Historia y Arqueología Marítima

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Fuente: Revista GUARDACOSTA- N°16   Año 1968    Autor: Prefecto Mayor (T. N.) D. Julio A. Durquer

Recientemente se han conocido detalles aleccionadores de una colisión, de trágicas consecuencias por las pérdidas de vidas humanas, ocurrida en el acceso al puerto de Nueva York el 16 de junio de 1966 entre el petrolero de bandera norteamericana B/V "Texaco Massachusetts" y otro de bandera británica B M "Alva Cape".

Desgraciadamente, en los últimos años la crónica diaria nos tiene acostumbrados a estos accidentes con buques tanques, a tal punto, que se leen con cierta indiferencia aún por los profesionales que basados en su propia experiencia los atribuyen, a veces con ligereza, a la impericia de los capitanes y oficiales actuantes. Pero éste que hemos elegido para relatar no es un accidente más. Aparte de la tragedia que involucró, ocurrió en circunstancias realmente extraordinarias: en pleno día, buen tiempo y visibilidad, baja velocidad y con remolques pasados en ambos buques que tenían práctico a bordo.

El día indicado el "Texaco Massachusetts", buque tanque de vapor de 184 metros de eslora y 10.174 toneladas netas después de haber descargado gasolina, tarea que finalizara a 0500 horas, estaba amarrado por la banda de estribor en el lado sur del espigón 35 de New Jersey. Este espigón está situado en el lado Oeste de Bergen Point alrededor de 1/2 milla al norte de la unión de dos canales: uno, el llamado Newark Bay South Reach (acceso sud a la Bahía de Newark) y el otro denominado Kill Van Kull. Después de haber esperado el paso de un carguero que se dirigía hacia el Sur, el buque inició su maniobra de desatraque dando "atrás despacio" y largando su último cabo a las 1358. Se hizo un anuncio por radiotelefonía, en onda MAF, de que el buque abandonaba el espigón y que se hacía a la mar vía St. George. Esta radioemisión no fue recibida por nadie, y por ende no obtuvo respuesta. El capitán, el tercer oficial, el timonel de maniobra y el práctico que debía pilotear al buque hasta St. George (Staten Island) estaban en el puente.

A las 1403 el "Texaco Massachusetts" estaba claro del espigón paró la máquina y se ordenó desde el puente "adelante despacio" comenzando a caer a estribor. A las 1403 se ordenó "para" y el buque ya se encontraba en el canal moviéndose hacia el Sur; el remolque estaba dado de proa al remolcador "Latin American" por el portaespía de babor y tenía una longitud de unos 50 metros. A 1405 se ordenó "adelante media fuerza" teniendo el buque la corriente de marea entrante de una velocidad de un nudo, aproximadamente.

A 1407 cuando el buque tenía por el través de estribor la boya N 9 1 de canal a una distancia de 30 metros se observó la proa de un buque, después identificado como el "Alva Cape", al través de Bergen Point. Este último buque navegaba en dirección Oeste y su proa había pasado debajo del Puente Bayonne. Se estimó su velocidad e.n cinco o seis nudos siendo su proa claramente visible. El tiempo era claro, el viento entre 7 y 8 m/s del sudoeste, temperatura ambiente 249C y del agua 189, marea creciente y mar calmo. A esta hora el "Texaco Massachu-setts" aceleró su velocidad a unos dos nudos y tenía el rumbo de 205° verdaderos. Se aplicó un ángulo de timón de 10° a babor y se hizo la señal de una pitada corta y luego se redujo la velocidad a "despacio". El "Alva Cape" contestó la señal con una pitada corta. A 1409 el timón, que momentáneamente se había llevado a la vía, fue colocado a 20° a babor y se aumentó la velocidad a media fuerza para facilitar la maniobra de tomar la vuelta de Bergen Point. Estaba el buque ligeramente a su estribor del eje del canal y a una distancia de una eslora de la boya 1, antedicha.

