Historia y Arqueología Marítima

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Indice  Grandes Veleros

LAS RUTAS DEL NITRATO Y EL GUANO DE SUD AMERICA

Algunos de los puertos de carga

Por Carlos Mey, Marzo del 2010

Introduccion El Comercio de Nitratos Los puertos de carga Terremotos, tormentas y Tsunamis
Vida a bordo y en tierra Los buques Los viajes Fuentes
       
Los puertos de carga de los Nitratos fueron todos sitios de combates en la guerra del Pacifico, que comenzó en 1879 justamente por problemas comerciales de las cias extranjeras con los impuestos o regulaciones puestas por Bolivia y Peru. Eran lugares alejados de todo, en medio de un inmenso desierto y las condiciones en sus puertos no variaban mucho, ya que eran puertos abiertos a los vientos, sin proteccion, sin elementos de carga y con condiciones muy precarias para la misma, con el peligro siempre latente de terremotos y sus consecuentes tsunamis.

Los buques traían generalmente carbon de Cardiff, que desembarcaban en puertos Argentinos o en Punta Arenas (tambien conocida como Sandy Point o Magallanes) o en Valparaiso. Valparaíso era preferido ya que era una gran ciudad, donde las cansadas tripulaciones que habian logrado pasar el Cabo de Hornos, a veces luego de meses de navegacion, podian descansar, recuperar fuerzas, reparar sus buques y tomar viveres frescos. Tambein era la ocasion para desertar el buque para aquellos que tenian problemas con sus oficiales.

Pero habia tantos marinos de todas las nacionalidades por alli que no habia muchas dificultades para reemplazarlos.

En esta zona se cargaban varios materiales, ademas del nitrato, venia el cobre del interior cargado sobre llamas, el guano que se extraía de las islas Chinchas (Ver el vergonzoso ataque de la flota española al Peru, cuando tomaron tambien por la fuerza las islas Chinchas) y el nitrato que se extraia del gran desierto de sal de Tarapacá,que en los primeros tiempos se enviaba al puerto a lome de mulas y burros. Estos pobres animales tenian una vida muy corta debido a la falta de comida y de agua, ya que toda el agua debia ser condensada del agua de mar y no habia ningun tipo de forraje en los caminos hacia la costa.

En los años siguientes se enviaba por tren en algunos lugares y en otros se bajaba por las grandes pendientes por medio de monorieles colgados de cables, hasta la costa. Ninguna de estas cargas eran ideales y se consideraban sono para buques de segunda clase, pero desde la decada de 1890 fueron materias primas esenciales para el mundo civilizado y los fletes ya se hicieron con buques de primera línea, comos los clippers del Nitrato que mencionamos en este articulo.

Las Islas del Guano eran rocas volcanicas que estaban cubiertas del guano puesto por las aves acuáticas por siglos, acumulando desde 20 hasta 80 metros de profundidad. El material amarillo tenian un terrible olor y con el viento su polvo volaba en nubes que cubrian todo a su paso. Solo las chinches y las eran indiferentes a las propiedades amoniacales de este polvo. Aun el buque mas limpio quedaba cubierto desde la linea de flotacion hasta el palo mas alto de este polvo, pero se podia lavar fácilmente  

Segun cuenta Gösta Sjögren en sus memorias "Grandes Veleros y Cruceros de Lujo":


La carga del guano

Anclamos a unos mil metros en las afueras de nuestra isleta. Esta estaba totalmente cubierta de una gruesa capa de guano. La carga se efectuó por medio de lanchas abiertas, cada una remada por dos peones, más uno a popa maniobrando con un remo larguísimo. Cada  lancha llevaba unos cien sacos que pesaban mas o menos setenta kilos. Los peones, indios o mestizos analfabetos, nos explicaron con ademanes que todos los que trabajaban en la isleta eran hombres, en número de unos treinta, que estaban empleados en etapas de seis meses y que la única comunicacion con tierra firme era un vaporcito que venía cada dos meses con provisiones.

