Escriben Marcelo W. Miranda y Jorge Nuñez Padín

 Cambia definitivamente la situación           

Hemos visto en la Segunda Parte de este trabajo que el 5 de febrero de 1946 la Compañía Argentina Aeronavegación Dodero SA (en formación) había publicado en “La Nación” una solicitada desistiendo de prestar los servicios a Montevideo y Rosario que el PEN había autorizado a realizar en decretos dictados durante el mes precedente. También destacamos entonces la profundización del deterioro de la relación con el Gobierno Nacional y recordamos también que el 22 de febrero la Secretaría de Aeronáutica y la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA habían suscripto el acta constitutiva de una sociedad mixta que parecía poner fin al proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero. Pero también señalamos que el triunfo de la fórmula Perón-Quijano en las elecciones del 24 de febrero debe haber influido para que la situación se alterase radicalmente por cuanto el 29 de marzo de 1946 José A. Dodero (Presidente del Directorio de la Compañía Argentina Aeronavegación Dodero SA) se reunió con el Ministro de Guerra para retomar las gestiones relativas a la prestación de servicios aerocomerciales por parte de la empresa de la familia Dodero. 

Así llegamos a abril de 1946, mes durante el cual se habría de consolidar el cambio de la situación con los resultados favorables para la familia Dodero que veremos a continuación. A pesar de la posición negativa del Director de Aeronáutica Comercial Dr. Ferreyra en la reunión del 29 de marzo, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA remitió el 2 de abril de 1946 una nota al Secretario de Aeronáutica solicitando la concesión de un permiso a título experimental para explotar servicios de pasajeros, carga y correo sobre cuatro rutas por un término mínimo de seis meses y hasta que el Congreso Nacional adoptase las normas definitivas en materia aerocomercial. Las rutas solicitadas fueron las siguientes: Buenos Aires a Corrientes con escalas intermedias y con posible prolongación hasta Formosa y Asunción del Paraguay; Buenos Aires a Concordia y Posadas con posible prolongación hasta Iguazú; Buenos Aires a Montevideo con posible prolongación a Punta del Este en temporada de verano y Buenos Aires a Rosario.

El mismo día se dirigió otra nota al Ministro de Guerra refiriéndose a esta solicitud, en la que se expresaba que se disponía ya de cuatro hidroaviones en Argentina y que un quinto se encontraba próximo a llegar. Se decía también que se disponía de seis aviones Noorduyn Norseman para operar rutas de alimentación enlazando las líneas troncales con localidades vecinas importantes. En la misma nota se aclaraba que no se solicitaba ninguna clase exclusividad o monopolio y que en caso de concedérseles las rutas se pondría en actividad el material de vuelo que hasta entonces permanecía lamentablemente inmovilizado. Esta nota iba acompañada de un memoradum que contenía una sucinta relación de todo lo acontecido en relación al proyecto de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA desde 1944 y otro en que se recordaba la conversación del 29 de marzo entre el Ministro de Guerra, el Director de Aeronáutica Comercial y José A. Dodero. En el seno de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, la nota del 2 de abril de 1946 al Secretario de Aeronáutica fue acompañada por la reactivación de las actividades dirigidas a completar obras de infraestructura suspendidas y el despacho de aduana de repuestos y equipos cuya nacionalización se había suspendido ante la imposibilidad de iniciar las operaciones.

Pero no obstante la insistencia en solicitar las autorizaciones para operar por parte de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA y la reactivación de trabajos y obras suspendidas y la planificación de otros nuevos, ya hemos visto que el Gobierno Nacional había resuelto que la prestación de servicios de cabotaje se realizaría a través de sociedades mixtas y que ya se había creado la destinada a operar en las rutas sobre los ríos. También hemos visto que el estatuto-tipo aprobado por la Secretaría de Aeronáutica para estas sociedades mixtas de aeronavegación doméstica impedía ser accionista de las mismas a las empresas navieras y sus accionistas. Pues bien, la primera manifestación concreta de que la situación se comenzaba a alterar en forma favorable para la empresa de la familia Dodero se produjo el 26 de abril de 1946 cuando el PEN dictó el Decreto Nº 11.755 modificatorio del Decreto Nº 728 que había establecido el estatuto-tipo. El artículo 12º resultó modificado por la nueva norma en el sentido de que no podrían ser accionistas de las sociedades mixtas de aeronavegación interna los accionistas de otras entidades argentinas o extranjeras dedicadas al transporte aéreo, marítimo, fluvial, ferroviario o automotor “cuando en la zona general de explotación de la sociedad (mixta de aeronavegación) existan únicamente como servicios de transporte los pertenecientes a la sociedad (mixta de aeronavegación) y a la entidad en que se encuentre interesado el suscriptor”. O sea que si la empresa de transporte que pretendía ser accionista no ejercía un monopolio en la zona en que debía operar la sociedad mixta de aeronavegación, los accionistas de aquella podrían serlo también de la sociedad mixta.

