Historia y Arqueología Marítima

 

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LOS PUERTOS DE BUENOS AIRES Y DOCK SUD

INTRODUCCION

 

1 Almacén de pólvora y guardia. - 2 Iglesia de la Concepción. - 3 Edificio de la Residencia que fue de los Jesuítas. - 4 Hospital y Convento de los Betlemitas. - 5 Convento de Santo Domingo. 6 iglesia de Monserrat. - 7 Plaza de Monserrat. - 8 Convento de San Juan. - 9 Casa de Niños Expósitos. - 10 El Colegio. - 11 Convento de San Francisco. - 12 Iglesia de la Piedad. - 13 Iglesia de San Miguel. - 14 Hospital de mujeres. - 15 Cabildo y Cárcel. - 16 Plaza Mayor. - 17 Recoba Vieja. - 18 Fuerte, Residencia del Virrey, de la Real Audiencia, Sala de Armas, etc. - 19 Catedral. 20 Esquina llamada Hueco de las Animas donde se empezó a levantar un teatro. - 21 Convento de Mercedarios. - 22 Plaza San Nicolás. - 23 Iglesia de San Nicolás. - 24 Convento de Monjas Catalinas. - 25 Plaza de Toros. - 26 Cuartel de Artillería. - 27 Capilla de N. S. del Socorro.

 

Autor: Adrian Graziano, para Apuntes de Historia Ferroviaria N° 7- FerroClub Argentino

Introduccion Puerto de Buenos Aires Dock Sud El Estado: Administrador y contralor
INTRODUCCIÓN

La primera mitad del siglo XX, es exactamente el período durante el cual, la Argentina ha realizado la mayor parte de cuanto posee en lo referente a puertos y vías navegables. En lo que respecta a los primeros, es preciso hacer dos excepciones -los puertos de Buenos Aires y La Plata-; sin aludir a diversos muelles emplazados en coincidencia con ciudades del litoral fluvial y marítimo y los cuales, en un caso -como es el de Rosario, Santa Fe, Bahía Blanca, etc.- si bien se trata de pequeñas construcciones, apenas hábiles para recibir la carga traída por barcos de menor porte, constituyeron el anuncio de obras de más vasta envergadura, contrariamente a lo ocurrido con otros muelles como los de Ajó, Patagones, etc., que quedaron a título de simples testigos de un breve y transitorio período de actividad.

Los puertos de Buenos Aires y La Plata eluden en parte su inclusión dentro del medio siglo mencionado, porque si bien alguna de sus estructuras y aun de sus más importantes secciones fueron realizadas posteriormente a 1895, lo fundamental de aquellas fue realizado con anterioridad a esa fecha. Hasta 1876, en efecto, la ciudad de Buenos Aires no poseía instalación alguna que permitiera a las embarcaciones que concurrían a efectuar operaciones de carga y descarga, realizarlas directamente a tierra y en sitios abrigados contra las contingencias del mal tiempo. Ese trabajo se efectuaba por intermedio de lanchas y de canoas que internándose en el Río de la Plata, hasta donde le era posible avanzar el barco, recibían de éste la carga que luego transportaban hasta la costa. Desde la época colonial, sin embargo, el propósito de dotar a la ciudad de Buenos Aires de obras adecuadas, había sido formulado. Es preciso luego remontarse hasta 1870, para hallar, no el propósito de construir el puerto que requería la importancia de la ciudad, sino el empeño en realizarlo. La ley provincial de 1875, que dispuso la formulación de proyectos para la canalización del Riachuelo y el emplazamiento de muelles en sus márgenes, fue ratificada por el gobierno de la Nación y cumplida parcialmente hacia 1877; ampliada poco después, permite disponer en 1880 de un canal apto para recibir embarcaciones de mil toneladas de porte. Pero es recién en 1885 que el Congreso Nacional encuentra aceptable la proposición de Eduardo Madero y resuelve invertir en las obras a que ella se refiere, la suma de veinte millones de pesos oro. Estos trabajos se iniciaron en 1887 y hacia 1892, presentan ya un conjunto capaz de utilización y así ocurre en efecto, según lo establece el decreto del 17 de julio de ese año. Simultáneamente con la construcción de la sección que luego fue denominada Puerto Madero, ocurre la profundización del cauce del Riachuelo y la adaptación de sus márgenes para el trabajo portuario, al mismo tiempo que por iniciativa privada, se da comienzo hacia 1894 a las obras del Dock Sud, las que una decena de años después, quedan libradas al servicio público.