Antes de oír la contestación de una pitada del "Alva Cape" se observó que este buque guiñaba repentinamente en babor hacia la costa de Staten Island. El práctico del "Texaco Massachusetts" tuvo entonces la sensación de que no podría cruzar a proa de la derrota del "Alva Cape" y habiendo una distancia de 1  1/2 a 2 esloras entre ambos buques, dio la orden de "toda atrás" a máquinas siendo las 14.09. La orden a máqninas fue ejecutada de inmediato y cuando las rotaciones eran de unas 70 por minuto y siendo las 1410 se observó que el "Alva Cape" fondeaba su ancla de estribor y emitía una señal de tres pitadas cortas. A las 1412 la proa del "Texaco Massachusetts" tomaba contacto con el costado de estribor del "Alva Cape" a la altura del tanque N° 1, penetrando alrededor de cuatro metros. A la hora del impacto el rumbo era de 184° verdaderos estando las crujías de ambos buques aproximadamente en ángulo recto.

A 1414 el "Texaco Massachusetts" retrocedió dando atrás y fue anclado con un grillete de cadena y el ancla de babor en una posición de alrededor de una eslora del "Alva Cape". Cuando se hizo el movimiento se observó que la nafta del tanque N^ 1 de este último buque se derramaba sobre el agua, a través del rumbo abierto, distribuyéndose entre ambos buques.

El "Alva Cape" había llegado a la Bahía de Nueva York durante la tarde del 14 de junio de 1966 con una carga de 132.854 barriles de nafta (21 millones de litros) desde Karachi (Pakistán) fondeando cerca de Staten Island. El 16 de junio el buque zarpó a las 1312 para dirigirse a la terminal de la ESSO en Bayway, Nueva Jersey bajo la dirección de un práctico de puerto de dicha empresa, calando 27' a proa y 29' a popa. A 1350 mientras el buque procedía por el canal Kill Van Kull en dirección Oeste se colocó la máquina a "media fuerza" estimándose la velocidad de 5 a 6 nudos. A 1404 el práctico ordenó reducir a "despacio adelante" debido a la posibilidad de encontrarse con buques provenientes del Canal Sud de acceso a la Bahía de Newark. Poco después el práctico avistó al "Texaco Massachusetts" y oyó la señal de una pitada corta emitida por éste, la que contestó con la misma señal. A 1407 la velocidad de la máquina ya correspondía a la orden de "despacio" dada.

El remolcador "Esso Massachusetts" remolcaba al "Alva Cape" que dio el cabo por el portaespía de babor proa y el remolcador "Esso Vermont" los seguía por popa. El práctico usando su radioteléfono portátil en MAF ordenó al "Esso Vermont" que se acercara a la proa del "Alva Cape" por estribor y dicho remolcador procedía a hacerlo. Cuando se encontraba bajo el puente de Bayonne el "Alva Cape" hizo una señal de una pitada corta y al no recibir respuesta el práctico ordenó parar la máquina. Eran las 1408 y estimó que la velocidad del buque era de unos 4 ó 5 nudos. Antes de que la popa del "Alva Cape" pasara bajo el puente el práctico dio otra pitada corta la cual fue contestada inmediatamente por el "Texaco Massachusetts". Parecía que este buque estaba cambiando el rumbo hacia el Este y en dirección al "Alva Cape" dejando insuficiente espacio para pasar teniendo en cuenta el rabeo de su popa. A 1409 estando el buque al través de la boya N° 12 del canal Kill Van Kull se ordenó a máquinas "toda atrás". Se fondeó el ancla de estribor y se le ordenó al remolcador "Esso Massachusetts" tirara a media fuerza, la proa hacia babor.

Se hizo la señal de tres pitadas cortas y se le ordenó al "Esso Massachusetts" "toda fuerza adelante". La máquina del "Alva Cape" permaneció en "atrás toda" hasta 1411 de acuerdo con las constancias del registro de máquinas. El del puente no fue encontrado después del incendio. El "Esso Vermont" estaba cerca de la amura de estribor del "Alva Cape". Observando que el "Texaco Massachusetts" no pasaría claro a proa del "Alva Cape" el práctico ordenó nuevamente "atrás toda" a la máquina a 1412 y la colisión ocurrió poco después. Por el impulso del impacto la proa del buque cayó a babor.