Paralelamente, a partir de la adquisición del Sunderland III por parte de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA y de la constitución con el Estado Nacional de una sociedad mixta para operar los servicios de cabotaje sobre los ríos, la familia Dodero había reanudado la negociaciones para asumir el control de la dicha sociedad anónima. Nos referimos a una reanudación de las negociaciones porque, en realidad, las primeras referencias del interés de la familia Dodero por la empresa de capitales italianos datan de febrero de 1944 y remiten a una reunión entre un abogado de Buenos Aires representando los intereses de la familia Dodero y un importante accionista de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA. En esa reunión se hizo referencia, en primer lugar, a la circunstancia de que uno de los principales accionistas de esta aerolínea, FIAT Argentina SA, estaba en la “lista negra” que llevaba la Embajada de EE.UU. en Buenos Aires de empresas argentinas vinculadas con los enemigos de ese país. Pero en el curso de la reunión se aclaró que dicha embajada admitía que FIAT Argentina SA podría ser sacada de esa “lista negra” por cuanto esta empresa no había realizado ningún acto hostil contra EE.UU. por lo que la única razón por la que estaba en la lista, era la identidad de su denominación con la de la empresa italiana. Con ello se podría eliminar este obstáculo para la transferencia del control de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA a la familia Dodero. Además, en el curso de la reunión el representante de la empresa puso de manifiesto que también se estaba negociando con Lowell Yerex y que se había recibido una importante oferta de un inversor que no identificó por un precio igual al quíntuplo del valor nominal de las acciones, por lo que solicitaba de la familia Dodero un precio similar más un 30% adicional. La conclusión del abogado representante de la familia Dodero fue que el accionista de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA estaba tratando de obtener el mejor precio posible poniendo en pugna a sus representados con Lowell Yerex. Estas negociaciones no se activaron y la siguiente referencia a la posible transferencia del control de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA nos remite a mediados de 1945 cuando se realiza una nueva oferta de venta de las acciones de aquella sociedad anónima a la familia Dodero, la que por entonces no manifestó ningún interés en negociar dicha transferencia.

Pero tal como hemos señalado, antes los hechos consumados de la adquisición de un Sunderland III por la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA y la constitución de la sociedad mixta por esta empresa y el Estado Nacional, se retomaron las negociaciones y el 17 de abril de 1946 se acordó la transferencia del control accionario de la aerolínea. Además de FIAT Argentina SA, la nómina de accionistas de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA incluía algunos nombres muy significativos entre los empresarios de nuestro país: Amancio R. Alcorta, Ramón Castillo (h), Humberto Delorenzi, Wenceslao Escalante, J.C. Fernández, Mario Jahier, Roberto Magugliani, Alejándro J. Menéndez Behety, Lorenzo Mira, Francisco Pellerano, Francisco Roncoroni y Carlos Rueda. Sus 22.655 acciones fueron adquiridas por la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, Oscar del Pardo, Jorge Dodero, Nicolás Dodero, Pedro N. Dodero, Juan Cullen Crisol, Rodolfo Moltedo y el Almirante (R) Marcos A. Zar. La transferencia de las acciones fue aprobada por decreto del PEN del 30 de abril de 1946 y con ello, la familia Dodero logró cerrar el círculo pues había removido los obstáculos para participar en las sociedades mixtas de aeronavegación interna a través de la modificación del estatuto-tipo y había adquirido el capital accionario de la única sociedad anónima que controlaba el capital privado de la sociedad mixta ya creada para operar sobre los ríos del Litoral.

 Se retoman los trabajos de implementación de servicios aerocomerciales

Tal como hemos señalado, como resultado del cambio favorable para los proyectos aerocomerciales de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, se retomaron los trabajos suspendidos y el 4 de abril de 1946 el Vicealmirante (R) Marcos A. Zar se dirigió al Presidente de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA en relación con la posible iniciación de los servicios regulares con los hidroaviones. En esta nota recomendaba la pronta reanudación de los trabajos de infraestructura que se encontraban suspendidos y la nacionalización y despacho de los repuestos para las aeronaves y los equipos y accesorios de tierra  retenidos en depósitos de Aduana. Señalaba que podía ser aceptable el empleo de una simple boya de amarre y una embarcación para el trasbordo de pasajeros en aquellas escalas que disponían de facilidades para el desembarco en las proximidades del amarre. Por el contrario advertía la necesidad de disponer de facilidades de atraque a un embarcadero flotante donde se careciera de tales facilidades y en los puntos terminales de cada ruta donde los hidroaviones debían pernoctar y reaprovisionarse y donde debían producirse las conexiones con líneas de alimentación.

Además de las obras ya descriptas, se refirió en detalle a las obras necesarias en cada ruta. Para el servicio Buenos Aires-Rosario expresó que ya se había obtenido un presupuesto para la instalación de un amarradero y un embarcadero flotante de pasajeros en la zona de Arroyito y que se debía activar el permiso correspondiente del Ministerio de Obras Públicas. En relación con la ruta Buenos Aires-Asunción se refirió en primer lugar a la escala en Paraná recordando que se debían obtener los permisos correspondientes del Ministerio de Obras Públicas y de la Municipalidad local. Recomendaba el uso transitorio de una boya de amarre para los hidroaviones y el trasbordo de pasajeros hasta el muelle de ese ministerio mediante una embarcación que debía ser adquirida para ello. También sugería la implementación de un servicio de lanchas rápidas para trasladar pasajeros a Santa Fe y vice versa.

Respecto a Corrientes, recordaba también la necesidad de obtener los permisos del ministerio así como de la Prefectura General Marítima y sugería instalar un embarcadero flotante para pasajeros y para reaprovisionamiento de combustible por cuanto convenía realizarlo allí y no en Asunción del Paraguay por razones de costo. En Asunción entendía que era necesario reservar una zona para el pernocte de los hidroaviones dentro del puerto pues la zona de operaciones de acuatizaje y despegue se encontraba a más de un 1.500 mts. del mismo. En referencia a la ruta Buenos Aires-Posadas se refirió en primer lugar a las escalas en Concepción del Uruguay y Concordia recordando la necesidad de solicitar los permisos del ministerio y sugiriendo resolver el amarre en estas escalas mediante el empleo de boyas y lancha para trasbordo de pasajeros. En Posadas, además de recordar la gestión del permiso del ministerio, indicaba que convenía instalar un embarcadero flotante si el ministerio no autorizaba la utilización del extremo del muelle como embarcadero y que se debía obtener una lancha para ser empleada allí. En la ruta Buenos Aires-Montevideo recomendaba continuar empleando el amarradero en uso (donde estaban amarrados los Sandringham 3 “Brazil” e “Inglaterra”) y las embarcaciones allí disponibles para el trasbordo de pasajeros. También recomendaba prever la extensión de los servicios a Punta del Este en temporada en base a la utilización de una boya para amarre y una embarcación para el trasbordo de pasajeros.

