Historia y Arqueologia Marítima

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Puerto de Arroyo Pareja - Actual Puerto Rosales

Puerto Arroyo Pareja 1938

Puerto Cuatrero Puerto Nacional Pto Ing. White
Puerto Belgrano-Muelle C Comercial Puerto Belgrano Puerto Arroyo Pareja/Rosales
Legiones Italianas en la R. Argentina Fortaleza Protectora Argentina Puerto Galvan

(ver Puerto Belgrano, el Muelle C) El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del Muelle C, el cual era demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. A partir de ese momento, el muelle comenzó a ser conocido popularmente como "muelle de la francesa", por ser esa la nacionalidad de la empresa adjudicataria. En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería6 .

Esta cláusula fue impuesta por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que, en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard. Todos, Estado y Ferrocarril, miraron esperanzados entonces hacia Arroyo Pareja.

El puerto de Pagnard

Vista aérea de las obras 1914 (AGN) , Remolque de un cajón 1914 y Obrador en Arroyo Pareja 1 de enero 1913

El concesionario Abel Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó a estos estudios como base para su propio proyecto que fue presentado al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912, la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.

Los trabajos empezaron inmediatamente en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un colosal conjunto que apuntaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente. Mil obreros, en su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo Pareja7 . La obra se asentó sobre formidables cajones de hormigón que se construían a orillas del arroyo y eran transportados por remolcadores hasta el lugar definitivo de emplazamiento.Una vez allí, eran fondeados y rellenados con arena y piedra8 . Aún hoy, si se va al sector del arroyo Pareja contiguo a lo que ahora es el muelle de pescadores, se ven los restos de los cajones encajados entre el agua y el barro del antiguo varadero del puerto.

Guerra, decadencia, nacionalización

La I Guerra Mundial (1914-1918) frenó el ímpetu constructor. La Compañía del Puerto Comercial no pudo ni siquiera concluir la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. Sólo habilitó, hacia 1919, unos trescientos metros de atracadero, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales.

Convoy de vagones corriendo sobre el actual camino de acceso al puerto. Al fondo pueden verse barcos amarrados al muelle (AGN).

Vista aérea del puerto en su momento de esplendor. Se observan los cuatro galpones, elevador de granos y la escollera de piedra (circa 1935-AGN).

En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano tomó en 1921 el gerenciamiento de las obras portuarias.

La década de 1930 fue de una profunda crisis para el sistema ferroportuario nacional. Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento 10 .

A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. Desde las fuerzas políticas mayoritarias (socialistas, radicales de línea yrigoyenista y también conservadores) se alzaron voces tendientes a realizar proyectos de nacionalización de las empresas de capital extranjero, pensando que el Estado nacional se convertiría en factor de desarrollo de éstos con un interés genuinamente nacional.

Durante el primer gobierno peronista se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización de los activos de las compañías foráneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era.

El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, y lo desactivó en forma total. En la década del '60 la Armada se desembarazó del puerto que pasó primero a la Nación y a partir de 1993 a la Provincia, lográndose una parcial reactivación.

Lamentablemente, el capital francés no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, y encontró a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico en funcionamiento y con su potente red de intereses político-sociales totalmente armada.

Sin embargo, más allá de los condicionamientos históricos, este puerto sigue conservando las ventajas de su ubicación estratégica. La situación geográfica ideal dentro de la bahía que posibilitó, hace cien años, que la Nación y los inversionistas franceses proyectaran el gran puerto comercial de aguas profundas que aún permanece en los sueños de muchos.

En el año 2000 y por gestión del entonces intendente Jorge Osvaldo Izarra, el gobierno de la provincia de Buenos Aires nombra como administrador al Sr. Roberto Gustavo Luayza. La nueva etapa, ya con una persona de Punta Alta al frente del puerto, permitió recopilar información, antecedentes e historia para presentar a la provincia un amplio y detallado informe y plantear firmemente la decisión de toda una ciudad por lograr la autonomía de su Puerto. Audiencias Públicas, reuniones, participación de Entidades Intermedias y la ciudad toda siguen hoy con esta firme decisión. El Puerto hoy está recuperando tierras, realizando mejoras y dragando para poder hacer frente a lo que indica su perfil, un puerto Petrolero, de servicios y de reparaciones navales.


