Historia y Arqueologia Marítima

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Asentamientos Balleneros Historicos en la Antártida Argentina

XV . ANALISIS , EVALUACION Y CONCLUSIONES INTERMEDIAS. 

            Se seguirá el método de considerar los datos recogidos en los trabajos de campo buscando respuesta a las  cuestiones formuladas, tentativamente en el orden en que están expuestas; no obstante incorporando y explotando los elementos de conocimiento que al mismo tiempo aparezcan contestando cuestiones posteriores.

            En vista de la primera cuestión, sobre embarcaciones remanentes de la actividad ballenera conviene tratar a estas según sus especies.

            Las chalanas de cubierta corrida cuya subsistencia actual fue comprobada en caleta Balleneros, fondeadero Visca (caleta Martel), islas Nansen (islas Enterprise y Nansen) y puerto Lockroy (capítulo XI, embarcaciones nros. 2, 3, 4, 7, 8, 10, 16, 17, 22, 25, 26 y 27) fueron registradas solamente en lugares donde existió actividad ballenera, siempre en un contexto que permite relacionarlas con algún otro aspecto de esa industria; por tanto, no siendo usuales en otras actividades marítimas y existiendo registros históricos de su empleo concreto en la actividad, pueden ser consideradas con razonable evidencia no solo remanentes sinó también específicas de la ballenería. Los datos recogidos no proveen evidencias directas que permitan atribuir cada pieza de este conjunto a alguna empresa, campaña o buque en particular en forma directa, y las maderas y metales empleados en su construcción son compatibles en general con una procedencia europea, de modo que la atribución se hace global al conjunto de todos los que actuaron en cada puerto considerado. No obstante, habiendo sido relevadas en detalle las características constructivas de las más conservadas, queda sentada la base para una búsqueda posterior a partir de tales registros.

            Los botes y la chalana abierta hallados en caleta Balleneros e islas Nansen (capítulo XI, embarcaciones nros. 1, 5, 6, 9, 14, 15, 18, 23 y 24), siempre en conjunto con embarcaciones o efectos específicos, y en el caso de la chalana con una inscripción “SF” que sugiere directamente su pertenencia al puerto ballenero Svend Foyn, aún cuando no presentan indicios que las relacionen con algún tramo de procesos balleneros, siendo como son auxiliares de cualquier tarea marítima y no habiendo en los sitios estudiados señales de otros emprendimientos productivos, deben seguir la suerte de lo principal y ser considerados un elemento necesario aunque no específico de la actividad ballenera y por tanto remanentes de ella.

            Los restos de naufragios relevados en caleta González e isla Media Luna ( capítulos XI embarcaciones nros. 11 y 13) no presentan elementos de juicio que permitan relacionarlas con actividades balleneras. Por el contrario, el aspecto general de las partes conservadas sugiere fecharlos en el Siglo XIX, antes del desarrollo de la caza antártica. Asimismo, la presencia de pino de Austria entre las maderas de construcción de la embarcación nro. 11 indica su origen probable en el Mediterráneo, región poco involucrada en la industria en estudio. Consecuentemente procede desestimar estas piezas como remanentes de la actividad y dejar abierta la hipótesis de tratarse de alguna nave lobera o exploradora.

            La balandra de cubierta corrida existente en isla Media Luna (capítulo XI, embarcación nro. 12) fue registrada sin contexto alguno que permita relacionarla con la actividad ballenera, ní tampoco con cualquier otro ramo marítimo que explicara de modo inmediato su presencia. Se hace entonces necesario caracterizarla en cuanto a época, origen y capacidades. Sus características objetivamente comprobadas coinciden con la descripción discursiva que, sin aporte de dimensiones, hace Keble Chatterton (capítulo III, bibliografía, “Fore and Aft”) del “hatch boat”, embarcación de pesca del Támesis apta para salir al mar; creada a partir de influencia holandesa en el temprano Siglo XIX y existente hasta principios del XX; asimismo su aspecto coincide con la iconografía consignada. Sus dimensiones, forma de casco y tipo de construcción encuentran también algún parecido, no tan definido como en el caso anterior  con la “embarcación de pesca de Drontheim” (Noruega) cuyo plano registró Blohm en 1873 y reproduce Armand Paris (capítulo III, bibliografía, “Souvenirs de Marine”) ; haciendo salvedad que este modelo no tiene cubierta como sí la tiene, la embarcación estudiada; y que sería de menor manga y mayor arrufo. Coherentes con cualquiera de ambas referencias las maderas de construcción proceden del Norte de Europa o Inglaterra y muestra una calidad de factura propia de astillero que excluye su construcción local, y si bien sus clavos de cobre provienen de una metalurgia de alta calidad, este último dato no resulta definitorio en cuanto a origen y época , dada la temprana evolución y difusión de la tecnología del cobre. Asimismo, tratándose de una embarcación muy pequeña no resulta probable que haya llegado de Europa o América en navegación independiente, debiéndose considerar que fue auxiliar. En tanto que no conserva y aparentemente no tuvo cáncamos ni ganchos de izado, pudo ser transportada a bordo como carga pero no ser embarcación de servicio de algún buque; consecuentemente se puede asumir como probable que haya estado al servicio de algún asentamiento de las Shetland en tareas de carga, transporte o pesca, no disponiéndose de otros elementos de juicio para discernir si perteneciera a loberos o balleneros.

