Historia y Arqueología Marítima

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Puerto de Buenos Aires

El Mercado Central de Frutos

Indice Puertos

Por Jorge Eduardo Waddell

La palabra puerto puede denotar dos cosas distintas. En un sentido amplio, puerto significa todo lugar costero en donde se realizan operaciones de carga y descarga de embarcaciones. En sentido estricto y más moderno puerto implica además la existencia de instalaciones apropiadas para la operación. Siguiendo este concepto restringido de la palabra, un puerto necesita para ser tal no solo la habilitación burocrático legal y las instituciones correspondientes sino tres elementos imprescindibles: a) lugares de atraque que permita la operatoria moderna de carga y descarga, b) depósitos y lugares de almacenaje, c) vinculación con las redes de transportes, especialmente la ferroviaria.

 En cuanto a Buenos Aires, no cabe duda que fue un puerto en sentido amplio desde la propia fundación hace casi cinco siglos, pero a pesar de los proyectos elaborados por distintos gobiernos, Buenos Aires fue un puerto en sentido estricto, o sea con los tres elementos que señalamos anteriormente recién en las últimas décadas del siglo XIX.

El puerto de Buenos Aires,  en 1865 tuvo vinculación con el ferrocarril, pero a partir de 1871 tuvo conexión con todas las empresas. En ese año 1871 se empiezan las obras de la compañía "Muelles y Depósitos de las Catalinas" que por primera vez reúne los tres elementos indicados, muelle, depósitos y ferrocarril, siendo así la primera instalación portuaria moderna.

 El vertiginoso aumento del comercio exterior de la argentina, que en los años 80 no se detenía, llevó a concebir grandes proyectos entre los que podemos mencionar el del Puerto Madero. La necesidad de puertos modernos con depósitos y ferrocarriles llevó a la empresa del Ferrocarril del Oeste a planear en 1884 la construcción de una estación portuaria, que se denominó "Estación Marítima". No era otra cosa que una estación de cargas con muelles sobre la ribera sud del Riachuelo y depósitos de almacenaje. Este proyecto era apropiado ya que el Oeste era el único que no tenía acceso directo al puerto. En diciembre de 1884 se compraron los terrenos a los señores Cambaceres y Berisso[1]

 El plan concebido implicaba la construcción de  un ramal directo desde Once de Septiembre, pasando por la estación Riachuelo, cruzando dicho curso de agua.  Sin embargo, y a pesar de haberse adquirido todas las tierras necesarias tanto para el ramal y la estación Marítima, las obras no comenzaron.  El proyecto de estación Marítima se desarrolló durante el gobierno de D'Amico, pero cuando Máximo Paz lo sucedió, la idea se desestimó en virtud de que Paz  quería vender el ferrocarril y  no emprender nuevas obras. La estación Marítima del Oeste había muerto antes de nacer sin embargo la idea era buena, y alguien la llevaría adelante.

 Edward Casey era un financista irlandés establecido en Buenos Aires. Se había dedicado al negocio agropecuario en gran escala fundando la conocida estancia Curumalán y hacía negocios inmobiliarios. Estaba asociado con Duggan, y con el financista Reuss del Uruguay. En la época de euforia y crecimiento de la década del 80 estos hombres emprendieron grandes negocios inmobiliarios y bursátiles hasta la crisis de 1890, que marcó el fin para este grupo.

 Casey conocía bien el proyecto de la estación Marítima del Ferrocarril del Oeste y lo consideraba un buen negocio. Es así que en enero de 1887 cuando este ferrocarril desistió de la obra Casey ofreció comprar los terrenos y construir él mismo la estación.[2] El gobierno provincial aceptó y le vendió los terrenos adquiridos a bastante menor precio de lo que los había pagado.[3] Esto motivó una investigación a la administración ferroviaria y aunque no llegó a determinar culpabilidades ni delitos, el rumor de la corrupción circuló con bastante insistencia.

 En 1887, con los terrenos en su poder Casey comenzó a formar la sociedad  y a negociar el capital necesario para la obra. Constituyó una sociedad anónima registrada en Buenos Aires que denominó "Mercado Central de Frutos". Esta fue autorizada por decreto de 7 de marzo de 1887.[4] Casey vendió los terrenos que consistían en 127.478,37 metros cuadrados comprados a la nueva sociedad cobrando la mitad en efectivo y la mitad en acciones de la nueva compañía, haciendo un muy buen negocio con esta transacción.

