En el presente trabajo se analiza un proyecto de vuelo al Polo Sur que data del año 1926. El plan tenía como principal objetivo explorar el por entonces muy poco conocido sexto continente. Se indaga acerca del autor del proyecto, los datos disponibles para su formulación, las instituciones que avalaron la expedición. La logística de la empresa y los recursos humanos, científico-tecnológicos y financieros necesarios. El grado de difusión alcanzado por el proyecto y su abordaje por la prensa nacional e internacional. Finalmente se evalúa la factibilidad del mismo y las posibles razones que explican por qué finalmente no llegó a concretarse.

Introducción:

El historiador Eric Hobsbawm ha calificado al período transcurrido entre 1875 y 1914 como la era del imperio.1

Así a principios del siglo XX, sólo las regiones polares quedaban por ser exploradas y anexionadas. Hasta esa época, las primeras exploraciones antárticas habían sido realizadas por vía marítima principalmente por barcos que trabajaban en la industria ballenera y menos frecuentemente por algunas expediciones científicas. Más allá de las numerosas travesías que aportaron en la indagación del continente antártico, quienes alcanzaron con éxito el objetivo de llegar al Polo Sur fueron el noruego Roald Amundsen y el británico Robert Falcon Scott. Así, las grandes potencias capitalistas procedieron al reparto de las más recónditas regiones del globo. Los territorios conquistados establecieron con las metrópolis nuevos lazos de dependencia políticos, económicos y socio-culturales.

Avanzada la década de 1920, se comienza a incorporar la utilización de aviones con fines de exploración. A nivel internacional, la prioridad en su empleo se le concede a la expedición británica al mando del australiano Hubert Wilkins en 1928 y a la norteamericana liderada por Richard Byrd, en el mismo año.

Emulando a las grandes potencias, la Argentina fue también protagonista del avance sobre el Polo Sur, por vía marítima primero, como lo evidencia la pionera actividad de foqueros criollos durante el siglo XIX. Al despuntar el nuevo siglo, la ocupación antártica se formalizará con el establecimiento de una base permanente en las islas Orcadas, hacia 1904.

En nuestro ámbito, la cronología de los antecedentes históricos en el uso de aviones en el continente antártico que surge de la bibliografía disponible se traza a partir de las décadas de 1940-1950.2 En este sentido, resulta por demás significativo que un proyecto pionero que evidencia la intención de concretar un vuelo mecánico a la Antártida, como es el diseñado por el ingeniero Antonio Pauly haya pasado casi desapercibido. Efectivamente, no existen salvo contadas excepciones referencias a este primer proyecto de vuelo.3

Atendiendo a esta circunstancia, las siguientes páginas pretenden recuperar del olvido historiográfico el proyecto. Consideramos que el mismo, aún inconcluso, permite aportar en la construcción de aspectos significativos de la historia de la aeronavegación y de las iniciativas de exploración del continente antártico durante las primeras décadas del siglo XX.

Nace una idea

Durante la Primera Guerra Mundial la utilización de aeroplanos se reveló como una nueva y muy poderosa arma militar. Finalizada la contienda, la aviación adquirió un notable desarrollo y fue extendiendo su ámbito de aplicación para servir tanto a objetivos militares como civiles. Esta ampliación de los horizontes de la aviación se evidenció en el empleo de las aeronaves con diversos fines científicos, sanitarios, comerciales y deportivos.

Así, en la década del veinte comenzó una febril competencia internacional en la que cada país quiso adjudicarse el privilegio de ser pionero u ostentar un récord de aviación. Nuestro país no quedó ajeno a estos desafíos, ocurrió más bien todo lo contrario. En particular, 1926 fue un año excepcional para la aviación argentina y mundial. En ese año se concretan varias hazañas que tienen a la Argentina como protagonista, dos ellas de particular interés. En primer lugar, llega a Buenos Aires el hidroavión “Plus Ultra” completando un itinerario que había comenzado en Palos de la Frontera, España. La expedición es comandada por Ramón Franco, acompañado por Julio Ruiz de Alda, Juan Manuel Durán y el mecánico Pablo Rada, todos ellos españoles.

