Historia y Arqueología Marítima

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Puerto de Buenos Aires

Proyectos Madero, Bateman y otros. 1861 a 1884

Indice Puertos

Literal de las pags 14,15,16 del libro IPU-Inventario de Patrimonio Urbano- Eduardo Maestripier, 1992.

1861-1884 1887-1910 Fotos 1910 Fotos 1920 Fotos 1934-37
Postales Edificios Sistema Hidraulico    

En 1852, un nueva crisis institucional provoca la escisión de Buenos Aires como estado libre respecto de la Confederación Argentina. La Confederación (1853-1861) hizo de Rosario su puerto oficial. Sin embargo, éste no pudo competir con la ventajosa situación de Buenos Aires. Con el tiempo Rosario pasó a ocupar el segundo lugar entre los puertos argentinos.

Cuando la Nación se reunifica, Rosario será una de las ciudades propuestas como capital. Sin embargo las obras de su puerto, comenzadas hacia fines del sislo XIX no fueron terminadas antes de los puertos de Buenos Aires, San Femando y La Plata. Buenos Aires como estado independiente había dado una solución parcial al problema del puerto con la construcción del muelle de carga, la aduana nueva y el muelle de pasajeros de Taylor. La federalización de Buenos Aires cerró un ciclo de luchas hegemónicas entre la ciudad y el interior. La Nación reiniciaba una nueva etapa de consolidación republicana.

Proyecto M. Berraondo y Cia, 1875

En la fe iluminista de la generación del ochenta, "el puerto" de la recién federalizada ciudad (1880), iba a ser el lugar por donde la Europa "civilizada y civilizadora", penetraría a la Nación, fecundándola de hijos, progreso ilimitado y cultura. Es así que surgen las disputas en tomo al puerto de la ciudad, las más conocidas son quizás, las del Ing. Luis. A Huergo y Eduardo Madero. Ambos representaron formalmente el debate sobre el futuro del Puerto y la ciudad, y en ellos se identificaron los intereses que originaron sucesivas confrontaciones a lo largo de casi tres décadas.

En las sucesivas propuestas que impulsó Madero, (1861) (1869) (1882), se proponía la localización del puerto sobre el frente de la ciudad, dejando de lado las posibilidades que ofrecía el Riachuelo. En cambio en las soluciones de Huergo (1876), se favorecía un aprovechamiento integral al regularizar y dragar su cauce, logrando que innumerables veleros, vapores y los primeros trasatlánticos se cobijasen en el próspero Riachuelo.

Huergo 1881

El proyecto de 1869 de los Ings. Bell y Miller, aunque técnicamente débil, provocará notables controversias. Habiendo sido aceptado en la Cámara de Diputados es rechazado en la Cámara de Senadores entre las que se destaca la oposición del senador Bartolomé Mitre. Las objeciones al proyecto no estaban dirigidas sólo a sus aspectos técnicos sino también a su financiamiento y jurisdicción. Mitre invocó la autoridad del Departamento de Hidráulica de la provincia, citando los antecedentes técnicos de los proyectos de Bevans y Pellegrini. En realidad el debate ponía en evidencia aspectos aún no resueltos entre la ciudad, la provincia y la nación.

Durante la presidencia de Sarmiento se da nuevo impulso a los proyectos portuarios. Sarmiento intercambia correspondencia con Fernando de Lesseps y contrata los servicios del Ing. Juan Bateman, que presenta en 1871 un proyecto surgido de un reconocimiento superficial del lugar que es rápidamente desacreditado.  El proyecto de Bateman proponía una gran dársena de acceso ubicada a la altura de Plaza de Mayo, a la que se llegaba por el norte a través de un canal de acceso; hacia el sur se extendía un dock unificado que se comunicaba con la Boca del Riachuelo. El proyecto impugnado por la oficina de Ingenieros nacionales fue finalmente rechazado.

Se suceden distintos proyectos; Lindmark, Burmeister, Risoni y Revy, Shaw, Tusón, Bolland y Wittle, entre otros. Al finalizar su presidencia, Sarmiento no ha podido cumplir su palabra de resolver el problema del puerto. Los sucesivos rechazos y las mutuas impugnaciones restan autoridad a los distintos interlocutores.

En 1872, el Ing. Revy, ex colaborador de Bateman, reactualiza las posibilidades del Riachuelo al formular una propuesta de puerto con dársenas cerradas e intercomunicadas, localizadas en la ribera sur del Riachuelo. Este proyecto, aunque fue rechazado, reinstaló el debate entre la provincia y la nación para dar una solución al problema del puerto.