La nota de Zar continuaba expresando la necesidad de concretar la adquisición de equipos de radio y su instalación en escalas y puntos terminales, pues sin los mismos la Secretaría de Aeronáutica no autorizaría la iniciación de los servicios. Además, consideraba que las embarcaciones disponibles no eran adecuadas pues se necesitan embarcaciones de menor tamaño para las operaciones de trasbordo de pasajeros, asistencia en los amarres y remolques y que las mismas deberían tener capacidad para operar no sólo en aguas calmas o espejos de agua protegidos. Para ello se solicitó una cotización de la Canadian Power Boat Company de St. John en la Provincia de Nueva Brunswick (Canada) que ofreció seis embarcaciones de madera de 24’ de largo con capacidad para 14 pasajeros, a un precio de Dólares Canadienses 3.500.

También durante el mes de abril de 1946 y como consecuencia de la reactivación de los proyectos aerocomerciales, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA inició gestiones para evitar que el Ministerio de Obras Públicas declarase la caducidad de la autorización para operar en Dársena F del Puerto de Buenos Aires por causa del inicial desistimiento de prestar los servicios autorizados por los decretos de enero de ese año. Por otra parte, se reactivó la adaptación del galpón de Catalinas para funcionar como taller aeronáutico para reparación de motores, hélices, instrumental y equipos y con la adquisición de las acciones de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA se pudo utilizar el hangar de la misma en el Puerto de Buenos Aires. El mismo se empleó más tarde para el hangaraje y la realización de trabajos en los aviones terrestres de la empresa que aterrizaban en Aeroparque y desde allí llegaban al hangar por las calles del puerto. Por cierto que si el proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero se hubiera desarrollado como estaba planificado, se hubiese construido un taller central en el Aeropuerto Presidente Rivadavia en Morón, pero ello nunca se concretó.   

 Además, se gestionó la autorización de la Dirección General de Aeronáutica Civil para el ingreso a la Argentina desde Montevideo de los Sandringham 3 “Brasil” e “Inglaterra” que aún retenían sus matrículas británicas. El fundamento de la solicitud era su ingreso al dique de carena de Dársena F para limpiar sus cascos para evitar la corrosión luego de una larga permanencia en agua salada. Por otra parte, se comenzó a desarrollar una febril actividad para la matriculación de los hidroaviones que retenían sus matrículas británicas. Como resultado de ello, el 2 de mayo de 1946 el Sandringham 2 “Uruguay” fue matriculado LV-AAP, el 7 de mayo recibió su matrícula nacional LV-AAS el Sandringham III “Río de la Plata” de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA y dos días después recibieron sus matrículas nacionales LV-AAQ y LV-AAR los Sandringham 3 “Inglaterra” y Brazil” respectivamente.  

En este punto conviene aclarar que a partir de esta reactivación del proyecto de servicios aerocomerciales su gestión fue asumida por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (originariamente concebida sólo para la prestación de servicios internacionales) en reemplazo de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA. Ello generó confusiones de orden legal, contable y administrativo por cuanto, como hemos visto, desde comienzos de 1945 había sido la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA la que había tenido a su cargo la gestión y colocado todas las órdenes de compra en el Reino Unido y EE.UU. efectuado los pagos con sus recursos financieros (por un monto que a mediados de 1947 se estimó que ascendía a la suma de $ 1.000.000 m/n). Con ello, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, que hasta este momento no había tenido un rol activo en el proyecto, pasó a ocupar el lugar central del mismo y se comenzó a emplear para ella el nombre de fantasía Aerodod que encontramos en diversas comunicaciones internas y en correspondencia de la empresa. Sin embargo, tal como veremos de inmediato, las dos empresas participaron de la constitución de ALFA.

 Creación de la Sociedad Mixta Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA)

            El largo proceso que se había iniciado en 1944, se habría de completar finalmente el 8 de mayo de 1946 al otorgarse el acta constitutiva de la Sociedad Mixta Aviación del Litoral Fluvial Argentino (ALFA). El acta fue aprobada por Decreto del PEN Nº 13.532/46 del 16 de mayo. La historia de ALFA será objeto de otro trabajo pero resulta necesario examinar detenidamente el acta constitutiva de la misma por la participación que en la sociedad mixta tuvieron todos los actores de la historia que hemos venido relatando. El Estado Nacional estuvo representado por el Secretario de Aeronáutica Brigadier Mayor de la Colina y los suscriptores de las acciones del capital privado fueron la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación), Líneas Aéreas Dodero Sociedad Anónima de Agencias y Representaciones (en formación), Sociedad Anónima Cataratas del Iguazú, José A. Dodero, Jorge Dodero, Nicolás Dodero, Alberto E. Dodero, Pedro N.M. Dodero, Carlos M. Mayer, Rodolfo Moltedo, Juan Cullen Crisol, Vicealmirante Marcos A. Zar y Gustavo Figueroa.   