Una isla guanera, las zonas oscuras son concentraciones de pájaros, millones de ellos.

Nos contaron tambien que nunca carecían de trabajo, cuando había quitado el guano de una de las islas, los trasladaban a otra que permanecía intacta hacia muchos años. Los peones de las lanchas eran muy amables y enseguida nos hicimos amigos.

El primer domingo que pasamos allá, nos buscaron con un bote y fuimos juntos a la isleta. El único desembarcadero de la isla era una caleta rodeada por rocas verticales contra las cuales las marejadas rompían continuamente con un fragor tan familiar - y sonoro - para nosotros. En medio de la caleta habia un cabo tensado entre las rocas y fijado horizontalmente a la misma altura que las marejadas más altas, a lo largo del cual se bamboleaban varias cuerdas. A un lado de la caleta, cerca de la roca, colgaba una escala de cuerdas de unos diez metros de largo. Mientras uno de nuestros nuevos amigos mantenía el bote en posición, subimos uno tras otro por medio de la escala, esperando siempre el momento propicio, es decir, cuando el bote era levantado poor una marea alta. Nuestro amigo se quedó en el bote para cuidarlo mientras estábamos en tierra.

Allá arriba, entre las cimas de las rocas y justamente encima del cabo arriba mencionado, habia un cable transportador. Los sacos llenos de guano, en pilas de ocho, se trasladaban hasta la mitad del cable y desde allá se los arriaba hacia la Iancha que esperaba para transportarlos, siempre guardando bién el momento propicio para aterrizarlos en ésta.  No habia lugar nada más que para una lancha a la vez, y la tripulación, eran tres personas, tenian una tarea muy dura para mantener la lancha en posición por medio de las cuerdas sujetas en el cabo horizontal más bajo. Las lanchas vacias tenían que esperar su turno de carga fuera de la caleta. 

Los peones y capataces vivian muy frugalmente en sus tiendas, cada una de estas habitada por varias personas, y levantadas dírectamente sobre el guano que les servia de suelo. Casi nunca Ilovia, y no tenian mas  agua que la que el vaporcito les traían. Por ello no usaban el agua para otra cosa que no fuese beber o cocinar. A pesar de todo parecían muy contentos y alegres. Como no habia otra cosa que ver en la isleta, que no fueran pajaros y guano, regresamos pronto a bordo, Como en Suecia, cargamos el buque nosotros mismos. Nos colocaron a los ocho mozos en las lanchas, cuatro en cada una, y a cuatro marineros en la escotilla abordo. Cuando atracaron las lanchas al costado del buque, una a cada lado, los tres peones en ellas tuvieron un duro trabajo cuidando sus lanchas en la marejada alta, mientras los mozos poníamos los sacos en los lazos. Por medio del pequeño motor de explosión del buque con capacidad de levantar seis de estos sacos a la vez, se trasladaban a la escotilla, donde los marineros abrian los sacos y los vaciaban en la bodega, devolviendo los sacos vacios a la lancha. Los veleros tenian una sola bodega, que se extendia a todo lo largo de la parte recta del buque. Nuestro buque tenia cuatro escotillas y para mantener calados iguales, se cargaban sólo tres o cuatro días por cada escotilla. 

Nuestro trabajo en la lancha era fácil y monotono. Al contrario que en las lanchas que se utilizaron en Hudiksvall, aqui eran abiertas,  por ello siempre teniamos que mostrar gran actividad  para satisfacerle al primer oficial. El trabajo de los marineros era mucho peor que la nuestra. De abrir y vaciar los sacos en las bodegas, les envolvia siempre unaa densa niebla de guano, desde la mañana hasta por la noche. Quizás parezca raro, pero no se consideraba conforne con la posición social de un marinero trabajar en una lancha. El sistema de castas se mantenia bien a bordo. Un buen ejemplo de ello era que, hasta navegando cuando varios halaban en una misma soga, el marinero más practicado tenia su sitio propio junto al aparejo, y por turno los demas. Si se precisaba refuerzo, los que iban a ayudar se ponian en un lugar según sus grados y los subordinados se movian por detrás. Cuando trabajábamos en lo alta, nuestro lugar era en el extremo de la verga, y el de los marineros hacia el centro. Todo esto nos parecia muy natural. 

