Historia y Arqueologia Marítima

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Informe Construccion Puerto de Mar del Plata 1923- 

 

LAS OBRAS DEL PUERTO DE MAR DEL PLATA

(REPÚBLICA ARGENTINA)

Empresa Constructora:

Société Nationale de Travaux Publics, de París

Ex-Grupo "Allard, Dollfus, Sillard & Wiriot"

Preliminares y Contratación de las Obras.

La construcción de un puerto de ultramar en Mar del Plata fué dispuesta por la Ley N° 6499 de la Nación Argentina, de fecha 11 de Octubre de 1909.

En virtud de esa Ley el Poder Ejecutivo de la Nación estaba autorizado para contratar la construcción con empresas particulares de reconocida capacidad financiera mediante un concurso de competencia. El precio de las obras a realizarse quedaba fijado en doce millones de pesos moneda nacional oro sellado.

El Gobierno Nacional, con fecha 12 de Noviembre de 1909, aprobó las bases para el concurso de proyectos y licitación de las obras del puerto de ultramar y cabotaje, expresando que: « El desarrollo de la producción exportable impone la necesidad de aumentar el número de puertos de aguas hondas que permitirán la reducción de los fletes con el aumento de tonelaje y « del calado de los buques, entre los cuales el de Mar del Plata  tiene señalado un puesto de favor respecto al turno de la construcción».

La apertura de propuestas se verificó el 14 de Julio de 1910, y por decreto del P. E. de Noviembre 26 del mismo año, previo estudio de las diversas propuestas presentadas en el concurso, quedó aceptada la de los señores Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot, de París, Ex-constructores del Puerto de Montevideo.

Los fundamentos principales del decreto de aceptación eran que: «del estudio practicado por la Dirección General de Obras « Hidráulicas resulta que los proyectos Nº 1, 2 y 3 de esta propuesta son los más convenientes por las razones que expone en su informe, destacándose su superioridad sobre los demás presentados por las otras empresas concurrentes, de un modo claro y evidente. Que además los precios unitarios «fijados son en general los más bajos y equitativos, etc.».

Ocho casas constructoras habíanse presentado al concurso a saber, además de Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot:

Carena y Cía. y Luis Luiggi;

Consortium Franco-Argentin (Régie Genérale des Chemins de Fer et travaux publics, H. Daydé, Pillé et Fougerolle fréres);

Hersent J. et G. y Schneider y Cié. (Creusot);

Philipp Holzmann y Cía. y P. C. Goedhart, de Francfort y Dusseldorf;

Sir John Jackson Ltd., de Londres;

Société des Grands Travaux de Marseille;

S. Pearson Son Ltd., de Londres.

Los miembros de la firma adjudicataria habían construido o tenían en construcción numerosas obras públicas destacándose entre las marítimas los puertos de Leixoes, cerca de Porto; de Tunes, Sousse y Sfax, en Tunisia; de Oran y Djidjelli, en Argelia; de Beirut, en Siria; de Gandía y Bilbao, en España; de Zee-Bruges, en Bélgica; de Montevideo, Uruguay; etc.

La propuesta aceptada comprendía tres proyectos de los cuales se adoptó el N° 2, firmándose en consecuencia el contrato de construcción del puerto, en Buenos Aires, el 7 de Enero de 1911.

Ulteriormente a esa firma, en 1914, la Sociedad Allard, Dollfus, Sillard y Wiriot modificó su nombre por el de «Société Nationale de Travaux Publics » de París, y el contrato fué transferido a esta Sociedad con la debida autorización del S. Gobierno. La Société Nationale de Travaux Publics, cuya sede está en París, 61 Rué de l'Arcade, está constituida por los ingenieros señores Luis Wiriot, presidente, Jules Jadot, vicepresidente y los administradores señores Juan Sillard, Félix Allard, Decloedt, Clavier, Georges Cousin, Lasserre, Dollfus,//

(Falta la pagina 9 del informe)

n) Vías férreas para el servicio del puerto;

o) Pavimentación con adoquines;

p) Servicios sanitarios y provisión de agua potable;

q) Alumbrado, faros y boyas.

Construcción de las Obras.

Habiendo al principio el Gobierno encontrado algunas dificultades para la expropiación de los terrenos necesarios para el puerto se tuvo que esperar el arreglo de ese asunto antes de iniciar las tareas de la construcción.

Zanjadas las dificultades que habían surgido la Empresa entró de lleno a realizar los trabajos de instalación de los talleres, usinas de fuerza y luz, organización de los obradores, apertura de canteras, montaje de los titanes y demás maquinarias, construcción de vías de servicio, etc., etc., de tal modo que en Octubre de 1911 pudieron iniciárselas primeras obras del puerto. Siguiendo en aumento la actividad de los obradores se alcanzó a tener en las obras unos mil a mil doscientos obreros y los certificados por obras ejecutadas llegaron a importar entre 400.000 a 500.000 pesos m/n mensualmente, inclusive obras, materiales y mano de obra.

Organización de la Empresa.

Los obradores de construcción del puerto, que ha sido necesario crear completamente en un lugar adonde nada existía, comprenden lo siguiente:

Varios edificios para la dirección y servicios técnicos y administrativos, enfermería, proveeduría, etc.

