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Arqueología Submarina y Naufragios en el Perú
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Arqueología Submarina y Naufragios en el Perú Por: El estudio y la interpretación del pasado son tareas que ocupan a profesionales de muy diversas disciplinas, entre ellos los historiadores, que lo hacemos basándonos en documentos, y los arqueólogos que hacen lo propio partiendo de testimonios materiales. Si bien la escritura comenzó a ser usada hace varios miles de años, esto no fue un proceso que abarcó todas las actividades humanas con similar atención. En el caso del medio marítimo, la actividad portuaria, las ciencias náuticas, la guerra y el comercio, se vieron registradas documentalmente. No ocurrió lo mismo con las naves, ya que siglos después de la aparición de la escritura, las evidencias permanecieron en el campo arqueológico. Por
ejemplo, en el caso de la construcción naval, no hubo registros escritos
hasta muy tarde en el siglo XVIII, y entonces sólo para grandes buques
mercantes o de guerra. La arqueología submarina, obviamente, es la
principal y a veces la única vía de aproximación a los detalles técnicos
en el diseño y construcción de un buque antes de dicho momento. Para
estudios posteriores, aún en el presente siglo, puede igualmente brindar
significativos aportes, ya que la mayor parte de las fuentes escritas solo
versan sobre aspectos generales dejando de lado detalles técnicos, que
pueden resultar cruciales para comprender el conjunto o una parte del
buque. La
arqueología submarina es una rama de la arqueología que interpreta el
pasado marítimo a través del estudio de restos sumergidos, diferenciándose
de la arqueología normal por el medio en el cual se lleva a cabo: el
agua. La tecnología para este tipo de trabajos se desarrolló después de
la II Guerra Mundial, habiendo logrado un considerable avance desde aquel
entonces. Los historiadores interesados en temas marítimos hemos
encontrado que la arqueología submarina puede brindarnos elementos muy
valiosos para comprobar teorías o para acceder a información que de otro
modo no es asequible. En términos
generales, los restos sumergidos pueden ser de dos tipos: a) naufragios b)
zonas que por algún fenómeno tectónico se encuentren actualmente bajo
el agua. Este trabajo se concentrará en el primero de estos tipos, dado
que son los más frecuentes y los que probablemente puedan brindar mayor
cantidad de información sobre la sociedad marítima de la época en que
ocurrió ese siniestro. Las
naves han sido y siguen siendo uno de los elementos más complejos
producidos por una sociedad. A diferencia de los botes, cualquiera que sea
su tamaño, una nave es concebida y construida para sostener la vida de un
grupo humano durante un periodo prolongado de tiempo. Así, pues, contiene
un conjunto de elementos que representan la cultura de la sociedad que la
construyó y la tripuló, todos los cuales estaban en uso al momento en
que la nave se hundió. Esto último brinda una ventaja comparativa a la
arqueología submarina respecto a la arqueología en tierra, pues en el
caso de la terrestre usualmente se trabaja con restos acumulados a través
de prolongados periodos de tiempo. El naufragio corresponde pues a lo que
podríamos calificar como una "cápsula de tiempo". Con
certeza, muchos de los lectores de este trabajo conocen de los fabulosos
tesoros encontrados en el Caribe, tales como en el caso del galeón
Nuestra Señora de Atocha, o de otros más recientes en los que el valor
de lo recuperado en barras de plata y objetos de oro ha sido calculado en
cientos de millones de dólares. Eso es altamente llamativo y
proporcionalmente atractivo. No serán tantos los que conozcan del Mary
Rose, buque insignia de Enrique VIII, hundido en Portsmouth en la segunda
mitad del siglo XVI y recuperado tras casi 17 años de continuos trabajos;
o del Wasa, navío sueco hundido al momento de su lanzamiento, en el siglo
XVII, e igualmente recuperado tras un laborioso proceso. En
ambos casos hubo labores de arqueología submarina, en el primero como