            De su capital de $ 10.000.000 m/n, la suma de $ 8.000.000 m/n fue aportada por los accionistas privados, en tanto el Estado suscribió acciones con un valor de $ 2.000.000 m/n. Del aporte de los accionistas privados la suma de $ 1.907.325,78 m/n se integró con las constancias del inventario y valuación contenidos en los documentos denominados “Primer Establecimiento” y “Pérdidas de Explotación Provisoria” acordados con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA. Conviene recordar aquí que a partir de la constitución de la sociedad mixta con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos el 22 de febrero de 1946 la sociedad anónima del mismo nombre había continuado explotando los servicios por cuenta de la sociedad mixta y que el documento “Pérdidas de Explotación Provisoria” se refiere a las pérdidas generadas por esa explotación. El resto del aporte de los accionistas privados se debía integrar con la transferencia de la propiedad de material de vuelo, accesorios, el valor de los gastos de organización ya realizados por las empresas accionistas y demás bienes en especie. En el acta se dejó expresa constancia que entre los bienes a transferir se encontraban los Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay”. El objeto de la sociedad sería el de prestar servicios de cabotaje en las Zonas IV y VI. Pero también cubriría los servicios a Asunción del Paraguay, Colonia y Montevideo con posible extensión temporaria a Punta del Este, en virtud de la conformidad expresada por FAMA para ello en expediente D Nº 12.710 de la Secretaría de Aeronáutica.

Cabe preguntarse acerca del destino que tuvo entonces la sociedad mixta constituida con la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos el 22 de febrero precedente. Pues bien en el acta constitutiva de FAMA, Francisco Roncoroni en su calidad de Presidente del Directorio de la sociedad anónima del mismo nombre que era titular de su capital privado, prestó su expresa conformidad para que quedase sin efecto la constitución de dicha sociedad mixta y para su reemplazo por ALFA. Pero además, como el acta constitutiva de ALFA fue suscripta por todos los accionistas de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA, los mismos y el Presidente de su Directorio se obligaron a celebrar una Asamblea General Extraordinaria para disolver dicha sociedad anónima.

Sin embargo, también se acordó que hasta que ALFA pudiese hacerse cargo de los servicios, la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA continuaría explotándolos como venía haciéndolo hasta entonces, generándose así una confusa situación que habría de prolongarse hasta el 1 de enero de 1947. Así, a partir de la constitución de ALFA encontramos en el tablero a esta sociedad mixta que no pudo comenzar a prestar servicios hasta la fecha indicada, a la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA que debía disolverse y liquidarse pero que continuó explotando los servicios durante los siete meses siguientes y a la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) que junto a la familia Dodero y otros accionistas cercanos a la mismas eran también accionistas privados de ALFA y titulares además del capital de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA que continuaba prestando los servicios que debía cumplir ALFA.

Los bienes en especie que los accionistas privados debían aportar a ALFA fueron objeto de análisis por una comisión especial designada por la Secretaría de Aeronáutica cuyo informe contiene un listado de las aeronaves ofrecidas y comentarios acerca de algunas de ellas. La Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA aportaría los Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay”, dos Beechcraft C-45 Expediter, dos Douglas DC-3, seis Noorduyn Norseman y el Consolidated 16-1 Commodore LV-AAL (con cuatro hélices y otros repuestos). En relación a los Norseman la comisión expresó que sólo se habían podido examinar tres de ellos por cuanto uno se había perdido en un accidente en vuelo ferry a Argentina y otros dos aún no habían llegado a Argentina. Además, la comisión recomendó no aceptar la inclusión del Commodore porque no solo tenía 16 años de vida y debía ser sometido a una recorrida general, sino también porque era una aeronave ya obsoleta tanto para uso comercial como para entrenamiento. En consonancia con ello esta aeronave fue sacada del agua para su inspección y como resultado de ello el 28 de julio de 1946 el Gerente General de Operaciones de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA Edward N. Townsend se dirigió por escrito a José A. Dodero informándole que su estado no justificaba realizar inversiones para adquirir los repuestos y nuevos motores que la South American Trading Corporation estaba gestionando en EE.UU. y al día siguiente dio órdenes a esta empresa de terminar estas gestiones. El listado también incluye las aeronaves que debía aportar la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA: el Sunderland III LV-AAS “Río de la Plata”, el costo de su modificación para equiparlo con motores R-1890-92 y los cuatro motores necesarios para ello y los tres Macchi MC-94 LV-AAD, LV-AAE y LV-AAF. Fue recién el 18 de noviembre de 1946 que el PEN dictó el Decreto Nº 18656 por el cual se aprobó el balance de constitución de ALFA y se aceptaron los bienes ofrecidos por los accionistas particulares con excepción del Commodore LV-AAL. A pesar de ello esta aeronave fue finalmente adquirida por ALFA por resolución de su Directorio del 23 de diciembre de 1947 y se inscribió a su nombre en el Registro Nacional de Aeronaves el 3 de febrero de 1948 aunque fue desguazada sin haber llegado a volar. Tampoco fueron empleados por ALFA los Macchi MC-94 que terminaron siendo también desguazados en el Puerto de Buenos Aires.