El práctico por medio de su radioteléfono instruyó a los remolcadores notificaran al Coast Guard y al Departamento de Incendios ordenándoles también cerraran todas las lumbreras, portas, portillas y ventiladores y se alejaran del "Alva Cape". El remolcador "Esso Vermont" quedó en una posición intermedia entre las proas de los buques que chocaron. La última orden registrada en el libro de máquinas de este buque lo fue de "parar máquinas" a 1416. La explosión ocurrió uno o dos minutos más tarde.

Después de alejarse hacia atrás el "Texaco Massachusetts" le ordenó al remolcador "Latin American" que se retirara. Resultó que los tripulantes de éste parecían estar afectados por los vapores de nafta y experimentaron alguna dificultad en cortar el cabo de remolque al buque. Se oyó que las máquinas continuaban en movimiento.

A 1413 el remolcador "Latin American", que se encontraba cerca de la proa del "Texaco Massachusetts", explotó y en su dirección se observaron llamas y escombros. La explosión fue seguida de un incendio que abrasó completamente el espejo de agua entre los dos buques. Segundos más tarde hubo una segunda explosión al parecer por ignición de vapores en el "Alva Cape". Varias otras explosiones se oyeron después. Algunas de ellas fueron oídas por tripulantes que habiendo abandonado los buques se hallaban en el agua.

La timonera del "Texaco Massachusetts" se llenó de humo y se ennegrecieron sus ventanas. El fuego era visible sobre el agua y las llamas alcanzaban alturas de 15 a 20 metros.

El remolcador "Esso Vermont", que se encontraba, como hemos dicho, entre las proas de ambos buques, se vio envuelto entre las llamas. El "Texaco Massachusetts" enfrentaba a la corriente cuando fondeó y el "Alva Cape" comenzó a enfilar la corriente girando la popa en el sentido de las agujas del reloj, aproximadamente 270 grados. Así, quedaron los dos buques con proa al sur quedando la popa del "Alva Cape" de 15 a 20 metros de la del "Texaco Massachusetts". El primero ardía profusamente y su fuego afectaba al segundo, especialmente en su popa, lo que impedía utilizar los botes de éste, por el humo y las llamas. El remolcador "Esso Vermont" se encontró acuñado entre las proas de los buques ardiendo intensamente.

Después de la colisión, pero antes de la explosión e incendio consiguientes, el capitán del "Alva Cape" ordenó que el sistema de sofocación de incendios por vapor, de la carga, fuera puesto en funcionamiento como así el de todos los otros medios de lucha. Una manguera de incendio de la cubierta principal fue apuntada hacia el frente del puente, pero no se obtuvo la presión hidráulica necesaria en la boca. Tampoco hubo evidencia alguna de que el sistema de sofocación por vapor funcionara; sin embargo, algunos de los tripulantes antes de abandonar el buque observaron que fluía agua de algunos locales de los pasillos del buque ardiendo. Había dos bombas de vapor en la sala de máquinas del "Alva Cape". Una de esas bombas hacía poco estaba enviando agua fría a la planta refrigeradora. Fue solamente necesario abrir una llave de paso y aumentar la velocidad de las bombas para suministrar presión al sistema principal de incendio. La caldera y el generador estaban aún en funcionamiento cuando el último de los maquinistas sobreviviente hizo abandono de la sala de máquinas y las luces se hallaban encendidas.

Había siete monitores de espuma instalados en el "Texaco Massachusetts". Cuatro de ellos en el medio del buque en cubierta de botes, dos en la cubierta de botes de popa y una en el pasillo, aproximadamente a mitad de camino, entre el casillaje de popa y el del centro. La distancia entre esos dos casillajes era de unos 70 metros.

Algunos de los repartidores de 1/2 pulgada, de doble propósito, habían sido colocados durante las operaciones de descarga y permanecían así en la cubierta pero no se utilizaron para combatir el incendio. Después de la explosión el Segundo Oficial abrió la válvula del monitor de espuma instalado en estribor al final de la cubierta de botes del medio del buque, antes de dejar el lugar debido al humo y al calor. Después se le dio presión al sistema y la espuma procedente de ese monitor fue dirigida sobre la cubierta de popa. El sistema de espuma de cubierta, las calderas principales y las máquinas auxiliares continuaban funcionando cuando se abandonó el buque.