A medida que cargábamos se iban formando pirámides de la carga en la bodega bajo las respectivas escotillas, y cada dos dias por la noche, cuando terminábamos el trabajo en las lanchas, tuvimos que nivelar éstas.

Las primeras semanas no nos desanimamos demasiado porque habia bastante lugar en la bodega. Pero según se iba llenando resultaba más dificultosa nuestra tarea, la consistencia del guano variaba segun su colocación en capas. La capa superior, expuesta siempre al fuerte sol, era como polvo, mientras que las capas bajas eran compactas y el guano a veces estaba húmedo. Entre el guano encontrabamos cádaveres de pájaros, etc, en distintos estados de putrefacción. El guano es de un peso liviano, por lo que por mucho que se llenase todo al volumen de la bodega, faltaba carga para utilizar toda la capacidad de peso del buque, es decir, cada tonelada de guano que podiamos forzar dentro de la bodega, significaba una tonelada más de flete para el armador.

Este úItimo trabajo, de trasladar el guano hasta los rincones mas remotos de la bodega, significaba un verdadero infierno para los ocho mozos que lo efectuamos. Por falta de espacio teniamos que trabajar de rodillas con nuestras palas. Habia alacranes escondidos entre los cadáveres, y para protogernos contra éstos y las infecciones, nos cubrimos hasta los manos con prendas. Trabajábamos bañados en sudor y el polvo del guano formaba una máscara rarisima en nuestras caras. Nos Iloraban los ojos debido al amoniáco que evaporaba del guano, y nos hacía casi imposible la respiración en los espacios muy estrechos. En estas ocasiones el primer oficial estaba siempre en la escotilla más cercana del lugar donde trabajábamos, y cuando alguno de nosotros se arrastraba hasta la escotilla para respirar un poco de aire, enseguida le recordaba que estaba allá para trabajar y no para que descansase. Bien, por fin parecía contento el primero, y ordenó cuatro lanchas extras para llenar los úItimos focos que se habian formado en el centro de las escotillas. 

Durante nuestra estancia en la isla, la tarea más anhelada era la de "sereno". Estas guardias, divididas entre los ocho mozos, eran desde las seis de la noche hasta las seis de la mañana. Empezamos con limpiar la cubierta, poner las luces de buque fondeado, etc, Acabado esto comenzó un trabajo muy raro: catapultar pájaros al aire. De seguro esto necesita una explicación. Al amanecer los pájaros de la isla salian a la mar en grupos compactos como nubes de tormenta para buscar comida, y regresaban caida la noche.

Se puede apreciar la densidad de la poblacion de pájaros.

 Entre ellos siempre habia los que llegaban tarde, quizás "jovenes" que se habian entretenido divirtiéndose, y a su regreso, ya negra le noche, chocaban contra la multitud de alambres, etc. de nuestro aparejo, y caian en la cubierta sin poder remontar el vuela. Se balanceaban como viejos marineros, siempre hacia la popa, lugar donde vivían los oficiales, metiendo mucha bulla con sus patas y voces. Para que estos pájaros no les turbasen el sueño, el primero dió una orden corriente al "sereno: dejar la cubierta libre de pájaros". Para efectuarla teníamos que coger a los pájaros, uno por uno, y lanzarlos al aire para que pudiesen continuar su vuelo hasta la isla. Utilizabamos unas horas cada noche para este trabajo. Unos dias antes de nuestra salida Ilegó el vaporcito con provisiones para los empleados de la isla. Ancló entre nosotros y la tierra, donde eran menos escarpadas las rocas. Primero descargaron en las lanchas viveres, agua potable, forraje, etc. Terminado esto descargaron a los animales vacas, terneros y carneros. Lo hicieron de forma forzosa y cruel, pero de forma eficaz: Se aparejó una soga sin fin entre el vapor y la tierra, amarraban al animal a la soga y lo empujaban al mar. Los peones desde la tierra tiraban del pobre animal por entre las marejadas, resultando heridos varios de ellos al arrastrarlos hacia tierra adentro. La descarga tardó unas horas y acabada, el vaporcito levó anclas y se alejó.