En cuanto a los 16 motores Bristol Pegasus XVIII y las 16 hélices de Havilland Hydromatic de paso fijo que se habían reemplazado en los Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay” y los Sandringham 3 “Inglaterra” y “Brasil”, debemos recordar que Short Brothers & Harland Ltd. se había comprometido a venderlos en el Reino Unido, luego de hacer recorrer los motores a un costo aproximado de £ 750/800 por motor. Ello no se concretó, los motores fueron remitidos a la Argentina y los esfuerzos de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA por vendérselos a la Fuerza Aérea Argentina también fracasaron. Por ello motores y hélices terminaron siendo transferidos a ALFA que a fines de 1947 pretendió incluirlos en la negociación para la venta del Sunderland III LV-AAS a CAUSA. Así es que se ofreció entregar a CAUSA cuatro motores recién recorridos junto con el hidroavión, otros dos también recorridos en 45 días y otros cuatro igualmente recorridos dentro de los cuatro meses siguientes a la recepción de los repuestos necesarios desde el Reino Unido. Los seis restantes (o lo que restase de los mismos luego de ser empleadas sus partes para los otros motores) serían entregados sin recorrer. Si bien el Sunderland III LV-AAS fue efectivamente adquirido por CAUSA no existe confirmación de que haya ocurrido lo mismo con los motores y las hélices ofrecidas en la misma oportunidad.

Continuidad de las operaciones y confusión

Hemos visto que a pesar de la constitución de ALFA las empresas de la familia Dodero continuaron desarrollando una intensa actividad a través de los servicios que debía continuar prestando la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA pero que fueron realidad operados por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. El 16 de mayo de 1946 se realizó el primer servicio comercial de la Corporación Sudamericana de Servicios SA empleando los nuevos hidroaviones llegados del Reino Unido. Se afectaron a estos servicios no solo el Sunderland III “Río de la Plata” de la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA y los hidroaviones Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay” y las aeronaves terrestres (sobre las que volveremos más abajo) que debieron aportarse a ALFA conforme su acta constitutiva sino también todas las instalaciones de infraestructura en tierra, equipos auxiliares, herramientas, repuestos y accesorios propiedad de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA y de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que quedaron en una confusa situación jurídica, pues una parte de ellos fue aportada en propiedad a ALFA, otra parte fue arrendada por ALFA y aún otra parte fue directamente empleada por ALFA sin contar con una contratación respaldatoria aunque con el consentimiento tácito de la empresa propietaria. Además de todo lo expuesto, ya hemos visto que la aceptación de los bienes en especie que los accionistas privados debieron aportar a ALFA recién fue aprobada el 18 de noviembre de 1946 lo que contribuyó a incrementar la confusión descripta. La Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA elaboró un inventario al 31 de diciembre de 1946 de los elementos que consideraba habían sido transferidos a ALFA los que fueron valuados conforme constancias de facturas, órdenes de compras  o estimaciones pero algunas cifras de este inventario fueron modificadas por ALFA. La sociedad mixta, por su parte, elaboró muchos meses después del 31 de diciembre de 1946, su propio inventario de elementos que consideraba recibidos y si bien el mismo podía resultar exacto en relación a los elementos de infraestructura en tierra, no lo era en cambio en relación a repuestos y otros materiales dispersos en las diversas bases y que no parecerían en el inventario por haberse consumido entre la fecha de realización de este inventario y el 31 de diciembre de 1946. Por si ello fuera poco y aún en relación con los elementos de infraestructura, existían algunos que debían pasar a ALFA y otros que debían pasar a la Dirección de Infraestructura de la Dirección General de Aeronáutica Civil lo que contribuía a incrementar la confusión. Todo ello generó también dificultades para obtener de ALFA los pagos de los bienes presuntamente tomados en arrendamiento. Tal el caso del galpón ubicado en la zona de Catalinas cuya tenencia asumió ALFA, por lo que la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA le remitió mensualmente facturas que no fueron atendidas por ALFA.

En un informe interno de ALFA de fecha 5 de agosto de 1947 se reconoció la confusión que existió en esta etapa que, legalmente se extiende desde el 8 de mayo de 1946 (fecha de constitución de ALFA) hasta el 31 de diciembre de 1946 (pues ALFA se hizo cargo de las operaciones a partir del 1 de enero de 1947) pero que en la práctica se extendió en forma imprecisa durante muchos meses más por la imposibilidad de determinar con precisión la pertenencia de muchos de los elementos empleados para las operaciones y su transferencia a ALFA. En este informe del 5 de agosto de 1947 se reconoció que al constituirse ALFA, la misma carecía de estructura administrativa, comercial y operativa y que por ello, los accionistas privados (o sean las empresas de la familia Dodero) se hicieron cargo de las operaciones con sus equipos y su propio personal que gradualmente comenzaría a pasar a ALFA. Incluso las adquisiciones de repuestos, accesorios y repuestos que se debieron realizar en EE.UU. para sostener la continuidad de las operaciones de ALFA, fueron realizadas por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA a través de su subsidiaria South American Trading Corporation de Nueva York. Fue recién a fines de enero de 1947 que se cablegrafió a esta empresa para notificarle que las transacciones debían pasar a realizarse por cuenta de ALFA. Por cierto que a partir de ello las adquisiciones fueron efectuadas por la South American Trading Corporation con cargo a ALFA pero como ALFA continuó utilizando los servicios de la empresa de EE.UU. durante muchos meses mas, se generó un complicado entramado de acreencias que llevó muchísimo tiempo desentrañar para su correcta liquidación. Tal fue el caso, por ejemplo, de 16 estaciones de radio cuya adquisición había sido comenzada a gestionar por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA a comienzos de 1946 y que ante la necesidad de disponer de las mismas con celeridad, debió adquirir por si misma (aunque siempre por cuenta de ALFA), lo que permitió que llegasen a Argentina entre marzo y mayo de 1947. Por otra parte, si bien a partir de enero de 1947 las compras en EE.UU. fueron hechas con cargo a ALFA esta demoraba la remisión de los fondos a Nueva York (lo que la sociedad mixta imputaba al restrictivo sistema de control de cambios imperante en esa época). Así es que en una carta fechada 4 de junio de 1947 el Presidente del Directorio de ALFA Comodoro Vicente Carlos Villafañe informó al Gerente General de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA que ALFA se había logrado ponerse al día con las remesas a la South American Trading Corporation y que incluso le había remitido US$ 5.000 excedentes para formar un fondo fijo para gastos menores.