Los botes salvavidas que se conservan en un islote próximo a la isla Nansen Norte (isla Enterprise) (capítulo XI, embarcaciones nros. 19, 20 y 21), son con clara evidencia algunas de las embarcaciones de esa especie que debió tener el factoría flotante “Governoren”, que hayan alcanzado a ser salvados cuando el buque se incendió y perdió en 1915 en puerto Svend Foyn (puerto Governoren); esta pertenencia hace de estas embarcaciones un remanente de la actividad ballenera no específico. Las maderas empleadas en su construcción,  compatibles con su presunta procedencia, y sus clavos de hierro sin azufre que sugieren un origen no inglés, así como que son de metal de baja calidad a diferencia de la excelente carpintería de las embarcaciones, no modifican esta apreciación.

Teniendo en cuenta que de ningún modo se puede considerar que el relevamiento haya sido exhaustivo, ya que habiéndose extendido la actividad ballenera, además de otros mares, a todas las islas Shetland, mar de la Flota,  estrecho Gerlache y archipiélago Palmer, puede haber embarcaciones dejadas en cualquiera de las caletas practicables de la región, lo hasta aquí asentado permite extraer una conclusión  intermedia que resuelve la primera cuestión:

-Las islas Shetland, mar de la Flota (estrecho Bransfield) y los estrechos y archipiélagos al Oeste de la península antártica conservan embarcaciones y restos de embarcaciones; comprendiendo específicas y auxiliares, que pertenecieron a empresas balleneras que operaron en la zona a partir de 1906; cuyo inventario, parcial y abierto, correspondiente a caleta Balleneros, fondeadero Visca, isla Media Luna, islas Nansen y puerto Lockroy se consigna en el capítulo XI e incluye datos que pueden servir de base a la posterior identificación del origen particular de las piezas más características.

            En cuanto a la segunda cuestión, relativa a efectos balleneros distintos de embarcaciones, conviene considerar los registros de campo según cada ubicación geográfica.

            El conjunto masivo de instalaciónes que se conserva en la isla Decepción, en la  mitad Norte del fondo de caleta Balleneros; con su nivel de planta cubierto hasta un metro de altura por material volcánico y despojado de los galpones que lo albergaban, pero completo en cuanto a sus estructuras principales, debe ser atribuido a la factoría que fue operada por la empresa Hektor A/S, conforme a información histórica indubitable. En cuanto a su interpretación, no obstante no se haya practicado una identificación técnica de los componentes, distinguiéndose calderas, marmitas, tanques de procesos y grandes tanques de almacenamiento, formando un conjunto que responde a las descripciones corrientes sobre instalaciones del ramo, se puede considerar que se trata de restos de una planta completa. Asimismo, se puede apreciar que los espacios adyacentes tienen extensión suficiente, y en ellos se comprobó en 1970 la existencia de cabrestantes a vapor y otros equipos auxiliares hoy cubiertas por el sedimento; de modo que pudieron ser empleados como playa de faenamiento. A su vez, los restos de un dique flotante seccional y una balsa auxiliar que se encuentran inmediatamente al Sur de la factoría, en coincidencia con la existencia de una hélice de dimensiones adecuadas para un buque cazador, deben ser atribuidos a las instalaciones para el mantenimiento de los buques de esa clase que operaran con la planta. Respecto a ambas materias los aspectos constructivos notables de sus partes señalan que pertenecen a una misma época tecnológica, que admite ser ubicada en 1929 o 1930, cuando Hektor A/S llevó a cabo la modernización y ampliación de la factoría. Consecuentemente, sería apropiado concluir, con alta probabilidad que las instalaciones remanentes en esa mitad Norte, excepto construcciones posteriores identificadas que pertenecieron a la base británica, corresponden a un único conjunto integral. 

            En cuanto a los restos de casillas ya muy disminuidos y despojados que se encuentran en la mitad Sur de la costa, la proximidad de grandes osarios sugiere que el sector fue empleado en faenamiento; otras instalaciones vistas en 1970 y ya cubiertas por sedimentos y de las cuales no se conserva detalle, podrían reforzar esa presunción. Sin embargo, la distancia desde el lugar considerado hasta la factoría, excesivamente grande, sugiere descartar que el faenamiento haya sido sobre ballenas a procesar en las instalaciones de la parte norte. Por otra parte, las características primitivas de construcción de todo lo subsistente ; la ausencia de cualquier elemento con grado de desarrollo tecnológico similar al que se verifica en la mitad Norte; y la presencia de grandes estibas de barriles, propios de sistemas de producción y transporte anteriores y en principio superfluos ante la existencia de grandes tanques de almacenamiento de producto a ser cargado en buques tanque, aconsejan atribuir este conjunto a la época de los primeros desarrollos de la isla, o más precisamente  a los que se hayan efectuado a partir de 1909 para procesar carcazas ante la obligación de aprovechar integralmente la ballena.   

            Con relación a los efectos existentes en las islas Nansen ( islas Enterprise y Nansen), es necesario considerar los condicionamientos que surgen de la presencia del pecio “Governoren”; el cual, muy probablemente ocuparía el sitio más favorable del puerto, determinando los usos del resto. Por otra parte, la acumulación de huesos existente en el sector de la pequeña caleta del fondo del puerto, señala que ese fuera el punto de operación del buque.Así, la disposición de bitas permitiría amarrar el buque en posición fija a un campo de estachas y ancla, empleando cuatro de las siete bitas. Las tres restantes, y el espacio de maniobra remanente permitirían el amarre de dos a tres cazadores.