 A la hora de conseguir el capital hubo algunos problemas. En primer lugar porque en general en la plaza de Buenos Aires no había capital disponible y en segundo porque una compañía rival, la ya citada "Muelles y Depósitos de las Catalinas" había encarado un proyecto similar al del Mercado Central de Frutos junto a la flamante dársena sur del Puerto Madero. Así tanto los promotores de uno y otro proyecto se miraban con recelo y se boicoteaban mutuamente tanto en Argentina como en Londres donde ambas empresas trataban de reunir el capital.

 Casey para obtener financiamiento acudió a Inglis Runciman, agente financiero británico en el Río de la Plata, quien consiguió que el  banco Morton Rose, de Londres,  financiara al Mercado Central de Frutos.[5] Emitió debentures (cédulas hipotecarias) por 300.000 libras esterlinas, para la obra que sería controlada  por  el propio Inglis Runciman que se incorporóa al directorio.[6]

 El proyecto general fue preparado por los ingeniero Kreber y Cooper[7] y las obras comenzaron en junio de 1887.[8] Las primeras secciones estaban listas  para septiembre de 1889. El edificio terminado era imponente una enorme edificación de ladrillos, de tres pisos de neto estilo industrial alemán. La superficie cubierta era de 49.331 metros cuadrados.[9] Tenía los mayores adelantos de la época como ser ascensores hidráulicos para subir los vagones ferroviarios a los distintos pisos para carga y descarga. Un gran muelle se construyó a todo lo largo del terreno sobre el Riachuelo. Entre el muelle y los depósitos propiamente dichos se construyó la playa ferroviaria que llegó a tener una extensión de vías de 15 kilómetros. Se dijo en su momento que el Mercado Central de Frutos era la barraca más grande del mundo y esto era cierto.[10] 

Como señalamos al comienzo, el Mercado Central de Frutos era inviable sin el ferrocarril. Tres empresas tendieron sus ramales para empalmar con las vías del Mercado. El Buenos Aires al Puerto de la Ensenada desde la estación Barracas Iglesia en 1890. Ese mismo año el Ferrocarril del Oeste tendió su ramal desde la estación Riachuelo y en 1895 el Ferrocarril del Sud construyó su propio ramal desde la estación Boca (Luego Ribera Sud). Los trenes del Ferrocarril del Oeste comenzaron a entrar el 3 de mayo de 1890 pero el tren especial que inauguró oficialmente la línea corrió el 20 de mayo de ese año.[11]

 Para la operación ferroviaria el Mercado Central de Frutos adquirió dos locomotoras en 1890 fabricadas por Manning Wardle de Leeds. Era dos locomotoras de maniobras de rodado 0-6-0 con  "saddle tank" o sea con tanque de agua por encima de la caldera. En 1902 adquirió a la misma firma una locomotora similar y otra en 1912.[12] Con estas cuatro locomotoras llegó a mover hasta 400 vagones diarios que entraban y salían de sus vías.

 Además el Mercado Central firmó un convenio con el Ferrocarril Midland en 1908 para que las vías de esta empresa de trocha angosta accediera a las instalaciones, lo que no se llevó a cabo y se rescindió el convenio.[13] También participó tomando acciones de la compañía registrada en Londres  "The Argentine Concesion and Land Company" para construir ferrocarriles y hacer negocios inmobiliarios. Esta empresa no realizó actividad alguna.[14]

 Con el paso del tiempo se modificaron los accesos ferroviarios al Mercado. El ramal del Ensenada fue levantado luego de ser éste comprado por el Ferrocarril del Sud, quien en 1909 construyó un enlace más directo para acceder desde la gran playa de maniobras del Kilómetro 5 Avellaneda. En 1936 el Ferrocarril del Sud y el del Oeste unifican las administraciones y deciden unificar el acceso al mercado Central de Frutos. En 1941 se levanta el ramal del Oeste quedando solo el acceso del Sud.