En 1876 Huergo ganó el concurso realizado por la provincia para adjudicar los trabajos de canalización del Riachuelo que comprendían el ensanche, profundización, apertura de una nueva boca y construcción de muelles. A partir de entonces, estas mejoras en el Riachuelo permitirían el normal acceso de buques de ultramar. El éxito de las obras confirmó las posibilidades que ofrecía el Riachuelo como espacio productivo. El puerto, las barracas y las fábricas consolidaron un escenario disputado por la provincia y la nación.

En 1880 con la federalización de la ciudad de Buenos Aires se producirá un cambio en la relación de fuerzas; el traslado de las autoridades provinciales a la nueva capital provincial restará apoyo a las propuestas de Huergo. La importancia económica del puerto se reveló en la elección del sitio para la nueva sede provincial. Entre distintas alternativas ribereñas, marítimas y mediterráneas se optó por una localización ribereña y relativamente cercana a Buenos Aires.

Los mismos intereses que modelaron el "hinterland" de la capital provincial, actuaron sobre el "territorio" de la capital federal. La anexión de los pueblos de Flores y Belgrano, confirmar el Riachuelo como frontera sur de la capital, ceder la ribera sur Barracas a la provincia, fueron estrategias Políticas que revelan las dificultades en articular las diferentes necesidades económicas de la provincia y la nación

La simultánea construcción del puerto de la nueva capital provincial, no hizo más que acentuar la pérdida del rol estratégico, que hasta entonces tenía el puerto del Riachuelo. La importancia que adquirió el puerto de La Plata, quedó demostrada cuando años más tarde (1904) fue nacionalizado; una vez más los intereses de Buenos Aires neutralizaron cualquier intento de competencia regional. La desarticulación del Riachuelo al perder la provincia el interés por las obras portuarias permitió replantear el sentido de las propuestas que se presentaron para el puerto de Buenos Aires.

Madero presentó en 1881 un proyecto realizado por el ing. Hawkshaw, que ya anticipaba la solución final. Dos canales, uno al sur y otro al norte que saliendo del canal principal del Río de la Plata definían dos dársenas de acceso a la entrada de cada canal. Entre las dársenas y ocupando todo el frente urbano se ubicaban cuatro diques interconectados entre sí.

Proyecto preparado por los Ingenieros Hackshaw, Sons & Heyter para Eduardo Madero.

Con este proyecto, el futuro del Riachuelo era incierto porque a pesar de vincularlo con el canal sur, lo consideraba como un puerto de cabotaje; convirtiéndose así la propuesta de Madero en el verdadero puerto de ultramar. Huergo objeta el proyecto de Madero en sus aspectos técnicos, como la multiplicación de los canales de acceso y el sistema de dársenas cerradas por considerarlo lento y obsoleto. Huergo presenta una propuesta alternativa en la que unifica el acceso al puerto por el canal sur, y adopta la solución de dársenas abiertas o dentiforme.

Esta propuesta significaba un cambio de actitud por parte de Huergo respecto a la importancia del Riachuelo como puerto ultramarino. Sin embargo, al proponer que los diques se construyeran desde el sur hacia el norte para aprovechar de esta manera el canal sur, mantenía como epicentro de este desarrollo al Riachuelo.

Esta serie de diques paralelos de ciento veinte metros de ancho, separados por muelles de cien metros de ancho, ubicados frente a la ciudad, al sur de la Plaza de Mayo, tenían la posibilidad de crecer indefinidamente hacia el norte.

De esta manera triunfaba la tesis de un puerto frente a la ciudad. En este hecho debemos visualizar una de las claudicaciones de Huergo; no por sus interferencias paisajísticas, probablemente no consideradas por Huergo, sino porque la recuperación del Riachuelo lo hubiera convertido en un importante eje fluvial-industrial.

Años más tarde la construcción del Dock-Sud y la tardía culminación de la rectificación del Riachuelo, nos permiten suponer el rol que le cabía al Riachuelo y al sur en la organización de Buenos Aires como totalidad: un sur industrial y un norte residencial.

Ciudad y territorio, provincia y nación, una trama compleja de intereses contrapuestos fue conjurando espacios que por su propia inercia no pudieron reflejar los tiempos políticos. Un mosaico de soluciones se irá yuxtaponiendo en el tiempo, interpenetrándose en una estructura inorgánica de fragmentos y adiciones: Puerto Madero, el Riachuelo, el Dock-sud y Puerto Nuevo...