El incendio se inició en el "Alva Cape", a ambas bandas de proa y en la banda de estribor, en popa; la mayoría de los tripulantes abandonaron el buque arrojándose al agua por la banda de babor, a popa. El capitán, el tercer oficial, el práctico, dos contramaestres y el radiooperador descendieron a la cubierta de botes del centro del buque y saltaron por estribor, al agua, sin chalecos salvavidas.

Después de parar las máquinas por orden del puente, el segundo maquinista, que había subido a cubierta para enterarse de lo que pasaba, volvió a la máquina e informó que había ocurrido una colisión. Poco después se observaron llamas sobre la lumbrera de la sala de máquinas y el personal evacuó los espacios de las mismas.

Cierto número de tripulantes estaban en la popa al ocurrir la colisión ; la mayoría de ellos, así como los que estaban en los espacios de alojamiento, obtuvieron y se colocaron los chalecos salvavidas antes de arrojarse al agua por popa.

Cuando el puente del "Texaco Massachusetts" quedó envuelto en humo, el capitán, conjuntamente con el práctico, el contramaestre y el tercer oficial, se dirigió a popa decidiendo que era demasiado tarde para intentar arriar un bote, por lo que ordenó a toda la tripulación, abandonar el buque. La mayoría de la tripulación lo hizo por popa; algunos zambullendo v otros descendiendo por un cabo. El último que lo hizo de esta manera fue el tercer oficial, el que observó que al llegar al agua el cabo comenzó a arder al extenderse el incendio sobre la superficie. Este oficial rescató el libro de órdenes del puente, asistió al práctico y salvó la vida de otro tripulante, dándole su chaleco salvavidas. Además, estando en el agua se quitó los pantalones, les hizo un nudo a los extremos de las piernas y entregó este improvisado salvavidas a otro tripulante.

Algunos maquinistas que estaban en la sala de máquinas, después de tomar providencias para que continuaran en funcionamiento las calderas y la maquinaria auxiliar esencial, fueron rescatados desde la cubierta a popa, por un helicóptero del Coast Guard.

Algunos de los sobrevivientes nadaron hacia aguas playas, pero la mayoría fueron rescatados por remolcadores, embarcaciones de placer, embarcaciones de la Policía de Nueva York y buques del Coast Guard que se encontraban en la escena del siniestro. Uno de los sobrevivientes quedó a bordo del remolcador "Latin American" y otro en el buque "Texaco Massachusetts" hasta que el incendio fue extinguido.

De resultas del accidente, el "Alva Cape" tuvo diecinueve muertos incluyendo al capitán, l° y 2° oficiales de cubierta, oficial radiooperador, jefe de máquinas y tres oficiales maquinistas. El "Texaco Massachusetts" perdió tres hombres incluyendo el capitán. El remolcador "Esso Vermont", ocho hombres incluso el patrón, y el "Latin American" tres hombres, de los cuales dos maquinistas. En total, los heridos cuya atención médica duró más de 72 horas, fueron catorce.

Los daños materiales sufridos como consecuencia del accidente fueron los siguientes:

B/M "Alva Cape". —El buque presentaba un rumbo en la banda de estribor a la altura del tanque N° 1 y fue completamente arrasado por el fuego por sobre la cubierta principal. Los mamparos combustibles en los espacios de alojamiento de proa y popa resultaron completamente quemados. Las cubiertas metálicas en la superestructura quedaron retorcidas por el calor. Los botes salvavidas de aluminio quedaron destruidos y ardió toda la pintura del casco en la obra muerta. El incendio fue extinguido a 1840 y el buque que había varado después del choque fue reflotado el 20 de junio y anclado nuevamente, siendo descargado totalmente.