            Dentro del puerto principal, aparte del grupo de embarcaciones ya analizado, dispuesto fuera del alcance de la marea, los únicos elementos hallados son una estiba de barriles y algunos ladrillos refractarios. La interpretación  de  la presencia de los primeros deja dudas. El hecho de estar  en tierra sugiere que  dificilmente fueran para su uso por el “Governoren” ya que, si bien se comprobó que el buque los llevaba en sus bodegas cargados de grasa, ya fuera como único modo de transporte o complementando el uso de tanques, sería poco operativo transportarlos a una estiba terrestre para después reembarcarlos para llenarlos; ello permite considerar que fueran para ser empleados en alguna planta de fusión de grasa de baja tecnología que pudiera haber existido en proximidades del depósito en islote nordeste. Pero Tonnensen y Johnsen señalan que se emplearon buques logísticos que formaron acopios en zona de los distintos insumos, de modo que podría tratarse de barriles a ser empleados después que el buque factoría hubiera llenado y despachado por carguero los traídos a su bordo. Los ladrillos refractarios, siendo que su uso es la construcción o reparación de hornos de calderas, sugieren también la existencia de una planta de fusión; y habiendo sido desembarcados, la indican en tierra por la misma razón operativa que los barriles, con igual duda remanente.

            En el extremo nordeste de la isla Nansen Sur, la disposición de las bitas, a lo largo de un frente de agua de baja profundidad, indica que serían usadas como amarre de cazadores pero no así por buques de porte como las factoría flotantes; tampoco el pié de glaciar deja espacios como para instalar una planta de fusión, de la cual por otra parte no hay allí indicio alguno. Sin embargo la gran acumulación de huesos que existe en el sitio señala que al menos fue punto de faenamiento, debiendo la carne ser transportada por embarcaciones sea al buque factoría o a la presunta planta de fusión. Este indicio se debe reservar en cuanto al uso específico de las embarcaciones. El fechado de una bita señala que el lugar fue ocupado por lo menos hasta 1923.

            En el islote al Este de Svend Foyn la disposición de bitas repite la condición de admitir buques menores y no así de porte; pero en este caso se observa en tierra un estiba de barriles y un tanque de 4000 litros con algunos tramos desarmados de tuberías, además de una importante acumulación de huesos. Todo ello indica que el lugar fue punto de faenamiento y que pudo existir una planta de fusión cuyos componentes hayan sido retirados. El tanque, siendo cerrado, y no existiendo indicios de que hubiera estado instalado en altura no parece haber sido un receptáculo hervidor; sí en cambio pudo ser un depósito de agua ligado a los sistemas de vapor o dispuesto para alimentar de agua de calderas a los buques cazadores amarrados.

            La presencia en la estiba de barriles de uno de ellos con una inscripción que indica su procedencia de Filadefia, sugirió considerar que el islote Este hubiera sido punto de asiento de loberos norteamericanos que operaron en el área de estrecho Gerlache en la primera décadas del Siglo XX; pero ello habría determinado la existencia de cantidades de huesos de pinnipedos, siendo que solamente se pudo encontrar un esqueleto. Más probable parece que el barril hubiera llegado a la zona cargando un insumo alimenticio, como parece surgir de su inscripción,  y que después de consumido el contenido hubiera sido recuperado para el uso general. Por otra parte, informes recibidos señalan que empresas noruegas se abastecían de algunos insumos procedentes de Filadelfia, y el barril tiene un tarugo de reparación cortado en abedul, madera procedente del norte de Europa. 

            El depósito de carbón existente en la primera caleta al Sur del puerto no presenta indicios que lo relacionen con otras funciones. En cuanto a su operación aparece como más probable que fuera abastecido y explotado mediante embarcaciones menores de servicio; así porque si bien en torno hay algunas aguas profundas no hay espacios suficientes para la maniobra segura de buques de porte; por lo demás no hay tampoco bitas ni otras instalaciones de amarre para carboneros o usuarios. La chalana  abierta que se conserva en el islote Norte (capitulo XI, embarcación nro. 15) presenta características aptas para el servicio de carbón. Los botes salvavidas que se conservan en el islote de la carbonera (capítulo X, embarcaciones nros. 19, 20 y 21) no parecen tener relación con la carbonera, sinó más probablemente que estuvieran allí simplemente por ser un varadero practicable, condición poco frecuente en la zona.

            Las instalaciones y efectos de las islas Nansen pueden se atribuidas al menos a la empresa operadora del “Governoren”, Odd Thar y Dahl, pero no se puede excluir que hubieran actuado otros operadores.

            Las instalaciones de amarre registradas en puerto Lockroy resultan aptas para el amarre de un cazador por vez; en tanto que para buques factoría solo lo serían para una maniobra eventual, pero insuficientes para establecer una posición fija. La similitud de las características del punto de amarre con aquellos de Svend Foyn sugiere que fueron parte de los mismos emprendimientos. La acumulación de huesos sobre el fondo noreste del puerto señala que allí hubo al menos un punto de faenamiento, pero el carácter expeditivo del relevamiento no permitió detectar si hubiera también indicios de punto de amarre de una factoría flotante. Tampoco se encontraron restos que indicaran que haya habido trabajos terrestres, y la presencia de restos de chalanas (capítulo XI, embarcaciones nros. 26 y 27) por la aptitud de éstas para participar de cualquiera de las dos formas de proceso; tampoco contribuye a dilucidar el particular.