En 1882 Huergo y Madero presentaron sus respectivos proyectos; mientras que el de Huergo fue demorado deliberadamente por el gobierno nacional, el proyecto de Madero fue inesperadamente aprobado por el Congreso de la Nación. Un año más tarde se aprobarían los planos definitivos del puerto de Buenos Aires. Las obras en el Riachuelo continuaron hasta 1885.

Aprobado el Plan, la empresa que se haría cargo de las obras quedó constituida con Eduardo Madero e Hijos como concesionarios; John Hawkshaw, Son & Hayter como ingenieros directores y Thomas Walker & Co., como constructores.

Las obras de la primera sección se inauguraron el 28 de enero de 1889, el dique N° 2 en 1890, el N° 3 en 1892. En 1897 estaban ya terminadas el dique N° 4, y la dársena norte que completaba la totalidad de las obras.

Fotografía de la construcción del Puerto Madero a fines del Siglo XIX. Pueden verse aún los bajos fondos del río sin alisar

En el transcurso de estas casi tres décadas habían quedado en el camino, más de una docena de proyectos y encendidos debates parlamentarios. Las obras dejaron una sociedad dividida que había convertido a los diarios "La Nación" y "La Prensa" en voceros de apologías y rechazos.

La aduana y el muelle de pasajeros fueron reemplazados por un puerto fundado sobre la base de la polémica y la sospecha. Los previsibles problemas técnicos comenzaron a notarse a poco de iniciadas las obras. El Puerto Nuevo reemplazó a un puerto envejecido prematuramente, inaugurando así una nueva etapa de ininterrumpidas propuestas para su remoción definitiva.

El Puerto Nuevo, obra de la empresa inglesa Walker & Co., adoptó la forma dentiforme ya anticipada por Huergo en su proyecto de 1882 y por el ing. Elmer Corthell en 1902. Su ubicación hacia el norte de la ciudad bloqueó definitivamente la relación del río con el área central de la ciudad. Corthell propuso el crecimiento del nuevo puerto delante del Puerto Madero; Huergo, en cambio sostenía la readaptación del viejo puerto, unificando las dársenas. Otras propuestas fueron desarrolladas por el M.O.P. tomando como base el proyecto "Corthell".

La construcción del Puerto Nuevo comenzó en 1911 y se fue habilitando parcialmente a lo largo de casi dos décadas. En uno de los proyectos presentados en 1906 por el M.O.P. se sugirió un crecimiento casi ilimitado del puerto hacia el norte de la ciudad, hasta la altura de la avenida Sarmiento. Este proyecto hubiera significado una extensión de casi diez kilómetros desde la dársena sur, con lo cual el frente urbano habría desaparecido totalmente. Este tipo de propuestas se explican a partir de la euforia provocada por el sostenido crecimiento económico y la ilusión de un progreso sin fin.

La Construcción del Dock-sud (1894-1905) y el Puerto Nuevo (1911-1919), multiplicó en fragmentos desarticulados el puerto de la ciudad, convirtiendo al Riachuelo en un mero puerto de cabotaje, apéndice de un complejo, lento e inorgánico puerto ultramarino.

Diagnóstico y proyectos sobre su posible modificación no han faltado, podemos mencionar las de Briano (1931), Nijhoff (1933), Baldassari (1939) y Meli (1945). Briano y Meli proponen la eliminación del Puerto Madero, creando nuevas dársenas y muelles en Puerto Nuevo y en las inmediaciones del canal sur.

Algunas de estas recomendaciones o proyectos son retomados por los distintos Planes que se suceden a lo largo de este siglo: Proyecto Urbano para la urbanización del Municipio, (Código de estética Edilicia, 1925); Plan Director para Buenos Aires, (Le Corbusier, 1937-1938) y su continuación en la Oficina para el Plan Regulador de Buenos Aires, (OPRBA, 1958-1965); Plan Director año 2000 (1967-1969); y en propuestas más recientes como el Ensanche del Área Central (EAC 1980-1982); o las 20 Ideas para Buenos Aires (1986).

En casi todos ellos reaparecen los proyectos de Meli o Briano, en el que el antiguo Puerto Madero a dado lugar a viviendas, equipamientos, parques metropolitanos o ensanches terciarios.
Los Planes y Programas han servido para reflexionar y reconsiderar las posibles relaciones entre el río, el puerto y la ciudad. En la confrontación entre ficción y realidad, ciudad ideal y ciudad real, la falta de una continuidad política y los gestos de omnipotencia que han caracterizado a los responsables en la construcción de la ciudad han hecho fracasar a la mayoría de estas propuestas.
 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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