B/V. "Texaco Massachusetts" — Como consecuencia de la colisión la proa resultó dañada ligeramente entre las líneas de 19 y 26 pies. Algunas de las planchas del casco exterior, sobre la amura de estribor, así como algunos de los mamparos y planchas de las cubiertas de esa zona, resultaron torcidas ligeramente por el calor del incendio. Tres botes salvavidas, construidos de plástico reforzado de fibra de vidrio, fueron destruidos por el fuego. Como puede verse, es sorprendente el poco daño registrado en este buque no obstante haber estado en cerrada proximidad con el "Alva Cape" ardiendo durante un lapso considerable. Este daño mínimo y confinamiento del siniestro solamente se atribuyó al compartimentado de construcción interna hecho con material incombustible. Además, ninguno de los tanques vacíos y por lo tanto llenos de gases volátiles, pues no estaban lavados, explotó o incendió. Ello se debió a la acción temprana de los monitores de espuma de la cubierta, los que cubrieron con una capa de espuma refrigerante la cubierta posterior ya que las aberturas de carga se encontraban cerradas.

Remolcador "Esso Vermont". — Por sobre el nivel de la cubierta principal, el buque fue completamente destruido por el fuego. El sistema fijo de extinción de CO2 no funcionó y sus válvulas se encontraban cerradas.

Remolcador "Latin American". — El espacio de máquinas sobre la cubierta principal y algunos de los espacios de alojamiento fueron dañados por el fuego. Hubo cierta distorsión en la cubierta y en los mamparos, producida por el calor.

Conclusiones

La investigación, llevada a cabo por el Coast Guard, arribó a las siguientes conclusiones:

1. La causa de la colisión fue la falta por parte de los prácticos del "Texaco Massachusetts" y del "Alva Cape" de no ejercitar la debida precaución cuando ambos buques navegaban aproximándose uno al otro, en la conjunción de dos canales estrechos y la falta del "Alva Cape" de apartarse de la ruta del "Texaco Massachusetts" que tenía privilegio de paso.

2. La explosión inicial fue causada por los vapores de la nafta que, desde la superficie del agua, fue absorbida por las tomas e introducida dentro del motor diesel del remolcador "Latin American".

3. Existió evidencia de negligencia por parte del práctico del "Alva Cape" no obstante el hecho de que tenía información sobre la proximidad y acercamiento de otro buque por simple observación visual. No respetó la prioridad de paso que tenía el "Texaco Massachusetts" y no tomó las debidas precauciones para evitar cortarle la proa, en violación de reglamentos establecidos, disminuyendo velocidad, parando o invirtiendo la máquina cuando se aproximaba el mismo. Tampoco cumplió el reglamento al hacer los toques de pito, cuando la maniobra del otro buque sugería dudas en cuanto a su intención y rumbo y que debió ser de, por lo menos, cuatro pitadas cortas. Su propio testimonio indicó que demoró dos minutos en ejecutar la maniobra de dar marcha atrás y fondear un ancla para quitar arrancada al buque, después de saber que existía una situación de riesgo.

4. Por parte del práctico del "Texaco Massachusetts" también existió negligencia, aparte de no navegar con precaución en proximidad y acercamiento con otro buque, al no hacer la señal de peligro de cuatro o más pitadas cortas y omitir la señal de tres pitadas cortas al ponerse la máquina del buque en "marcha atrás".

5. Cualquier duda relativa al rumbo o intención del otro buque pudiera haberse resuelto fácilmente y en tiempo oportuno por el uso de comunicaciones radiotelefónicas "puente-a-puente", si los buques hubieran sido así equipados. En este sentido el informe recomienda que el comandante del Coast Guard "continúe sus esfuerzos para que las comunicaciones radiotelefónicas "puente-a-puente sean obligatorias en las aguas navegables de los Estados Unidos".

6. Como bien lo establece el informe "es trágico que este accidente ocurriera mientras los dos buques estaban bajo control de dos calificados prácticos, con más de 20 años de experiencia en su profesión, siendo versados en las Reglas de maniobra locales y en las peculiaridades de corriente y de costumbres del puerto".

También el Departamento de Transporte del mismo cuerpo establece que "el valor de las comunicaciones radiotelefónicas puente-a-puente ha sido universalmente reconocido y ha estado en estudio desde hace cierto tiempo. En las zonas en que se las ha utilizado se ha incrementado significativamente la seguridad y una legislación al respecto ha de someterse a aprobación por el Congreso.

 

  

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