            Estas consideraciones sobre bienes distintos de embarcaciones, dentro de los límites estrechos dados por el carácter expeditivo y acotamiento del alcance geográfico del relevamiento permiten extraer una conclusión intermedia que aporta datos parciales para resolver la segunda cuestión:-         En la isla Decepción se conservan restos de una factoría ballenera integral  que debe ser atribuida a la empresa Hektor A/S, junto a otros probablemente correspondientes a una etapa primitiva de desarrollo de la misma compañía,  o su  predecesora, probablemente para la explotación secundaria de carcazas;  en las  islas Nansen se conservan restos de un asentamiento de balleneros con  procesamiento mediante factoría flotante y probablemente plantas terrestres de baja tecnología, con puntos de amarre y reabastecimiento de cazadores atribuibles en principio a la empresa Odd, Thar y Dahl; y puerto Lockroy conserva restos que señalan actividad de faenamiento de ballenas y  amarre de cazadores sin que se hayan detectado elementos de juicio que precisen su alcance ni atribución.

            En cuanto a la tercera cuestión, relativa al uso específico de las chalanas de cubierta corrida dentro de la actividad ballenera, los registros de campo y la información de apoyo proveen indicios que apuntan a verificar en cierta medida las tres hipótesis formuladas: abastecimiento de agua, transporte de carne de faenamiento, y carga general de servicio. Al respecto conviene analizar separadamente cada tipo constructivo de chalanas en el contexto de su ubicación geográfica, por cuanto de ellos  surgen condicionamientos.

            En efecto; las embarcaciones que responden al tipo constructivo 1 (Capítulo XI, embarcaciones nros. 2, 3 y 4) tienen una sola escotilla de dimensiones muy reducidas y enmarcada por una brazola comparativamente alta.  Este detalle impone limitaciones significativas a la aptitud para la carga general, condicionando el tamaño de los bultos, o de los cortes en el caso de trozos de ballena, así como la maniobra de estiba. Consecuentemente, es apropiado considerar que este tipo constructivo fuera aplicado exclusivamente, o al menos principalmente como embarcación cisterna.

            El empleo de embarcaciones cisterna para reabastecer las factorías flotantes del agua dulce consumida en procesos de vapor de baja tecnología, está detalladamente descripto por Keble Chatterton (capítulo III, bibliografía, “Whalers and Whaling”), quien refiere que los altos costos alcanzados por el carbón, hacia 1912, hicieron antieconómico compensar el gasto de agua con la producción de los destiladores y evaporadores de a bordo, por sí técnicamente suficientes. No obstante, la aceptación de la hipótesis requiere salvar ciertas objeciones. Las embarcaciones consideradas, no solamente las de este tipo constructivo sino todas las chalanas de cubierta corrida relevadas, teniendo una alta relación manga puntal, tendrían su metacentro muy próximo al punto más alto de la cubierta, de modo que en cualquier condición de carga sólida interior presentarían buena estabilidad inicial y fuertes brazos adrizantes hasta grandes escoras. Pero considerando cargas líquidas, con una manga grande y en ausencia de mamparos estancos longitudinales divisorios, el efecto de superficies libres produciría una pérdida virtual de altura metacéntrica suficiente para anular los brazos adrizantes en cualquier estado de carga que no fuera la completa, en cuyo caso la cubierta, con ayuda del boleo contendría el desplazamiento de la cuña líquida. A su vez, una carga líquida completa para salvar cierta estabilidad, dejaría la embarcación boyando a flor de agua haciendo de su remolque una maniobra dificultosa. Consecuentemente, se debe retener que estas embarcaciones fueran empleadas para cargar agua en estado sólido; o si la fuera en estado líquido, unicamente por trayectos muy cortos y en aguas muy tranquilas. La relación de Keble Chatterton refiere precisamente la carga de hielo y nieve, lo cual cabe considerar fuera el caso general en el servicio de factorías flotantes, y que la fusión fuera practicada al costado del buque con aporte de vapor. Es necesario considerar también que estas chalanas, retenidas hasta aquí como principalmente destinadas a cargar hielo y nieve, se encuentran justamente en una caleta donde es posible disponer de agua dulce en estado líquido; circunstancia que debería haber movido a los balleneros a emplear embarcaciones con tanques longitudinales, que no se han hallado.

            Esta consideración, lleva a apreciar que las embarcaciones del tipo constructivo 1 correspondan a una etapa muy temprana de los desarrollos de la isla Decepción, cuando el grueso de la producción provenía de factorías flotantes y  no estuvieran todavía construidas las obras de captación de agua. Cabe mencionar aquí que sería adecuado descartar que estas chalanas fuera empleadas en el abastecimiento de la planta terrestre, por cuanto esta incluyó sistemas desarrollados de almacenamiento y proceso de agua dulce.

            Las chalanas de los tipos constructivos 2, 3 y 4 (capítulo XI, embarcaciones nros 8, 10, 16 y 17)  tienen en común las características de estar divididas en tres compartimentos, teniendo el central mamparos longitudinales incompletos y de presentar una boca escotilla central de dimensiones considerablemente mayores que las del tipo 1. Estos detalles le confieren aptitud para carga general, pudiendo ser cargados bultos de dimensiones corrientes, así como separadas y trincadas las cargas. En cambio, la multiplicación y crecimiento de las escotillas, incrementando el riesgo de contaminación con agua de mar, disminuye su aplicabilidad al transporte de agua dulce.

            El empleo de algunas de esta embarcaciones con cargas de servicio quedó comprobado por los trabajos de campo, los cuales registran carbón (capítulo XI, embarcación nro. 10), y mercaderías envasadas ( embarcación nro. 16).