Segun los diarios de Pallu de la Bariére en la fragata La Persévérante, en 1855, en las aguas abiertas en derredor del gran centro del guano, en la islas Chinchas habia buques ingleses, de Hamburgo y de Marsella, de entre 1.500 y 2.000 tons. Aqui los voluntarios chinos y los esclavos negros, mandados por capataces peruanos, cavaban y arrancaban los depositos de guano de centurias que cubrian toda la isla, lo colocaban en bolsas bajo un sol inclemente y nubes de polvo que lastimaban los ojos, gargante y pulmones. Cuantos millones de petreles, pelícanos y otros pajaros habian, desde el principio del tiempo, excretado aqui los restos de los peces que comian del mar, haciendo las fortunas del gobierno peruano y los capitanes de mar? El guano fue el principal fertilizante hasta el desarrollo de la industria del nitrato y los barcos aguardaban fuera de la costa el permiso del gobernador de la isla para cargar.

Fondeadero en las islas Chincha, siglo XIX (Wikimedia)


Volviendo al Nitrato, este quimico tiene características muy peculiares, es muy liviano y rapidamente solube en agua. Debe ser muy bien estibado y la carga debe estar muy seca, y cuando es aun fresca hay bastante reduccion de tamaño después. La evaporacion del nitrato mata ratas, lauchas y muchos otras plagas, aun las termitas de la madera. Los gatos tambien son afectados y muy seguido se acostaban en el nitrato, se ponian letárgicos y no dejaban el lugar, finalmente se debilitaban tanto que se arrastraban lejos y se morian.

El mayor peligro asociado al nitrato era el fuego. El unico modo de apagar un fuego de nitrato era con agua que tenia nitratos diluídos en ella. Esta mazcla de agua y nitratos se guardaba en barriles al lado de cada tapa escotilla mientras se cargaba. Aun asi, muchos excelentes buques se quemaron mientras cargaban este producto, entre ellos el Rosshire, el Reliance y el Duns Law, que se quemaron por completo.

Los puertos del Nitrato

Mientras que Valparaíso era (y es) el principal puerto de entrada a Chile, su  exportacion era casi insignificante en esa época en comparación con los puertos del Nitrato como Pisagua, Caleta Buena, Iquique, Tocopilla, Mejillones, Antofagasta, Taltal y Talcahuano. El principal de éstos puertos, Iquique era un pequeño puerto pesquero peruano en 1830, cuando recien comenzo la exportacion del nitrato.

Puerto de Iquique

Iquique, que hasta 1914 estaba casi siempre totalmente ocupado por lineas y lineas de veleros esperando la carga, la paso muy mal en los primeros años. En 1868 fue casi totralmente destruido por un terremoto, en 1875 fue destruído por un inmenso incendio y dos años mas tarden en 1877, fue arrasado por un terremoto, incendio y tsunami. Fue ocupado por los chilenos en 1879 y finalmente fue cedido a Chile por el Tratado de Octubre de 1883.

La bahia de Iquique

 

Iquique en 1908 y en 1918

 

Sus playas y el centro a principios del siglo XX

Iquique tiene tambien una triste historia,  en 1907 los mineros del nitrato se rebelaron contra las horribles condiciones de trabajo y unos 18.000 mineros y sus familias se dirigieron hacia el puerto de Santa Maria de Iquique. El 21 de Diciembre el ejército ataco su campamento, matando unos 2000 huelguistas e hiriendo miles más. Este incidente (matanza!) marco el comienzo de las huelgas organizadas en Chile.