Por otra parte, resulta significativo que durante esta primera etapa de operaciones de ALFA y en razón de que las aeronaves y sus operaciones eran controladas por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA, su operación era públicamente atribuida a la misma. Así ocurrió por ejemplo, el 3 de julio de 1946 cuando llegó a Rosario procedente de Corrientes el Sandringham 2 LV-AAO “Argentina” comandado por Guillermo Hillcoat en un vuelo de prueba sobre la ruta de Buenos Aires a Corrientes. El día 15 del mes siguiente, este mismo hidroavión transportó a la esposa del Presidente María Eva Duarte de Perón a Rosario desde Buenos Aires, quien fue acompañada en este viaje precisamente por Alberto A. Dodero y su esposa. El regreso a Buenos Aires se produjo el mismo día a las 17 hs. desde el Aeródromo de Paganini (en las afueras de Rosario) en un DC-3 de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. Además, el control que esta empresa ejercía sobre toda la flota permitió que los hidroaviones fueran ocasionalmente empleados para el uso personal de los directivos de la empresa. Así, el 6 de febrero de 1947 el Sunderland III LV-AAS “Río de la Plata” (perteneciente en realidad a la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA) fue afectado para transportar a Alberto A. Dodero a Montevideo y de regreso a Buenos Aires en el mismo día. El 10 del mismo mes se utilizó para idéntico propósito el Sandringham 2 LV-AAO “Argentina” y el 3 de marzo se hizo lo propio con el Sandringham 2 LV-ACT “Paraguay” que, como veremos a continuación, había llegado a Argentina en noviembre de 1946.

 Los Sandringham 3 “Inglaterra”, “Brazil” y “Paraguay”

            Recordemos que los hidroaviones “Inglaterra” y “Brazil” habían sido especialmente configurados para vuelos transatlánticos con capacidad para transportar sólo 21 pasajeros. Desde luego que a partir de la constitución de FAMA había quedado bloqueado su uso para tales servicios por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) que había sido constituida originariamente con tal propósito. Además, por su configuración no resultaba eficiente su operación en las rutas domésticas cuya explotación debía continuar la Corporación Sudamericana de Servicios Aéreos SA. Así es que en marzo de 1946 trascendió que Alberto A. Dodero estaba haciendo gestiones en la República Oriental del Uruguay para organizar un servicio aerocomercial desde ese país a Italia con estos hidroaviones. Pero bien pronto habría de abrirse una ventana que permitiría su empleo en los servicios internacionales por cuanto era el propósito del Gobierno Nacional que FAMA iniciase cuanto antes sus servicios transatlánticos y como se carecía de aeronaves adecuadas se debió recurrir a las únicas existentes en nuestro país y que no eran otras que los Sandringham 3 “Inglaterra” y “Brazil” que el 9 de mayo de 1946 habían recibido sus matrículas argentinas. Así fue que el 10 de mayo de 1946 entre FAMA en calidad de locataria, representada por el Presidente de su Directorio Dr. Lisandro Novillo Saravia y la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) en calidad de locadora, representada también por el Presidente de su Directorio José A. Dodero, se celebró un contrato de arrendamiento de los dos Sandringham 3 por el término de 12 meses aunque al término de los primeros seis cualquiera de las dos partes podría rescindir el contrato con un mes de preaviso. El plazo comenzaría correr al día siguiente de la fecha del contrato, día en el que los hidroaviones debían estar disponibles para FAMA que los debería emplear para un servicio internacional entre Argentina y el Reino Unido, saliendo de Buenos Aires con escalas en Montevideo, Río de Janeiro, Natal, Bathurst, Lisboa y Biscarrose o Saint-Nazaire y destino final en Poole. Las recorridas mayores estarían y cambios de motores estarían a cargo de la empresa locadora y las inspecciones y el mantenimiento a cargo de la locataria aunque serían realizados por la empresa locadora que los facturaría mensualmente a FAMA.