            En cambio el relevamiento no ha aportado prueba material mediante restos de cargas, de que las embarcaciones de estos tipos constructivos hayan sido empleadas en el transporte de trozos de carne o grasa provenientes del faenamiento de ballenas. No obstante, las consideraciones hechas al analizar las instalaciones de la isla Nansen Sur, siendo estas chalanas aptas para esa carga, aconsejan mantener la presunción.

            En cuanto a las embarcaciones nros. 22, 25, 26 y 27 la pobreza de sus restos no permite aportar mayores consideraciones.

            Lo hasta aquí considerado, respecto al empleo específico de chalanas de cubierta corrida permite formular una conclusión intermedia que resuelve en medida satisfactoria la tercera cuestión:

-         El uso específico dado a las  chalanas de cubierta corrida que se encuentran en asentamientos balleneros históricos de las islas Shetland y Oeste de la península antártica ha sido, para las no compartimentadas y con boca escotilla reducida muy probablemente  el abastecimiento de agua dulce, principalmente en estado de hielo o nieve, a las factorías flotantes; en tanto que para las compartimentadas y con bocas escotillas mayores, lo ha sido con certeza el transporte de cargas de servicio y presumiblemente  el de carne y grasa de ballenas desde lugares de faenamiento hasta plantas de fusión de baja tecnología.

En cuanto a la cuarta cuestión, relativa a las diferencias menores entre especímenes de chalanas de cubierta corrida conviene tener en cuenta que tales diferencias se han presentado en dos ordenes diferentes: uno que comprende aspectos de diseño determinantes de las aptitudes de cada embarcación y otro relativo a las distintas soluciones técnicas o artesanales practicadas en su construcción.

Respecto al primer orden, el estudio de la cuestión anterior dejó claras las diferencias de empleo que habría habido entre las embarcaciones nros. 2, 3, y 4, con escotilla chica y sin compartimentos por una parte; y las nros. 8, 10, 16 y 17 con escotilla mayor y compartimentadas por la otra. Consecuentemente, el razonamiento inverso confirma en cuanto a estas diferencias la quinta hipótesis, es decir que responden a especializaciones en su uso.

Con relación a la diversidad de construcción, los trabajos de campo no detectaron inscripciones, marcas ni firma alguna que pudiera indicar puerto de procedencia, empresa propietaria ni astillero de construcción; mientras las embarcaciones se presentan agrupadas y distribuidas sin correspondencia con sus tipos,  de modo  que no es posible establecer una correlación con grupos operadores basada en similitudes o diferencias.

        Por otra parte, la observación de las figuras 5, 6 y 7 del capítulo XI, que muestran soluciones muy diversas para un mismo resultado estructural, todas ellas sin empleo de tecnologías complejas ni partes normalizadas, sugiere que estas diferencias sean debidas al particular oficio del carpintero de ribera constructor.

        Lo expuesto permite extraer como conclusión intermedia que: 

-         Las chalanas de cubierta corrida remanentes en los asentamientos balleneros históricos de las islas Shetland y Oeste de la península antártica presentan diferencias conceptuales en sus diseños determinadas por la especialización de su uso, y diferencias constructivas atribuibles probablemente a cada artesano constructor, sin que ofrezcan elementos de juicio que permitan correlacionarlas con algún operador en particular.

 En cuanto a las cuestiones quinta y sexta, relativas al estado actual de las embarcaciones y efectos y su posible evolución, los datos recogidos aconsejan analizarlas simultaneamente para cada especie de bienes.  

 Cabe aclarar que la descripción disponible del estado de los materiales componentes de las piezas se limita a la apreciación visual; por cuanto el criterio de obtención de muestras seguido durante los trabajos de campo fue dirigido a su identificación, y por lo tanto seleccionadas las partes más sanas, aptas para tal fin pero no para detectar y distinguir las patologías o transformaciones químicas que pudieran afectarlos.

Un examen del estado general de todas las embarcaciones registradas en el capítulo XI permite deducir que se encuentran en distintos grados de un proceso común de destrucción; proceso que se desarrolla completo en los casos de embarcaciones con cubierta -  las chalanas y la balandra – y abreviado en las abiertas. Hay una primera fase durante la cual la cubierta se mantiene entera, y en consecuencia la estructura toda de la embarcación íntegra y sin deformaciones y el interior relativamente libre del ataque de elementos naturales. Esta fase en vista de la proporción de especímenes que han sido anotados en el tramo final de ella parece ser la más duradera. Una segunda fase se desarrolla a partir del momento en que el debilitamiento natural de las maderas y la carga de hielo sobre ellas producen el colapso de la cubierta. En adelante el ingreso de nieve y hielo produce cargas laterales hacia afuera sobre las bandas, que se quiebran y abren progresivamente; y hacia el centro sobre roda y codaste desajustando sus encastres en la quilla. Esta fase parece ser comparativamente más rápida. Las embarcaciones abiertas comienzan el proceso directamente en ésta, pero en el caso de las de borda baja - botes y chalana abierta – parecen haberlo sufrido más lentamente, presumiblemente por los menores momentos de las fuerzas. La tercera fase se produce a partir del colapso de las bandas, que quedan fracturadas en numerosos trozos, los cuales son dispersados por acción de los sucesivos deshielos. El fondo de la embarcación podrá resistir o quebrarse y disgregarse según su forma se adapte o no al suelo de apoyo, y la roda y codaste ya libres de la tracción de las bandas permanecer más tiempo alzados. Esta fase parece ser muy rápida en cuanto a la dispersión de las bandas y de los fondos sobre asiento desfavorable, (caso de la embarcación nro 22) y lenta en el de los fondos bien asentados (caso de las embarcaciones nros 26 y 28).