Las dos secciones del puerto de Buenos Aires constituidas por el Puerto Madero y el Riachuelo, estaban prácticamente terminadas hacia 1895; también lo estaba el puerto de La Plata, construido por cuenta de la provincia de Buenos Aires de acuerdo a lo que dispuso la ley del 6 de agosto de 1883; a partir de 1886 ya comienza este puerto a recibir mercaderías desde el exterior y a consignarle un discreto volumen de lana, cueros y cereales. La suerte variada con que se desempeñó hasta el año 1904 en que se realiza su transferencia a la Nación, tuvo relación con la reducida densidad de la red ferroviaria de acceso que, hasta la construcción del ferrocarril provincial, no disponía sino de la línea longitudinal que lo unía a Buenos Aires por el norte y a Atalaya por el sur.

Es preciso recordar que si bien la ejecución del Puerto Madero como la del de La Plata se debieron a empresas privadas, lo mismo que la de los muelles de Concepción del Uruguay, cuya construcción fue dispuesta en 1882, de Colón en 1884, de San Nicolás en 1885, de Santa Fe en 1886, de Goya y Gualeguaychú en años posteriores, en general las obras de dragado tanto en el interior de los puertos como en sus inmediatos accesos, fue realizada por el Estado. Esta circunstancia, al par que permitió a los cuadros técnicos adquirir una conveniente experiencia en el manejo del utillaje y en la conducción del trabajo, facilitó la formación de una flota que hacia 1898, cuando se organizó el Ministerio de Obras Públicas, ya contaba con nueve dragas a cangilones, tres a succión, un refouleur, veintidós chatas barreras, una petrolera y catorce remolcadores.

A fines de 1898, cuando en concordancia con lo que dispuso la ley 3727, el Ministerio de Obras Públicas organizó sus actividades, el Estado había realizado los trabajos sucintamente mencionados, mediante la siguiente inversión:

1. Puerto del Riachuelo: Obras y expropiaciones m$n 22.213.838

2. Puerto Madero m$n 80.940.296

3. Puerto La Plata (abonado a la provincia de Buenos Aires) m$n 26.979.221

4. Construcción de diversos muelles (Uruguay, Santa Fe, Rosario, San Nicolás, Goya, Corrientes, Colón, Diamante) m$n 1.575.000

5. Iniciación de las obras del Puerto Militar de Bahía Blanca m$n 1.018.000

Total m$n 132.726.355

A esta cifra que corresponde a obras de construcción, es preciso agregarle la que se invirtió en trabajos de dragado. Es sabido en efecto que hacia 1888 la empresa constructora del puerto de la Capital, había entregado ya el canal sur a la profundidad que fijaba su contrato; a partir de esa fecha, el Estado tomó bajo su responsabilidad los trabajos de ampliación y conservación y ellos le supusieron la excavación de aproximadamente once millones de metros cúbicos en el decenio que transcurre entre 1888 y la creación del Ministerio de Obras Públicas. Este movimiento de material impuso la inversión de 6.300.000 pesos moneda nacional. Por otra parte, las necesidades del acceso a Rosario, que ya empezaban a urgir a partir de 1890, indujeron al Estado a contratar con diversas empresas privadas la profundización del canal nuevo, en la ruta de Martín García; uno de estos convenios, el celebrado con la empresa Dicks & Dates establecía el compromiso para el Estado de adquirir las embarcaciones con las cuales se realizaba este trabajo. De ello resulta que por uno y otro motivo, en el período que media entre 1892 y 1898, fue realizada una inversión de cerca de un millón de pesos -922.320,92 m$n exactamente-; consecuencia de esta adquisición, agregada a las que venían realizándose a partir de 1880, es la flota compuesta de dragas, chatas y refouleurs a que se ha hecho referencia. En síntesis, a partir de la creación del Ministerio de Obras Públicas, el Estado había invertido en obras portuarias y en utillaje de profundización, aproximadamente 140 millones de pesos moneda nacional. Si se recuerda que las obras de esta especie pertenecientes a empresas privadas, que estaban circunscriptas a lo que ya se había ejecutado del Dock Sud y -exceptuando algunos muelles sin mayor valor- al muelle de hierro del puerto de Ingeniero White, puede asegurarse que la inversión total en obras portuarias no excedía de 150 millones. Se debe añadir, por último, que los trabajos de dragado y la adquisición de elementos aptos para realizarlos, se habían limitado los primeros al puerto propiamente dicho y a su canal de inmediato acceso; y en cuanto al material a flote se lo consideraba como un instrumental complementario de las instalaciones del puerto.

 

 

  

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