Resulta muy interesante destacar que conforme este contrato, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) debería poner a disposición de FAMA las tripulaciones extranjeras necesarias para poder prestar un servicio semanal ida y vuelta pero que deberían integrarse tripulantes argentinos para hacer que las tripulaciones fuesen anglo-argentinas. Las tripulaciones extranjeras estarían a cargo de un jefe extranjero que se debería someter, sin embargo, a las directivas y control de FAMA. Para ello la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) asignó un Jefe de Pilotos y tres tripulaciones completas integradas cada una por un comandante, un copiloto, un mecánico navegante, un radio navegante, un navegador, un comisario y una aeromoza. Además, se hizo cargo de su habilitación ante la Secretaría de Aeronáutica y la Dirección General de Migraciones. Los hidroaviones podrían llevar marcas de FAMA pero la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) podría colocar en ellos las marcas que indicasen que la misma era su propietaria. Durante el término del arrendamiento FAMA sería responsable de mantener vigentes los certificados de aeronavegabilidad pero si surgiesen problemas para ello que no fuesen imputables a FAMA, esta empresa podría devolver el correspondiente hidroavión a la empresa locadora y el contrato se resolvería parcialmente o, en su caso, totalmente. Los servicios de protección al vuelo y de seguridad serían prestados por FAMA con la colaboración de la empresa locadora que debería poner a disposición de FAMA su estación de telégrafo y radio LVT de Puerto Nuevo en Buenos Aires hasta que la Dirección de Tránsito Aéreo de la Dirección General de Aeronáutica Civil estuviese en condiciones de ofrecer tales servicios en Puerto Nuevo. El precio del arrendamiento era de $ 500 m/n por hora de vuelo durante las primeras 380 hs. y de $ 400 m/n por las siguientes, considerando períodos de 31 días. FAMA garantizaba a la empresa locadora hasta el 30 de junio de 1946, una retribución mínima del equivalente a 380 hs. de vuelo cada 31 días, salvo que el número inferior de horas voladas fuese imputable a la empresa locadora. Además, FAMA expresaba su intención de arrendar un tercer hidroavión de tipo Sunderland V de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (en formación) y esta expresaba que en un “corto tiempo” trataría de lograr la conversión de un Sunderland para responder a las características del “Inglaterra” y el “Brazil”. Cuando se dispusiese del tercer hidroavión el precio se incrementaría a $ 600 m/n por hora de vuelo por las primeras 380 hs. y $ 500 m/n por las siguientes. Para el caso de que por razones técnicas alguno de los dos hidroaviones arrendados no estuviese disponible, la empresa locadora debería proveer un hidroavión de características similares. Por otra parte, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA se haría cargo, por cuenta de FAMA, de prestar servicios de despacho de pasajeros y carga y de las operaciones y despacho de las aeronaves en el Hidropuerto de Buenos Aires y de contratar estos servicios en las diferentes escalas y en el país de destino. En relación a la comercialización de pasajes y fletes, la misma estaría no sólo a cargo de FAMA sino también de una agencia designada por la empresa locadora.

Como se puede apreciar, este contrato excedía en mucho un arrendamiento ordinario de aeronaves (aún con provisión de tripulaciones) por cuanto la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA estaba prácticamente a cargo de toda la operación técnica y comercial y así ocurrió mientras los dos Sandringham 3 operaron en la ruta al Reino Unido. El primer vuelo al Reino Unido lo inició el Sandringham 3 “Inglaterra” el 4 de junio de 1946 y el “Brazil” entró en servicio en la misma ruta un mes después. Cada uno de los hidroaviones realizó seis vuelos redondos al Reino Unido y el “Inglaterra” llegó al Hidropuerto de Buenos Aires completando su último servicio para FAMA el 28 de setiembre de 1946 y el “Brazil” hizo lo propio el 1 de octubre, fecha en que entraron en servicio sobre esta ruta los Avro York adquiridos por FAMA y cesaron las operaciones del “Inglaterra” y el “Brazil”. Cuando ello ocurrió se resolvió convertirlos en Sandringham 2 y se dieron órdenes a British Aviation Services Ltd. para que en calidad representante de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA contratase estos trabajos con Short Brothers & Harland Ltd. empleando los kits de conversión que habían quedado en poder de esta empresa en el Reino Unido. Además, dado que ambos hidroaviones ya habían completado 650 hs. de vuelo y aprovechando el tiempo de permanencia en el Reino Unido para su conversión, se sometería a sus cascos, estructuras y motores a una recorrida mayor. Short Brothers & Harland Ltd. ofreció un plazo de 30 días para realizar los trabajos en su planta de Belfast (Irlanda del Norte) y aseguró que Scottish Aviation Co. en Prestwick (Escocia) completaría la recorrida de los motores en un plazo similar. La empresa argentina hubiese preferido que la conversión se realizase en la planta de Rochester (Inglaterra) por cuanto tenía información que la de Belfast estaba prácticamente desmantelada pero como los kits estaban depositados allí, debió acceder a enviar los hidroaviones a la misma. El “Inglaterra” salió en vuelo ferry para Belfast el 5 de octubre de 1946 y el “Brazil” hizo lo propio cinco días después. De inmediato surgieron dificultades pues los trabajos en el “Inglaterra” no se comenzaron sino 30 días después de su llegada a Belfast y los trabajos en el “Brazil” mucho después. Short Brothers & Harland Ltd. justificó las demoras en problemas derivados de huelgas, mal tiempo en invierno, vacaciones del personal y falta de medios de transporte para diversos equipos y repuestos. Además, el 19 de noviembre notificaron a la empresa argentina que Scottish Aviation Co. podría comenzar los trabajos sobre los motores recién a mediados de enero de 1947 por las dificultades en obtener herramental y repuestos que debían ser pagados en dólares estadounidenses. Por ello, la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA optó por ordenar directamente el cambio de los motores del “Inglaterra” y así, esta aeronave pudo salir de regreso para la Argentina el 26 de febrero de 1947 y llegó el 7 de marzo. Poco después se incorporó en arrendamiento a la flota de ALFA y comenzó a operar en sus rutas. Su transferencia en propiedad a ALFA recién habría de registrarse el 2 de enero de 1948 y hasta entonces continuó registrado a nombre de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA.