El nitrato era peligroso no porque ocasionara un fuego, pero si lo había lo acelerarían y en un lugar confinado explotaria. Esto le ocurrio al Birsmarck en la época de los vapores tramps, al principio del siglo XX. Era un trunck steamer construido por Ropner y que pertenecia a una armadora sueca, estando en 1910 en Iquique se le declaro un incendio y a las cinco horas de comenzado exploto su carga, destruyendo al buque. Un desastre pero ocurrio en Texas City en Abril de 1947, cuando los buques High Flyer y Grandchamp se incendiaron, causando una inmensa epxlosion que mato a mas de 500 personas e hirio a mas de 3.000. Ambos llevaban fertilizantes de nitrato de amonia.

La bahia de Pisagua, al Norte de Iquique, era un puerto conocido por la navegacion a vela en botes. Casi todos los capitanes de los grandes veleros se consideraban buenos valeristas y generalmente tenian algun bote bien preparado en los ganchos, para correr regatas. Estas regatas eran a veces peligrosas en Pisagua, ya que de pronto podía venir un viento de tierra, que bajaba de las altas sierras que rodeaban el puerto y se formanan ventarrones con lluvias de gran violencia.

   

Bahia de Pisagua y fotos actuales, con el cementerio y un cañon en la costa que se us como defensa en la guerra.

Ademas de las regatas de los Sábados, las tripulaciones hacian excursiones de pesca en los Domingos. Los capitanes que eran deportistas solo permitian una caña de pescar, linea y anzuelo, pero los que sólo querian obtener baldes llenos de pescados se bastaban con un cartucho de dinamita, que podian ser comprados en cualquier almacen o ferreteria.

 

Vistas de la bahia y el pequeño pueblo, a principios del siglo XX.

   

El gran incendio del 17 de Abril de 1905

         

Postales de época, con vistas de los sectores de carga, de la plazoleta de la aduana, del gran incendio de 1905 y de un lazareto provisorio, durante la plagua de peste de 1905.

                             

Casi todos los puertos tenian caracteristicas similares, abiertos al mar, una alta cara de la montaña con un larga caida al mar, sobre un pequeño pueblo o ciudad, y quizas alguna punta de tierra o isla en alguno de los extremos del fondeadero; pero por supuesto cada puerto tenia sus dificultades. El de Mejillones era angosto y turbulento, Antofagasta tenia una peligrosa barra y un par de ellos eran dificiles de tomar, ya que era fácil ser llevado por la corriente, en otros habia demasiada profundidad para que el ancla tomara, a menos que uno estuviera muy cerca de la costa. Los métodos de carga variaban, por ejemplo en el dibujo de abajo, se muestra como, faltando botes en Tocopilla, s efabricaron balsas de cuero de vacunos inflados, sobre los cuales se colocaban tablas y sobre ellas las bolsas, muy primitivo, pero no habia mucho mas. Se imaginan las demoras y trabajos de llevar 12 bolsas por balsa? (Mariner´s Museum, St Malo).

Tambien había grandes botes cargueros que llevaban las bolsas al buque y se pasaban al mismo con el buque fondeado. Tarea lenta, por lo que se tardaban muchas semanas. Estos botes se pueden ver en las fotos de Tocopilla, Junin y Pisagua. Debido a los desniveles desde los cerros a los puntos de carga en varios puertos, se desarrollaron diversos tipos de vagones y vias para bajar la carga. Eran sistemas complicados por la pendiente y el peso de la carga, como se ve en la foto de abajo, de un puerto no identificado.