Posteriormente, los pilotos argentinos Eduardo Olivero y Bernardo Duggan, junto al mecánico italiano Ernesto Campanelli cumplen en varias etapas el raid New York-Buenos Aires. Los pormenores de cada una de estas travesías son seguidas de cerca por la prensa, que ofrece varias páginas y ediciones especiales para satisfacer la curiosidad que despierta en todos los sectores sociales tales acontecimientos.

En esta atmósfera de optimismo y expectativa pública por el reconocimiento alcanzado en esta actividad es también en 1926 cuando se da a conocer en Buenos Aires un proyecto de vuelo mecánico al polo sur. Este ambicioso plan tenía como principal objetivo explorar el por entonces muy poco conocido sexto continente. De esta forma, la Argentina se ubicaría como precursora en esta empresa a nivel mundial. La excepcionalidad de la empresa permite plantear algunos problemas e interrogantes que guíen el análisis. Entre otras preguntas ¿Quién concibió el proyecto? ¿Con qué datos contó para su formulación? ¿Qué instituciones avalarían esta expedición? ¿Qué recursos humanos, científico-tecnológicos y financieros serían necesarios? ¿Qué grado de difusión alcanzó esta iniciativa y cómo fue tratado por la prensa nacional e internacional? ¿Cuál sería la factibilidad del proyecto y por qué finalmente no llegó a concretarse? Por último, pero no menos importante ¿Qué implica la organización de este tipo de expedición para una historia de la aviación local? A intentar responder cada uno de estos interrogantes se dedicarán los próximos apartados.

1.2. Antonio Pauly y la concepción del proyecto.

Es un hecho notable que sobre el autor del proyecto disponemos de algunos datos fragmentarios y frecuentemente contradictorios. No obstante, a partir de las noticias que ofrece la prensa y de la información biográfica que aparece en los artículos que refieren al proyecto en cuestión podemos intentar reconstruir, la trayectoria de Antonio Pauly.

En la prensa de la época encontramos distintas referencias que atribuyen al autor del proyecto, apellidos, nacionalidades y profesiones diversas. Así permiten mostrarlo las noticias que aluden a estas cuestiones.

Con respecto a la identidad del autor:
Berguño, Jorge, “La primera expedición antártica oficial de Chile” en Boletín Antártico Chileno, Vol. 26 Nº2, Diciembre 2007, p.17.
“Comunican de Buenos Aires que la expedición al Polo Sur dirigida por Pauli, saldrá de Buenos Aires en el mes de octubre próximo”4

Nótese que el apellido Pauly aparece en esta noticia escrito con i latina. En el resto de las fuentes documentales consultadas que proceden del diario “La Nación” e inclusive en otras referencias del mismo periódico el apellido figura con y griega. No obstante, la información ofrecida por todas las fuentes permite confirmar que se trata de la misma persona.

Con respecto a la nacionalidad y profesión del autor, las fuentes informan:
“El ingeniero argentino Antonio Pauly, ha anunciado su plan de volar al Polo Sur, patrocinando la expedición el ministro de Marina”5
El mismo diario, meses después anuncia:
“Pauly, aviador argentino, que tiene la intención de volar sobre el Polo Sur, ha dicho que su aeroplano llegará a Montevideo el 7 de noviembre. Pauly piensa realizar su proyectado vuelo, el día 26 del actual.”6
Otro diario español el “ABC” señalaba:
“El explorador austríaco Antonio Pauly, ha declarado que saldrá de esta capital el día 15 del próximo mes de noviembre para realizar una expedición al Polo Sur (…)”7
El matutino “La Nación” aporta también datos sobre la profesión que desempeña Antonio Pauly, aunque no provee información acerca de su nacionalidad:
“El ingeniero Pauly dio una conferencia sobre los medios de orientación (…)”.8
Al respecto, los trabajos de Comerci, Capdevilla y Berguño indican que el autor del proyecto al Polo Sur había nacido en Valparaíso, Chile en 1882 y completado sus estudios de ingeniería en la Universidad de Viena, Austria.