actividad subsidiaria a un objetivo pecuniario, la búsqueda de tesoros,
mientras que en el caso del Mary Rose y del Wasa dicha labor se concentró
en el conocimiento del pasado. Poniéndolo en términos peruanos, mientras
que algunos huaquean, otros hacen ciencia. Sin embargo, a pesar de que
ambas actividades se oponen, por definición, sería necio señalar que no
se complementan, puesto que la primera toma muchas veces como punto de
partida la actividad de los buscadores de tesoros. Estos, a su vez, en
algunos casos logran hacer un espacio para la actividad científica, como
ocurrió en el caso del Atocha, aun cuando luego de realizar algunas
labores destructivas de otros pecios. Pese
a que existe algún interés en el tema, en nuestro país no se ha logrado
desarrollar esta actividad en términos científicamente aceptables. ¿A
qué se debe esto? Creemos
que la primera razón de esta situación es el mismo hecho de que el Perú
tiene una gran riqueza de restos arqueológicos prehispánicos en
superficie, lo cual ocupa prioritaria atención por parte de nuestros
arqueólogos. Por otro lado, existe poca investigación sobre naufragios
en la costa peruana, entre otras razones, debido a que no hubo pérdidas
de grandes tesoros, como sí ocurrió en el Caribe. Finalmente, el alto
costo de un proyecto de arqueología submarina y la inexistencia de
especialistas en este rubro, han hecho que la cosa simplemente fuera
considerada poco viable en términos serios. Sin
embargo, en los últimos tiempos se han dado algunos pasos significativos
en procura del desarrollo de tal actividad. Estos fueron iniciados por un
entusiasta grupo de buzos, probablemente ajenos a intereses científicos
en un primero momento. Pese a ello, lograron motivar a la Autoridad Marítima
peruana para introducir algunas regulaciones que si bien revistieron la
forma de normas para buques que realizaran labores de rescate submarino,
presuponiendo que esta tenía carácter comercial y estableciendo
porcentajes de utilidad para el inversionista, reservaban para el Estado
todos aquellos objetos que tuvieran carácter histórico. Esto,
obviamente, no se condice con los patrones usuales de la Arqueología,
pues sería inconcebible la realización de un reparto similar en un
proyecto tal como Sipán o cualquier otro técnicamente dirigido. Con
el paso de los años, y a pesar de algunas experiencias poco edificantes
en los pecios del navío chileno San Martín y de la goleta de la misma
nacionalidad Covadonga, los interesados en este tipo de temas fueron
variando su percepción de la misma. Fruto de ello fueron las normas
emitidas a principios de los años noventa por la entonces Dirección
General de Intereses Marítimos para regular las actividades de arqueología
submarina, tomando como base las recomendaciones de la UNESCO. Asimismo, a
pedido de la Armada Peruana, se constituyó una comisión asesora en el
seno del Instituto de Estudios Histórico-Marítimos del Perú, mientras
que algunos interesados en el tema crearon un instituto de arqueología
marítima. Por
su parte, la Asociación de Historia Marítima y Naval Iberoamericana
participó en algunas de estas actividades, organizando además un
seminario-taller en la Universidad de Lima, en julio y agosto de 1994, con
un especialista de la Universidad de Alabama y quien esto escribe, que
estudió esta especialidad en la Universidad de Saint Andrews, Escocia. Un
segundo seminario fue llevado a cabo en julio de 1997, en el Museo
Nacional de Arqueología, Antropología e Historia del Perú, contando con
el apoyo de PromPerú para traer a Lima al especialista argentino Javier
García Cano, de la Fundación Albenga. En esa oportunidad se contó también
con el apoyo de la Armada para llevar a cabo un trabajo de prospección
submarina en el pecio del navío San Martín. Asimismo, con apoyo de la
Caja Municipal de Ahorro y Crédito de Lima, en 1994 se pudo enviar a Cuba
a dos conservadores del Museo de la Nación para que se especializaran en
el tratamiento de restos húmedos. En
el Perú no se han llevado a cabo labores de arqueología submarina en términos
científicamente aceptables, más allá de la prospección del pecio del