         Una situación particular se presenta en la isla Decepción, donde el aporte de material volcánico por sucesivas erupciones ha ido cubriendo parcial, y tal vez completamente, embarcaciones. Ello retardaría aparentemente el debilitamiento de las maderas y en consecuencia el desarrollo del proceso descripto. Como contrapartida pudo substraer piezas al conocimiento y estudio.

         Se ha observado también que las embarcaciones no compartimentadas (capítulo XI, embarcaciones nro. 2, 3 y 4) son las que se encuentran en mejor estado. Ello encuentra explicación en detalles constructivos registrados: sus baos, que deben adecuarse a luces de hasta 3,60 m. tienen secciones de 0,11 m. por 0,10m., mientras que las compartimentadas, presumiblemente porque sus constructores hayan contado con la eficacia estructural de los mamparos, los tienen de secciones menores; consecuentemente, pudiendo los de las primeras resistir por más tiempo el deterioro por agentes naturales, han retardado el colapso de las cubiertas y el ingreso a la segunda fase de destrucción.

            Establecido ese marco de interpretación se pueden referir los estados particulares de las distintas embarcaciones.

            En la isla Decepción, caleta Balleneros, se encuentran tres chalanas de cubierta corrida no compartimentadas y con escotilla pequeña que todavía están en la primera fase de destrucción (capítulo XI, embarcaciones nros 2, 3, y 4 ). Estos ejemplares, si bien ya tiene algunos rumbos en costados y cubiertas, estas últimas se presentan firmes, manteniendo los cascos su forma original y mostrando solidez estructural. El buen estado de los baos permite apreciar que el colapso de la cubierta no está próximo, pero la existencia de rumbos permite el progreso del deterioro interior. Se aprecia que estas embarcaciones admitirían acciones de conservación que puedan retardar eficazmente el pasaje a la segunda fase de destrucción. Tales medidas podrían comprender la cobertura o infiltración de la cubierta y casco con los productos selladores que determine un estudio de detalle, la limpieza del interior y el cierre de la escotilla y rumbos.

            En la misma caleta se encuentra una chalana de cubierta corrida, compartimentada y con escotilla mayor, que ha alcanzado la segunda etapa de destrucción (capítulo XI, embarcación nro. 8). Esta embarcación por estar parcialmente enterrada en material volcánico tiene en parte compensados los esfuerzos sobre las bandas, estando el casco aún aparentemente completo, pudiéndose esperar que el mayor deterioro tenga un proceso lento. El casco admitiría acciones de conservación consistentes en la limpieza del interior y sellado de maderas; pero habiéndose producido el colapso y no así la separación y dispersión de la cubierta y mamparos, los cuales están hundidos en su sitio, tales acciones no pueden ser encaradas sin previamente decidir la adopción o descartar acciones de restauración o por el contrario la remoción de dichas partes colapsadas.

            No se encara el análisis del estado de la embarcación nro. 7 – restos de una chalana – ya irreversiblemente  dispersa.

            En cuanto a los botes existentes en caleta Balleneros, cuatro unidades de las cuales solamente fue investigada una, todos ellos parecen estar en la fase de destrucción designada dos, primera del proceso en el caso de embarcaciones abiertas, el cual a raíz de la protección, producida por el depósito volcánico que las cubre se produciría muy lentamente. En previsión de que futuros incidentes volcánicos los cubrieran totalmente podría ser dispuesta alguna forma de balizamiento de estas embarcaciones.

            La chalana existente en fondeadero Visca (caleta Martel) en la isla 25 de Mayo (isla Rey Jorge)  (capítulo XI, embarcación nro. 10), se encuentra en la primera etapa del proceso de destrucción, manteniendo su casco su forma original y solidez estructural. El proceso está más avanzado que en el caso de las embarcaciones nros. 2, 3 y 4, apreciándose muy debilitada la tablazón de cubierta no obstante mantener su solidez los baos. No se efectúan consideraciones sobre su conservación por cuanto la tarea ha sido ya encarada por el Programa Antártico Brasileño.

            La balandra de cubierta corrida existente en la isla Media Luna (capítulo XI, embarcación nro. 12) ha iniciado la tercera etapa de destrucción, habiéndose ya producido el colapso de sus bandas y cedido los encastres de la roda y el codaste, estando por otra parte acumulados caoticamente sobre los costados ya abiertos restos de maderas descompuestas provenientes de la destrucción anterior de la cubierta y mamparos. Habiéndose producido la fractura de las bandas en el último decenio se puede apreciar que el proceso se ha ascelerado y que la dispersión se verá favorecida por la pendiente del suelo y la progresiva ausencia de la valla que imponen los restos de las bandas. El alto grado de fragmentación y descomposición de los restos caídos hace considerar en principio que solamente podrían encararse acciones de conservación sobre la quilla, la roda, el  codaste y las partes significativas del casco remanentes, proveyendo elementos externos de fijación al suelo y estabilización de la posición; todo ello previa remoción de los restos de las partes caducas.

            No se efectúan consideraciones sobre el estado de los restos de naufragios observados en caleta González y costa Oeste de la isla Media Luna, los cuales ya se encuentran en dispersión secular (capítulo XI, embarcaciones nros 11 y 13).