Así, se atribuyen tres nacionalidades a Antonio Pauly: la chilena, la austríaca y la argentina. Probablemente, la primera de ellas es la que se encuentra mejor documentada, por un legajo personal que fue consultado por Capdevilla y Comerci.9
La controversia en relación a la profesión es menor, con sólo dos excepciones en donde se lo presenta a Pauly como aviador, los demás documentos indican que es ingeniero. Aunque, se trata de un hombre con una amplia variedad de intereses, basta experiencia laboral y una sólida formación científica. La asociación con Austria y la Argentina deviene en principio por el lugar en que Pauly había completado su formación académica y en segundo término, por el país en que había fijado su residencia desde 1919.

Esta personalidad multifacética llevó a Pauly a concebir un proyecto original y ambicioso, basado en todos los conocimientos, técnicas, herramientas, e información disponibles sobre las regiones polares.

El ingeniero Pauly presentó su proyecto en una conferencia brindada bajo los auspicios de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos. Esta disertación se llevó a cabo el 10 de junio de 1926 en el Salón de Actos de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires.10

El análisis de esta comunicación permite valorar la meticulosa planificación de un complejo conjunto de actividades que se encuentran interrelacionadas y coordinadas, entre sí para satisfacer los objetivos de la empresa. El documento que tiene una extensión de 52 páginas, se estructura en nueve partes. La primera es un prólogo que incluye los antecedentes históricos de las expediciones antárticas por vía marítima. Luego se evalúa y fundamenta la conveniencia del uso de aviones en la exploración del continente. Por último, se señalan brevemente las características de la expedición.

En la segunda sección que lleva por nombre “Generalidades” se insiste sobre la ventaja del empleo de aviones atendiendo fundamentalmente a la logística de la empresa. Como resulta esperable se recurre a los valores imperantes en la época para justificar la necesidad de la expedición. En palabras del propio Pauly:

“Nos parece que la Argentina que tanto ha llamado la atención por sus éxitos científicos de los últimos años, y que siempre se ha mostrado inclinada a favorecer el conocimiento de las regiones del sur, podría conquistarse nuevas glorias con esta expedición. A esta república le corresponde ahora tomar la iniciativa entre las potencias que desde tiempo atrás se vienen dedicando a los reconocimientos de las regiones polares. Así se hará más merecedora al puesto de importancia que ocupa ya entre las naciones más estimadas por su contribución a los progresos científicos.”11

Este párrafo permite ilustrar los supuestos ideológicos en los cuales descansa el proyecto. Así, nacionalismo y positivismo aparecen como las dos caras de una misma moneda. Por un lado, existe un convencimiento de cierto destino manifiesto que conduce a la Argentina al liderazgo continental e inclusive mundial. Recordemos, que dicha concepción había aflorado en el Centenario y que durante los años de entreguerras esta idea se profundiza abonada por el mito de la Argentina como tierra promisoria, con una alta movilidad social y desprovista de enfrentamientos sociales.

Por otra parte, el nacionalismo es aquí inseparable del positivismo, evidenciado en el poderoso papel asignado a la actividad científica. Es la ciencia, la que hace posible la evolución y el progreso indefinido de la sociedad. Ligado a ello, el científico se convierte en un héroe romántico capaz de conquistar hazañas impensables. Una fe casi religiosa lo impulsa en esas búsquedas y es así como el científico se convierte en apóstol o cruzado de misiones imposibles. Una vez, concretada la proeza, el explorador conduce al país a quien representa a ocupar un lugar de privilegio en la constelación de potencias mundiales.12

Continuando con el análisis del proyecto, en la tercera sección el autor presenta una serie de apuntes geográficos. Con la información y datos disponibles en la época muestra los rasgos de la región terrestre más inhóspita y difícil para la supervivencia humana. Considera en apartados sucesivos las características del mar, la barrera de los hielos, la serranía de la Tierra de Graham y Victoria, la meseta polar. La información está acompañada de gráficos, cuadros y mapas. Todo ello, permite evaluar los distintos obstáculos que impiden un fácil acceso al continente lo que determina un fuerte aislamiento geográfico.