navío San Martín, dirigida por García Cano en 1997. Otros trabajos
llevado a cabo en dicho pecio y en el de la Covadonga no han contado con
dirección técnica apropiada, causando serios disturbios en los restos,
principalmente por el exceso de entusiasmo de algunos personajes
interesados en el tema. Un ejemplo de ello fue el supuesto
"descubrimiento" de una placa de bronce de la Covadonga, que fue
sacada del mar para efectos de una filmación para un canal de televisión
local, sin considerar que había sido sometida a más de medio año de
tratamiento para estabilizar un fuerte proceso de corrosión que la estaba
afectando. Por
otro lado, si bien ambos pecios tienen cierto valor histórico, vinculado
a la guerra de independencia y a la guerra con Chile, su estudio
contribuiría relativamente poco al conocimiento científico de la
tecnología y de la guerra naval. Mucho más rico sería desarrollar
proyectos de prospección en las bahías del Callao, Cerro Azul y Paita,
donde se encuentran naves del periodo colonial, de cuya historia marítima
conocemos relativamente poco. En
el Callao se encuentran restos de numerosas naves, que desde el siglo XVI
se fueron hundiendo por diversos motivos, algunas por vejez, incendio y
causas bélicas. Estas últimas hicieron que ese proceso de acumulación
de naufragios se acelerara, siendo así momentos de particular interés el
ataque de Drake en 1588, los bloqueos holandeses de principios del siglo
XVII, el gran maremoto de 1756, así como las guerras de la Independencia,
de la Confederación y del Pacífico. En
el caso de Cerro Azul (Cañete) debemos recordar que en sus aguas se
encuentran los restos de dos naves de la Armada de la Mar del Sur, el galeón
Santa Ana o Visitación y un patache, hundidas en el combate del 17 y 18
de julio de 1615 con la flotilla holandesa de Joris van Spilbergen, con
gran pérdida de vidas. El lugar del combate habría sido ubicado en
tiempos modernos, pues ya hace unos años el investigador norteamericano
Lawrence Clayton escribió un artículo en torno a ello, y el Museo Naval
del Perú cuenta con un mascarón de proa que supuestamente provendría de
dicho lugar. En
Paita también tenemos un naufragio importante. Se trata del galeón San
José, perdido el 5 de setiembre de 1685 a raíz de un incendio que no
pudo ser controlado y que eventualmente hizo explotar la santabárbara o
pañol de pólvora. En este lamentable accidente perecieron los
cuatrocientos hombres que iban a bordo, perdiéndose además los
veinticuatro cañones que llevaba la nave. Parecería que a principios de
los años noventa habrían sido ubicados los restos de esta nave. Cabe
recordar, asimismo, que el conocimiento de la actividad marítima peruana
no se limita a nuestras aguas, puesto que muchas naves peruanas del
periodo colonial se perdieron en lugares distantes. Entre ellas podemos
mencionar los casos de tres galeones de la Armada de la Mar del Sur: el
San Andrés, hundido en Salagur, península de California, en 1600, con
varios centenares de hombres de bordo; el Jesús María, perdido en 1654
en Chanduy, Ecuador; y el San José, perdido en 1631 cerca de Panamá, en
un bajo entre Garachine y La Galera. Asimismo, cabe mencionar el caso del
navío de la Real Armada San Pedro Alcántara, hundido en Peniche,
Portugal, la noche del 2 de febrero de 1786, llevando a bordo casi
cuatrocientos hombres, mujeres y niños, incluidos unos sesenta presos
vinculados a la revolución de Túpac Amaru II, entre los cuales figuraba
su menor hijo Fernando. Finalmente,
debemos señalar que los naufragios ocurridos en la costa peruana aún no
han sido inventariados, siendo así que muchas veces aparecen piezas
procedentes de determinadas zonas del litoral, muchas de las cuales
simplemente terminan por destruirse por falta de tratamiento apropiado. Si
bien son numerosos los restos de naves naufragadas en nuestras costas
durante el periodo colonial, en esta ocasión vamos a compartir con los
lectores un listado de naufragios ocurridos durante el siglo XIX. Dicho
listado no pretende ser exhaustivo, pero sí dar una idea de lo mucho que