La carga en las bodegas debia ser hecha a la perfeccion, ya que si se corria la carga durante un temporal, podia significar la pérdida del buque y sus tripulantes. La Companía Bordes tenia un excelente libro de "Instrucciones a los Capitanes", donde se detallaban como debia llevarse un buque de esa linea. Entre ellas estaba este plano de estibaje de bolsas de salitres.

Si la carga estaba mal hecha o el lastre no era suficiente como para aguantar el efecto sorpresivo de falta de estabilidad o vientos fuertes cruzados, se podia llegar a ésto, lo que les ocurrió a muchos buques, sin posibilidad de ser enderezados.

Talcahuano - que los tripulantes extranjeros llamaban Turkey Warner - era uno de los mejores puertos de la costa, ya que estaba protegido por la isla de Quiriguana en la Bahia de Concepción. Antiguamente era el refugio preferido de  los balleneros de Nantucket y New Bedford, que lo usaban para reparaciones.

Uno o dos de los puertos salitreros, como Chanaral, no tenian agua dulce y cada litro de agua debia ser condensado de agua de mar. Los recuerdos de los marineros de esos puntos eran de grandes trabajos, llevando toneles de agua hacia el muelle.

Uno de los lugares mas complicados era la caleta de Junin, al norte de Mejillones, ya que estaba abierto a las olas del Sudeste y no tenia proteccion de ningun tipo.

Ascensores de Junin.

Caleta Buena era uno de los puertos mas chicos de carga y uno de los mas rudos, queda al pié de un gran desierto donde nada crece y desde el mar la costa se ve totalmente vacia de vida, con sus cerros amarillentos y quemados por el sol que se suceden hasta los lejanos picos nevados. En el fondeadero, los buques rolaban incesantemente al compás de las olas del Pacifico.  CaletaBuena esta rodeada de cerros muy altos y desde alli bajaba un llamado Andarivel o ascensor tipo Valparaiso, por donde bajaban las bolsas con el salitre, o en vagones tolva. Las siguientes postales de la época dan una buena idea de este puerto.

   

   

 

Tocopilla era otro típico puerto salitrero, con una rada abierta al mar, la montaña cayendo estrepitosa al mar y una pequeña costa donde esta la ciudad, con muchisimos buques fondeados esperando la carga. El salitre se cargaba en bolsas o a granel, como se ve en la foto de abajo.

 

Una típica gran goleta norteamericana de 4 palos a la izq, y una vista del fondeadero de Tocopilla a la der.

          

Cargando salitre, y una vista de Tocopilla de una foto satelital (no Google!)

Antofagasta, un sitio que vale la pena conocer. Una temperatura media buena, pero el clima mas seco que haya encontrado en mi vida. En un viaje en 1981 para ver unas minas de cobre, me sorprendio el hecho de que uno podia tomar bebidas alcoholicas todo el día sin estar ni siquiera mareado, creo que el alcohol se nos iba por los poros a medida que entraba. Era un viaje organizado por los suecos, y Uds. quizas conocen como toman los suecos: mucho!.

Su cancha de golf era una maravilla, sin una pizca de pasto, pero con los greens de tierra dura, bien barrida y los roughs: piedras! El agua se trae desde el Río San Pedro, por canales, ya que esta a 451 kms de distancia, pasando por Chuquicamata y Mantos Blancos, dos centros mineros de cobre inmensos. En ese momento habia trigo a granel en el puerto, no en bolsas, ni en silos, simplemente era una enorme pila de cereal, al aire libre; como jamas llueve, no hay peligro que se pudra.

Antofagasta es la capital de esta provincia norteña de Chile y tiene muy interesantes paisajes costeros, aunque áridos. Fue fundada por chilenos alrededor de 1870 para la explotacion del nitrato de Atacama, fue luego ocupada por las tropas bolivianas, lo que ocasiono el comienzo de la guerra de 1879 y luego del final de la misma volvió a manos chilenas. Es un buen puerto, bastante protegid en comparacion al resto.

   

      

  

 

 

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