 La crisis de 1890 perjudicó bastante  al Mercado Central, que no pudo hacer frente a la deuda contraida y entró en cesación de pagos. Sin embargo pudo reponerse y hacer un arreglo con Morton Rose, quien rescató los títulos de los tenedores convirtiéndose en único acreedor de la sociedad. Los negocios mejoraron y se comenzó a pagar nuevamente los servicios de la deuda. Esta fue la única época complicada para la sociedad ya que luego siempre tuvo balances superavitarios aunque el rendimiento fue variando de acuerdo a las distintas épocas.

 En el Mercado Central de Frutos se acopiaban para la exportación grandes cantidades  de lanas y cueros y  en menor medida también yute y otros frutos del país. Miles de toneladas pasaban por el Mercado quien acopiaba y emitía los "warrants"o certificados de depósito negociables.  Los mejores años de la compañía fueron los veinte, aunque también a fines de los treinta trabajaba a pleno. Dos hechos salientes hubo en el Mercado Central uno fue la famosa huelga de 1921 donde estuvo paralizado más de un año. El otro sin duda fue la visita del príncipe de Gales Eduardo de Windsor el 18 de agosto de 1925, quien quedó maravillado de la febril actividad de las instalaciones.[15]

 La recesión de los treinta y la Guerra de 1939 a 1945 marcó un golpe muy duro para las exportaciones argentinas. El Mercado Central de Frutos comenzó una larga decadencia, agravada por las nuevas políticas del gobierno peronista. La creación del IAPI (Instituto Argentino para la Promoción del Intercambio) quien monopolizó el comercio exterior del país afectó las actividades de la compañía ya que perdía su razón de ser.[16] De ser un negociador de los productos argentinos en el exterior pasó a ser un simple depósito por cuenta del gobierno. El fin del Mercado Central se acercaba. Sin embargo hasta 1963 hubo actividad. El 1 de noviembre de ese año se eliminó el desvío ferroviario marcando el fin oficial de las operaciones del Mercado Central de Frutos que durante 74 años fue protagonista de las exportaciones de frutos del país.[17]

 Luego vino el remate final de sus instalaciones, la venta de las maquinarias y la demolición total a mediados de la década del 60. Hoy no hay rastros del Mercado Central de Frutos. En su lugar se construyó el actual Puente Pueyrredón inaugurado en 1969. Sin embargo el recuerdo del Mercado Central de Frutos nos retrotrae a épocas más prósperas, donde compañías como estas eran los pilares del desarrollo de ciudades como la de Avellaneda que por su importancia comercial e industrial llegó a ser  la segunda ciudad de la República. Fue uno de los tantos símbolos de un país que pudo haber sido. 


[1] El nacional 10 de diciembre de 1884 y 5 de noviembre de 1885

[2] El nacional 4 de noviembre de 1887

[3] El Ferrocarril del Oeste había pagado los terrenos a $ 6 la vara cuadrada; Casey los compra a su vez por un precio menor y los vende al Mercado Central de Frutos a $ 10 la vara cuadrada. Casey en poco tiempo duplicó su inversión.

[4] Anuario Pillado 1899 pág. 224

[5] El Nacional 10 de marzo de 1888.

[6] Se ha sostenido que esta operación es la primera en la que una compañía nacional obtiene capital en Inglaterra, aunque esta afirmación es dudosa. Ver El nacional 23 de abril de 1888.

[7] El Nacional 30 de abril de 1887

[8] El Nacional  18 de junio de 1887

[9] González López, Jorge L "Sud, Oeste y Riachuelo" Edición del autor 1995.

[10] Ver aviso publicitario en La Prensa 17 de noviembre de 1924

[11] El nacional 6 de mayo de 1890 y 20 de mayo de 1890

[12] Carter, Reginald: "Industrial Railways of Argentina" Edición del Autor 1999

[13] Memoria y balance 1908/1909 en Boletín oficial de la Bolsa 228/09

[14] Memoria y balance 1910/1911 en Boletín Oficial de la Bolsa 303/11

[15] La Prensa 19 de agosto de 1925

[16] Véase nota "El Mercado Central de Frutos y el IAPI" en Democracia 24 de abril de 1953

[17] Ferrocarril General Roca Boletín Semanal de Servicio 42/63

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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