Segun la Memoria del MOP/ Vias  Navegables de 1925:

La construcción de este puerto, emplazado en el estuario de Bahía Blanca sobre la margen derecha del Arroyo Pareja, ha sido concedida por la Ley Nacional N° 5574 por el término de 60 años. Después de una serie de transferencias, en la actualidad pertenece a la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca—Puerto Belgrano.

Puerto de Arroyo Pareja- Vista general de la Zona habilitada y el acceso a la misma desde tierra.

Los trabajos fueron iniciados en el año 1912 y durante su ejecución sobrevino la guerra europea, que afectó su financiación en forma tal que hubo que modificar el plan de obras previsto, que consistía en una planta portuaria de forma denticular con espigones y dársenas excavadas a 30' ( — 9,15 m.); con un desarrollo de muelles de 5.000 metros lineales divididos en secciones de 1.000 metros cada una, complementados con depósitos, elevadores, grúas, vías férreas, sección para inflamables, carbón y petróleo, etc., en forma que permitiera un movimiento anual de 500 toneladas por metro lineal de muelle.
 

Dichas modificaciones, que fueron hechas de acuerdo a lo dispuesto por la Ley N° 10.242, consistieron en realizar trabajos para poner en condiciones de explotación 300 metros lineales de muelle de la primera sección, dotándolos con depósitos, aparatos de carga y descarga, instalaciones de luz y fuerza, edificios para Aduana y Subprefectura, calzadas y vías férreas de servicio y de unión con los ferrocarriles que llegan a Puerto Militar.

Preparado el plantel necesario, se llevaron a cabo los trabajos de las defensas, así como la construcción de los muros de muelle, los que están constituidos por cajones de hormigón armado de 30,20 metros de largo por 11,50 metros de ancho y 13,50 metros de altura (del mismo tipo de los empleados en el puerto de Rotterdam), divididos en compartimentos estancos, de los cuales los del frente van rellenados con hormigón pobre; arriba de la cota í + 2,00 m.) en que termina el cajón, el muro continúa hasta el coronamiento con un espesor de 1,50 metros de hormigón con revestimiento de piedra en la parte externa, constituyendo un muro único a lo largo del muelle; los compartimentos restantes se han rellenado con material proveniente del dragado.

Los cajones se ejecutaron en un varadero especial hasta una altura de 7,50 metros; luego eran puestos a fióte y re-molcados hasta el lugar de fondeo, donde se había preparado el plano de fundación a (—10,50 m.) y allí se terminaban dándoseles las características indicadas.


Cuando los trabajos que se habían proyectado para esa sección de 300 metros se hallaban próximos a su terminación, ocurrió un desplazamiento lateral de algunos de los cajones, lo que modificó sensiblemente la línea de muelle. Ello motivó estudios especiales para proyectar su consolidación sobre la base de mantener la línea en que habían quedado los cajones; tales trabajos han consistido en extraer por secciones el relleno de los compartimentos y luego perforar el fondo, y mediante el procedimiento del aire comprimido ejecutar un bloque de hormigón armado que penetra en la tosca y se une íntimamente a la base del cajón; trabajos que fueron terminados sin que se haya notado posteriormente nada anormal.
Dicha sección reducida de muelle que ya ha sido habilitada, esta" servida por cinco guinches eléctricos de 1,5 toneladas; un galpón de 3.150 m2 de superficie cubierta; una calzada macadamizada de 5 metros de ancho y una vía férrea que llega hasta su extremo y que lo une al Ferrocarril Rosario a Puerto Belgrano, y por sus empalmes al Ferrocarril del Sud.
Dispone de edificios de Aduana, Prefectura y Administración del puerto y una Usina eléctrica que provee energía para luz y fuerza, generando corriente alternada trifásica de 5.000 voltios.
El canal de entrada ha sido dragado a (- 9,50 m.) pero debido a rellenos, actualmente admite ( — 7,50 m.) que es la profundidad que existe al costado de los muelles.
 

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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