Mientras tanto, el trabajo de conversión del “Brazil” había avanzado más lentamente aún y sólo estuvo completo el 30 de marzo de 1947. Sin embargo, los motores no estaban disponibles y justificando las demoras en problemas derivados de inundaciones se informó que recién podrían completarse los trabajos en el mes de abril. Ante la imposibilidad de disponer del “Brazil” de regreso en Argentina dentro de un plazo razonable la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA dio órdenes a British Aviation Services Ltd. de procurar su venta en Europa. Surgió un leve interés por parte de Iberia Líneas Aéreas de España pero el candidato más firme para adquirir esta aeronave resultó ser la aerolínea noruega Det Norske Luftfartselskap A/S (DNL) que hacía unos pocos meses había comenzado a operar con Sandringham 6. Por ello, a través de British Aviation Services Ltd. y de Short Harland & Bros. Ltd. se realizaron los contactos para ofrecer en venta el “Brazil” a DNL, la que respondió expresando interés el 10 de junio de 1947. El 14 de junio el Vicealmirante Zar en su calidad de Vicepresidente del Directorio de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA entregó un memorandum con información sobre esta aeronave al Agregado Naval de la Embajada Noruega en Londres para su remisión a DNL. Finalmente, el 4 de julio el Vicepresidente de Operaciones de DNL respondió expresando que efectivamente, la aerolínea tenía interés en el “Brazil” pero sólo si resultaba económicamente conveniente la operación considerando los costos necesarios para convertirlo en Sandringham 6. En la respuesta expresaba que para ello se deberían instalar radares ASV Mk IVC y Rebecca Mk IIB y reordenar la cabina de comando. Por todo ello, estimaban que la suma máxima que podrían ofrecer por el “Brazil” era £ 25.000. Estaba oferta resultó obviamente inaceptable ya que en el memorandum del Vicealmirante Zar del 10 de junio se había informado que el costo del “Brazil” había sido de £ 61.322. Con ello, se terminaron las posibilidades de colocar el “Brazil” en Europa, por lo que una vez terminados los trabajos en Belfast, regresó a Argentina en diciembre de 1947 y el 30 de ese mes se inscribió la transferencia de su propiedad de la Compañía Argentina de Navegación Dodero SA a ALFA. La Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA consideró que el costo de los trabajos de inspección (no así de conversión) realizados en el Reino Unido sobre el “Inglaterra” y el “Brazil” debían ser reembolsados por FAMA por cuanto así estaba establecido en el contrato del 10 de mayo de 1946 y durante 1947 se realizaron numerosos reclamos al respecto. 

Por cierto que el arrendamiento de los Sandringham 3 “Inglaterra” y “Brazil” a ALFA, al igual que el arrendamiento de los DC-3 LV-ABU y LV-ABT (sobre los que volveremos en la última parte de este trabajo), generó una situación conflictiva con ALFA pues la misma asumió la tenencia de estas aeronaves sin haberse celebrado previamente el correspondiente contrato de arrendamiento por escrito ni haberse determinado el precio ni las condiciones del arrendamiento. Durante el año 1947 funcionarios de la gerencia y de la contaduría de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA (que como hemos visto había asumido la gestión aerocomercial de ALFA hasta el 31 de diciembre de 1946) efectuaron varias visitas a la sede de ALFA para regularizar esta situación y al no obtener una respuesta favorable, el 19 de julio de 1947 se reclamó por escrito al Gerente de ALFA la formalización del respectivo contrato de arrendamiento. El 28 del mismo mes se insistió por escrito ante el Presidente del Directorio de ALFA expresando que se había recibido una oferta de compra de los hidroaviones “Inglaterra” y “Brazil” y dado que ALFA ya estaba empleando en sus líneas regulares el primero de ellos, resultaba necesario que tomase una resolución acerca de su adquisición definitiva. A mediados de 1947, los contadores de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA estimaban que el valor mensual del arrendamiento adeudado por ALFA por los dos hidroaviones y los dos DC-3 ascendía a $ 65.000 m/n tomando en cuenta para ello el interés de los capitales invertidos en la compra y la amortización de las aeronaves y no así las recorridas y reparaciones que estaban a cargo de ALFA.          

            Entretanto, se había producido la llegada a la Argentina del Sandringham 3 “Paraguay” adquirido también por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. La circunstancias de la adquisición de este quinto hidroavión aún permanecen en la oscuridad por cuanto su entrega se produce pasados seis meses desde la constitución de ALFA y el mismo no fue parte de la negociación original que comprendió los dos Sandringham 2 “Argentina” y “Uruguay” y los Sandringham 3 “Inglaterra” y “Brazil”. Sin embargo, ya en una nota dirigida al Secretario de Aeronáutica en octubre de 1945 (a la hicimos referencia más arriba) se había hecho referencia a la adquisición de una flota de cinco hidroaviones Sunderland en el Reino Unido y del mismo modo, en la nota presentado al Ministro de Guerra General de Brigada Sosa Molina el 2 de abril de 1946 se expresó que se disponía ya de cuatro hidroaviones en Argentina y que un quinto se encontraba próximo a llegar. No obstante, el Sandringham 2 “Paraguay” fue adquirido e incorporado a la flota de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA prácticamente en silencio. Recibió su certificado de aeronavegabilidad con matrícula británica G-AHRE el 12 de noviembre de 1946 y fue recibido por la empresa argentina al día siguiente en Belfast (Irlanda del Norte) y luego de su llegada a la Argentina fue inscripto en el Registro Nacional de Aeronaves a nombre de la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA el 4 de diciembre de 1946. Pasó a prestar servicios con ALFA pero recién se inscribió la transferencia a su nombre el 26 de diciembre de 1947, de modo que fue arrendada durante poco más de un año.

            Con esto se completa el relato del desarrollo de la parte del proyecto aerocomercial de Alberto A. Dodero que involucraba la operación de hidroaviones por la Compañía Argentina de Aeronavegación Dodero SA. Solo resta el capítulo correspondiente a la importante flota de aviones terrestres adquirida por esta empresa y el proyecto referido a los mismos, que abordaremos en la última parte de este trabajo.    

Cuarta Parte en LV Nº 14

A CUARTA Y ULTIMA HOJA