            La chalanas de cubierta corrida compartimentadas existentes en puerto Svend Foyn (puerto Governoren), (capítulo XI, embarcaciones nros. 16 y 17) se presentan en los inicios de la tercera etapa de destrucción, la que se desarrollaría lentamente por estar las embarcaciones parcialmente contenidas, mayormente la primera de ellas,  por hielo y nieve que normalmente no deshielan todos los veranos, así como distintos niveles de hielo en su interior. Esta circunstancia más la acumulación caótica de restos de maderas de las partes caducas motiva que la información recogida no resulte suficiente para apreciar la factibilidad de acciones de conservación. Unas tercera chalana en la zona (embarcación nro 22) está en la última etapa de destrucción, en dispersión avanzada, no formulándose otras apreciaciones sobre ella. Tampoco se encuentra información para evaluar el estado de los restos sumergidos ( embarcación nro. 25).

            Los botes salvavidas existentes en el islote de la primera caleta al Sur de puerto Svend Foyn (capítulo XI, embarcaciones nros. 19, 20 y 21) en la medida en que se puede deducir de la observación del más expuesto, el nro. 20, estarían en la tercera etapa de destrucción, desarrollándose lentamente por estar las embarcaciones casi totalmente contenidas y llenas de hielo con apariencias de permanente. La misma circunstancia niega información suficiente para apreciar posibles acciones de conservación.

            La chalana abierta y los cuatro botes existentes en varios puntos de las islas Nansen (capítulo XI, embarcaciones nros. 14, 15, 18, 23 y 24) se encuentran en la segunda y tercera etapas de destrucción no formulándose otras apreciaciones sobre ellas. 

            Los fondos de chalanas existentes en puerto Lockroy (capítulo XI, embarcaciones nros. 26 y 27) aparecen como los remanentes posteriores a una dispersión completa, que han quedado en el lugar en virtud de una forma del terreno adecuada al plano de las embarcaciones. El estado de las maderas remanentes impresiona como muy afectado por descomposición. Por ello, y estando cubiertos los restos por una pinguinera activa se aprecia que la ejecución de trabajos de conservación sería incompatible con la protección del ambiente y fauna.

            En cuanto al estado de bienes distintos de embarcaciones, el carácter expeditivo de los trabajos de campo permite evaluar solamente sus aspectos más evidentes.

            Las instalaciones técnicas de la factoría de caleta Balleneros, desmanteladas pero íntegras en cuanto a sus estructuras principales, de hierro en su casi totalidad, se presentan con el grado de corrosión propio de los setenta y cinco años corridos desde su construcción pero debido a las gruesas cotas y calibres de chapas, perfiles, tuberías y remaches, su estabilidad no está amenazada en un futuro previsible. Los espacios entre equipos, por sobre la capa de material volcánico que cubre el suelo muestran en forma caótica restos de maderas y chapas livianas provenientes del derrumbe de las construcciones de  índole ligera que cubrían los sistemas y de la caída de chimeneas, cañerías y artefactos de calibres menores. Se aprecia que la remoción de estos restos irreversiblemente destruidos contribuiría a la puesta en valor de las instalaciones principales.    

            La antigua casa habitación que según referencias recibidas perteneció a la factoría (fotografía nro. 15), conserva sus estructuras portantes y techos en condiciones de cierta eficacia, no así sus solados y cerramientos. Si bien la inspección que se practicó sobre ella fue somera se aprecia que admitiría el cierre de aberturas y filtraciones para retardar su degradación.

            El dique flotante semihundido en la playa se presenta en condiciones similares a las de la planta, siendo presumible su estabilidad en el futuro previsible. Por el contrario, la balsa de tambores que se encuentra en sus proximidades sólo conserva íntegros los aros de refuerzo estructural en tanto que la envuelta de los cilindros está practicamente destruida por la corrosión habiendo desaparecido todas sus partes no enterradas. Se aprecia que en adelante el completamiento de la pérdida de los vínculos producirá la desalineación de los aros comprometiendo la futura identificación de la pieza. Por tal razón y en previsión también de posteriores depósitos de material volcánico se aprecia conveniente algún modo de balizamiento. De igual modo, por estar casi totalmente cubierta, aún cuando su estabilidad no está comprometida en modo alguno, convendría balizar la hélice relacionada con el mismo conjunto.

            Con relación a los restos de casillas de trabajo y línea de muelle, por cuanto sólo queda poco más que algunas estructuras portantes aisladas cuyos materiales conservan integridad y solidez, no se analizan medidas de conservación, no obstante lo cual se aprecia conveniente un seguimiento para eventualmente mantener o recuperar su estabilidad.

            Las cisternas existentes en el extremo Sur de la caleta no parecen tener comprometida su estabilidad, en cambio estarían en riesgo de quedar cubiertas en caso de nuevos aportes de material volcánico, siendo por tanto recomendable su balizamiento.

            Las estibas de barriles observadas en caleta Balleneros tienen sus piezas ya totalmente desarmadas y en dispersión, sobre todo la estiba horizontal, y están casi totalmente cubiertas por el depósito volcánico, de modo que convendría delimitar sus campos y balizarlos. Igual medida podría adoptarse con los osarios próximos.

            Las otras estibas de barriles registradas en los islotes Este y nordeste de las islas Nansen tienen los ejemplares ubicados en el nivel superior enteros en alta proporción, mostrando algunos sunchos cortados por la corrosión; en cambio los de estratos inferiores están totalmente aplastados por el hielo que los cubre. En previsión de una mayor cobertura por nieve se aprecia conveniente el balizamiento, y eventualmente el traslado de algunas piezas a lugar protegido.

