a Europa bajo propulsión propia si previamente no se lo examinaba en dique seco. Esto significaba agregar a los costo de, reparación, los de remolque.

Los trabajos

Cinco días, con un equipo especializado de nueve hombres asistido por tres hombre-rana de la Prefectura Nacional Marítima, se tardó en proceder al corte del casco del petrolero. Fuertes amarras unieron las dos mitades, sin que un fuerte temporal que se desató el 9 de marzo (a pesar de, haberse roto numerosas trincas de unión) lograra causar daños de importancia. Las precauciones del capitán al fondear el buque y los esfuerzos de la tripulación tuvieron gravitación en la eventualidad.

Las partes de proa y popa, finalmente, fueron conducidas por cinco remolcadores de la Compañía argentina ONA al puerto de Montevideo. donde pudieron entrar gracias a la gran colaboración de las autoridades uruguayas, que en todo momento prestaron su inestimable ayuda.

Poco tiempo después, arribaba al puerto de Montevideo el remolcador holandés "ELBE" que conduciría al petrolero hacia Rotterdam.

En el puerto de Montevideo (R.O.U.) el remolcador holandés "ELBE" espera el momento de conducir las partes del petrolero hasta Rotterdam (Holanda).

Un experto de la Cía. SMIT tomó a su cargo la supervisión de los trabajos previos a la travesía del "PENDRECHT" por el Atlántico, dividido ahora en dos partes. Sobre esta tarea se produjo una seria divergencia, ya que ésta surgió en cuanto a la seguridad que presentaban los mamparos de proa del tanque N° 6 y de popa del N° 4, para soportar los embates del mar, puesto que los mismos quedaron formando "el cierre" de cada una de las partes del buque. Superada la divergencia, el agente de la aseguradora Lloyd's firmó el certificado correspondiente y el buque quedó en condiciones de ser remolcado hasta Rotterdam.

Los últimos detalles para la travesía consistieron en la soldadura de dos porta-espías para el paso de las cadenas que fijadas a las bitas, formarían el elemento de unión con el cable remolque. Mediante un grillete, ambos trozos de cadena fueron unidos entre sí detrás de la popa. Partía desde ese, punto un cable de acero conectado luego al doble cabo de nylon proveniente del "ELBE". Por otra parte, el doble cabo de nylon estaba unido a su vez a un cable de acero arrollado en uno de los tambores del guinche de arrastre.

Cabe señalar que dicho dispositivo habría de utilizarse para tomar en remolque la parte proel del petrolero. Pero se utilizó un solo trozo de cadena fijado al cabrestante del buque y pasando por el escobén de estribor, de donde había sido retirada el ancla.

A ésta, por su parte, se la trasladó a la popa del buque, para que el equipo de "riders" (embarcado para efectuar tareas durante la travesía) pudiera fondearla en caso necesario. Debido a que a bordo de. ambas partes del buque viajarían "riders" y cuatro camarógrafos que filmarían la travesía, fue necesario embarcar medicamentos y alimentos para 60 días, lapso en que se estimó su arribo a Europa.

Con la ayuda de tres remolcadores uruguayos, finalmente se dio comienzo a la maniobra —sumamente difícil— de tomar a remolque las dos partes del "PENDRECHT". El ARTIGAS", remolcador uruguayo de 1950 C.V. inició el remolque de la parte de proa, asistido por otro remolcador más pequeño, poco después, ya fuera del puerto de Montevideo la parte de proa, iniciaba su navegación el "ELBE" conduciendo la parte de popa.

Cabe indicar que todo este, interesante e inusitado proceso, en el que se evidencia el adelanto de las modernas técnicas y equipos de navegación, culminó a unas cuatro horas de navegación del puerto de Montevideo (a 35°03' Latitud Sur y 56°05' de Longitud Oeste) cuando el "ELBE" con su remolque, se fue acercando a la parte proel del "PENDRECHT" a fin de tomar el cabo correspondiente.

La maniobra, que fue coordinada por el capitán del "ELBE", consistió en el alargue del cable de remolque de la parte Popel del petrolero —se efectuó la maniobra soltando el freno del potente guinche eléctrico de arrastre— para lograr intercalar la sección de proa entre ambas unidades.

Finalmente y ya mar afuera, los cables de remolque, fueron alargados. Ello hizo que la proa del "PENDRECHT" quedara a unos 500 metros del "ELBE" y la parte de popa a unos 900 metros, permitiendo una flecha suficiente en el cable como para permitir la amplia libertad de maniobra entre las dos secciones. Queda, por último, indicar que la velocidad de avance del conjunto osciló entre 2 1/2 y 5 1/2 nudos.

Con ello, este proceso al que hemos calificado de inusitado adquiere el de no tener precedentes en esta parte del mundo y nos sirve de interesante y trascendente experiencia, puesto que su proceso amplía conocimientos sobre remolque y son casi una continuación de los que GUARDACOSTAS publicara en número anterior1.

1 El remolque en alta mar (pág. 89, N°2). •

  

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