Usina central eléctrica de 600 caballos de fuerza con tres grupos electrógenos y su red de distribución de energía a los talleres, obradores y maquinarias de trabajo;

Usina central de aire comprimido de 300 caballos de fuerza con cuatro grupos de compresores y su red de cañerías de distribución de aire a las máquinas perforadoras de las canteras, ventiladores de los talleres, fraguas, etc.;

Taller mecánico de reparaciones y fundición de hierro y bronce con un plantel completo de máquinas-herramientas, fraguas, etc.;

Taller mecánico de carpintería y aserradero;

Hangar depósito para once locomotoras;

Almacenes de aprovisionamiento y repuestos;

Depósitos para cemento;

Fábrica de explosivos (cheddite), etc.

Canteras. — Las canteras de arenisca cuarzosa están ubicadas sobre el mismo puerto. Los frentes de ataque se extienden en más de un kilómetro y son explotados intensivamente alcanzando a producir hasta 2.500 toneladas de piedra diariamente. La perforación de los barrenos se efectúa mecánicamente al aire comprimido. La carga de la piedra se realiza mediante veinte grúas eléctricas y a vapor.

Obrador de fabricación de bloques artificiales. —En este obrador se fabrica el hormigón con dos grupos de trituradoras de piedra, tambores separadores y hormigoneras de gran rendimiento, 250 metros cúbicos por día y por grupo, siendo esas máquinas movidas eléctricamente.

El hormigón es colocado en moldes mediante grúas eléctricas, y después de un período de estacionamiento de los bloques fabricados, estos son movidos y cargados por puentes rodantes y transbordadores sobre los vagones especiales que los llevan a destino.

Vías férreas. — Una red de más de treinta kilómetros de vías férreas de un metro de trocha une entre sí los diversos obradores, canteras y talleres. El material rodante comprende once locomotoras y unos setecientos vagones de toda clase.

Escolleras.—En cada una de las dos escolleras una potente grúa Titán a vapor y eléctrica, de cincuenta toneladas de fuerza, realiza la construcción de la obra, colocando la piedra y los bloques artificiales de hormigón. Estos materiales se incorporan a la obra a razón de unas mil toneladas de piedra y cien metros cúbicos de bloques por cada metro lineal de escollera.

Muelles. — Los muros de muelles, o quais, se construyen con bloques artificiales. Estos vienen cargados en lanchas por medio de un pórtico con guinche eléctrico, y dos grandes grúas fio-

tantes de 50 y 70 toneladas de fuerza los colocan en su sitio, arreglado previamente por los buzos.

La terminación de los muros de hormigón y mampostera se hace con un taller flotante con grúa y hormigonera eléctrica.

Dragados y terraplenes, - El plantel de dragado y terraple-namiento está formado por tres dragas, de cangilones, aspiradoras y refouleurs, y varios remolcadores, gánguiles, lanchas y embarcaciones adecuadas al transporte de los materiales, carbón, agua, etc.

Como está dicho más arriba los obradores estaban en pleno funcionamiento cuando estalló la guerra europea en Agosto de 1914. Los acontecimientos obligaron entonces a que se redujera la marcha de los trabajos, sin embargo la Empresa no llegó a paralizar las obras y continuó sus tareas de manera a seguir dando cumplimiento a su contrato. De acuerdo con la Administración se llevó adelante preferentemente la construcción de la Escollera Sud por ser ésta la principal obra de abrigo del puerto y se construyó la dársena de pescadores con un muelle de manipostería de 5 metros de profundidad y una gran plataforma para lanchas pescadoras. Además se levantaron un depósito de aduana para mercaderías y un pabellón con cocinas para mariscos. Por fin las vías del Ferrocarril Sud fueron prolongadas hasta la Dársena.

Con esas primeras comodidades pudo iniciarse el movimiento portuario, acudiendo desde el año 1917 la mayoría de los pescadores que establecieron en el puerto el fondeadero de unas cien lanchas a motor y a vela. Diariamente desde entonces se envía desde el mismo puerto el producto de la pesca por trenes rápidos a Buenos Aires.

Desde 1914 numerosos barcos han venido utilizando el abrigo de las escolleras como puerto de refugio y punto de aprovisionamiento, y este movimiento ha seguido intensificándose constantemente.

En 1920 se establecieron varias líneas regulares de vapores de cabotaje, teniéndose un apreciable movimiento de cargas.

Al quedar terminada la guerra el alza mundial de los materiales de construcción y de la mano de obra trajeron una gran perturbación en la ejecución de las obras. El Gobierno y la Empresa ante esa circunstancia imprevista formularon un arreglo de equidad estableciendo compensaciones que hacían posible la continuación de las obras por la Empresa y aseguraban la terminación del puerto en forma conveniente para los intereses del Estado.

Las obras recibieron nuevo impulso activándose las dos escolleras y el muelle de cabotaje.

En Enero de 1922 una extensión de 90 metros de muelle quedó habilitada al tráfico de pasajeros que realizó el vapor Ciudad de Buenos Aires en sus numerosos viajes entre la capital y este puerto durante la estación veraniega.

Algunos meses más tarde una mayor longitud de muelles se encontraba construida, habiéndose dragado a veinte pies la parte correspondiente de la dársena de cabotaje.

La inauguración oficial del muelle N° 1 de cabotaje con 300 metros de quais se verificó el 9 de Octubre de 1922 con asistencia del Ingeniero don Humberto Canale, Director General de Navegación y Puertos, en representación del Ministerio de Obras Públicas de la Nación. Con esta nueva obra varios vapores pueden realizar operaciones a un mismo tiempo.