hay aún por hacer para tener un mejor conocimiento de nuestro pasado marítimo. No
se trata de abrir una puerta al saqueo o "huaqueo" de estos
lugares, sino de incitar al desarrollo de proyectos de arqueología
submarina que partiendo del planteamiento de una hipótesis de trabajo,
cuya demostración se lleva a cabo a través de la prospección y el
estudio de los restos, determine el tipo de trabajo a realizar y si
eventualmente tiene sentido la recuperación de algunas piezas. Si
bien en nuestro medio la arqueología submarina es aún pobre en recursos
humanos y materiales, ofrece interesantes posibilidades al estudio de
nuestro pasado, y con ello una mejor comprensión de nuestro presente y
futuro. Su fomento dependerá esencialmente de instituciones interesadas
en la actividad marítima, tal como hace Oannes a través de este primer
simposio virtual de las Ciencias del Mar. El desarrollo de la arqueología submarina permitirá dar un salto cualitativo en el conocimiento de nuestro rico pasado marítimo. Hay que recordar que durante siglos hemos estado unidos al resto del mundo casi exclusivamente por vías marítimas y que hasta principios del siglo XIX, el Callao fue el principal puerto en la costa oeste americana, al punto que casi el 90% de naves que unían sus puertos estaban basadas en el Callao. Los trabajos de historia marítima realizados hasta la fecha nos permiten conocer la forma como se llevaba a cabo el comercio marítimo o la importancia que fue adquiriendo Paita merced a ser punto de recalada forzosa para la ruta de Panamá al Callao, pero han avanzado muy poco respecto a la vida a bordo y a las costumbres de los hombres que tripulaban las naves que surcaban nuestras aguas. El
conocimiento de estos temas resulta muy importante si entendemos que
dichos hombres representaban a la sociedad de la cual provenía la nave.
Así, un bergantín del siglo XVII, tripulado por españoles, mestizos,
negros e indios, basado en el Callao, portaba un sinnúmero de elementos
que permitían continuar a bordo la vida y las costumbres de su punto de
partida. No sería extraño pues encontrar evidencias tales como vajillas,
juegos, armas, e incluso algunos cueros usados en los zapatos. Tampoco
conocemos mucho sobre la forma de estiba de determinado tipo de carga, tal
como puede ser el caso del azogue o mercurio, de gran importancia durante
el periodo colonial. Finalmente, el análisis de los restos de los cascos
permitiría conocer las técnicas de construcción naval de los astilleros
locales, pues indicios tales como la calidad de la fundición de la clavazón
o el tipo de corte efectuado a las junturas de madera, nos hablarán sobre
la destreza de los herreros y carpinteros de ribera. Todo
esto configura un amplio espectro de posibilidades, que requiere de
variadas especialidades y técnicas. Lamentablemente, no hay en el país
experiencia acumulada en este tipo de labores; pero lo que resulta más
grave aún, entre todas nuestras carencias, es lo referido a la conservación
del material que algunos entusiastas extraen de un naufragio. El deterioro
es inmediato, puesto que se altera la estabilidad que con el paso del
tiempo han adquirido los elementos que se encuentran sometidos a
determinadas condiciones de luz, oxígeno, temperatura, salinidad, etc. Su
súbito desplazamiento a superficie inicia un proceso de deterioro cuya
rapidez depende de las características químicas del propio material. Es
por ello que no resulta extraño que, pasado algún tiempo, cañones y
balas de fierro se partan debido a la presión de los cristales que se van
formando en su interior. El tratamiento de la multitud de objetos que podemos extraer de un naufragio, impone contar con un laboratorio adecuadamente dotado, tanto en lo personal como en lo material. Mientras que esto no ocurra, corremos el grave riesgo de destruir un patrimonio irrepetible, negándole a las generaciones futuras de peruanos un mejor conocimiento de nuestro pasado.
Listado de naves hundidas, incendiadas o varadas en aguas peruanas, o habiendo partido de puertos peruanos Siglo XIX
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