            El  pecio “Governoren” se encuentra hundido encallado en el fondo del puerto, aflorando aproximadamente en tercio de la eslora, teniendo su quilla en la roda aproximadamente al nivel cero de marea. Aún cuando la cubierta principal, en el castillo y las máquinas de cubierta están hundidas sobre la subestante, no pudiéndose apreciar si debido al incendio que sufrió o por efecto de noventa años de corrosión, se puede apreciar que el conjunto está estable y se conservará en condiciones similares en el futuro previsible.

            El tanque de 4000 litros existente en el islote Este de las islas Nansen se muestra estructuralmente entero, mostrando sus chapas un bajo grado de corrosión que permite apreciar que no está comprometido en el futuro previsible.

            Las instalaciones de amarre, incluyendo bitas, cables y cadenas, todas de cotas gruesas, existentes en puerto Svend Foyn, isla Nansen Sur e islote Este, al igual que las registradas en puerto Lockroy, no obstante su natural corrosión parecen seguras en cuanto a su estabilidad. 

            La carbonera encontrada en la primera caleta al Sur de puerto Svend Foyn está en riesgo de quedar totalmente cubierta por el hielo dificultando su identificación. No obstante, en tanto se mantengan alzados los cuatro postes restantes de su troja, 

cuya estabilidad sería conveniente verificar periodicamente, el depósito queda adecuadamente balizado.  

Estas consideraciones respecto al estado de los bienes y su posible evolución permiten formular las siguientes conclusiones intermedias:

Las embarcaciones remanentes de la actividad ballenera existentes en las islas  Shetland del Sur y Oeste de la penínsu antártica se encuentran en distintos   grados de un proceso natural de destrucción, estando en particular algunas de las  que fueron aplicadas a usos especificamente balleneros en condiciones que aún   permiten apreciar su forma, dimensiones y características y practicar sobre ellas estudios de detalle tendientes a su identificación o atribución, merced a la protección que le fue brindada por factores ambientales, resultando conveniente adoptar medidas de conservación.

Los bienes terrestres distintos de embarcaciones remanentes de la actividad  ballenera  existentes en las islas Shetland del Sur y Oeste de la península antártica, en tanto constituidos por fuertes estructuras metálicas, más el pecio del buque  factoría “Governoren”, se conservan no obstante el natural o proceso de corrosión en un estado que no compromete su estabilidad en el futuro previsible, mientras  que las de los efectos de mampostería, madera, y chapa liviana están en general  reducidos a sus  estructuras portantes o partes de ellas requiriendo en general, al  igual que los acopios  de bienes móviles, medidas de vigilancia, conservación o  balizamiento para asegurar  su permanecia.

            En cuanto a la séptima cuestión relativa a si el conjunto de los bienes fuera remanente de un único sistema operativo, de la investigación documental de apoyo surgieron referencias ciertas a la acción de múltiples operadores, las cuales han ido encontrando confirmación a través de las consideraciones hechas para contestar las anteriores.  De tal modo cabe desestimar la sexta hipótesis formulada  al respecto.

            La revisión de la información obtenida durante la campaña en vista de los antecedentes históricos efectuada hasta aquí para responder las cuestiones formuladas en el planteo de la investigación sugiere además otras consideraciones que trascienden los límites de tales cuestiones y se refieren al argumento general.

            En efecto: Los testimonios materiales de la actividad ballenera verificados, más aquellos no verificados de cuya existencia se ha recibido referencia, se encuentran ubicados alcanzando hasta sus límites y con cobertura interior el espacio geográfico donde se desarrolló tal actividad, con reserva de las no visitadas islas subantárticas. Las piezas verificadas pertenecen a las especies más diversas, comprendiendo embarcaciones, elementos portuarios, herramientas, combustibles, insumos industriales, máquinas, viviendas, deshechos y otros tales que si bien no completan el universo de los elementos que hayan empleado los balleneros en su tarea, dan por su variedad una idea definida de su extensión. Existen entre los  efectos controlados elementos que pueden ser atribuidos a todo el tiempo en que se desarrolló la actividad; desde sus inicios, y aún desde los preliminares si se consideran los bienes correspondientes a la acción precursora de Charcot, hasta la época en que la actividad con asiento terrestre o en factoría flotante estacionaria se abandonó por la caza pelágica. Existen también bienes que encuadran en distintos grados de evolución tecnológica. Se han relevado efectos y conjuntos algunos de los cuales pueden ser atribuidos con certeza  a varias de las distintas empresas que intervinieron en la caza, y aún presumir las distintas nacionalidades y países de procedencia.

            Todo ello deja claro que el conjunto de bienes relevados constituye una muestra rica, intensa y extensamente representativa del patrimonio particular de una actividad humana específica, ligada a un espacio geográfico definido durante un período de tiempo determinado. Consecuentemente, parece inmediato deducir que los bienes verificados y los otros existentes equivalentes, son testimonios eficaces y necesarios de la cultura particular ballenera que cabe precisar antártica y como tales parte significativa del patrimonio cultural antártico.

            Estas últimas consideraciones, sobre todo por cuanto relacionan los testimonios remanentes con un particular fenómeno cultural con múltiples participaciones, permiten extraer una conclusión intermedia:

-         El conjunto de efectos de origen ballenero remanente en las islas Shetland del Sur, y Oeste de la península antártica, parte del patrimonio cultural antártico, es testimonio eficaz, de la cultura ballenera antártica y por tanto su difusión a la comunidad internacional contribuyente a la conservación de la cultura ballenera general; y a la comunidad argentina en particular, apta para el rescate de la memoria de la componente ballenera de su cultura marítima.