La cuarta parte es la más extensa del documento y se denomina “Datos Meteorológicos”. Un conjunto total de 37 figuras ilustran el texto incluyendo mapas, cuadros comparativos, tablas, diagramas y gráficos. En esta sección se ofrece información sobre la temperatura, presión barométrica, higrometría, fenómenos atmosféricos, vientos y temporales y magnetismo, datos que se revelan como de capital importancia para la ejecución de la empresa. La fuente citada por el autor para recabar estos datos, refiere a los registrados por Robert Mossman desde 1904 en el observatorio de las Islas Orcadas del sur. 13

Además de estas referencias, según Berguño Pauly se benefició de la colaboración del meteorólogo Julio Bustos Navarrete, titular del observatorio de “El Salto” en Chile. Este profesional aportó al ingeniero Pauly un estudio meteorológico de la región Antártica.14

En la quinta parte, se examina lo concerniente a la organización técnica del vuelo. En ella se presenta en primer lugar los antecedentes históricos, luego se realiza una consideración sobre los motores, para posteriormente establecer una comparación sobre las condiciones que ofrecen tanto el polo ártico como el polo sur. Finalmente se somete a examen las características técnicas del avión y del vuelo.

La máquina propuesta para concretar el proyecto era un hidroavión bimotor Dornier Wal D 861. Los hidroaviones de diversas características se habían utilizado durante la década de 1920 para realizar distintos tipos de travesías. Así la fábrica Dornier había suministrado a Ronald Amundsen y al comandante Franco las máquinas con que ambos habían protagonizados disímiles hazañas. En tanto que otra marca los Savoia había permitido concretar el raid New York-Buenos Aires.

En cuanto a las características de la travesía resulta interesante señalar que se trata de una expedición que combina la vía marítima con la aérea. Al finalizar la primavera, un buque sería encargado de transportar a la isla de Wandell, al hidroavión, a los miembros de la expedición y a las provisiones. Luego se continuaría por vía aérea, estableciéndose nuevas bases en escalas y viajes sucesivos de aproximación al Polo.

El autor del proyecto no menciona quienes serían los integrantes de la travesía. Expresándolo del siguiente modo:

“(…) Se aconsejaría llevar simultáneamente con la expedición polar una comisión de personas científicas que podrían practicar sus estudios y observaciones en aquel lugar, para ser recogidas después por el buque. Como dicha comisión no pertenece a la expedición polar, no entraré en detalles sobre la misma, esperando que una vez concretado el viaje sería más fácil coordinarlo al mismo.”15

Por otra parte, el documento no señala quién sería el piloto designado para llevar a cabo la travesía aérea. Si bien algunas fuentes documentales señalan que Pedro Zanni habría sido el aviador encargado de llevar adelante la empresa. Así, por lo menos lo evidencia la siguiente noticia:

“La United Press ha enviado al comandante Richard Byrd, que fue el primero en volar sobre el Polo Norte un despacho del aviador Pauly, jefe de la expedición argentina al polo Sur, (…). Pauly, acompañado del comandante Zanni, piensa partir de Buenos Aires el 14 de noviembre, y establecer su base en la isla Graham.”16

Los datos provistos por los artículos de Comerci y Capdevilla abonan la hipótesis de que Zanni habría sido el aviador elegido.17

La elección no produce asombro, debido a que se trataba de un piloto experimentado, que había participado de varias iniciativas importantes durante la década del veinte. Entre ellas, ocupan un lugar destacado la doble travesía de los Andes y el intento de circunnavegar el globo que lo llevó a recorrer el trayecto Amsterdam-Tokio.

Por otra parte, no resulta un dato menor que según apunta Membrana, Esteban Zanni, el hermano de Pedro había sido destacado hacia 1922 como piloto de pruebas de los hidroaviones Dornier Wal que, en número de cuatro, la Armada estaba adquiriendo en Pisa, Italia.18

Más allá de estos indicadores, las fuentes son controvertidas ya que poco tiempo antes de la fecha prevista para el inicio del vuelo, una noticia alerta:

“Recibió ayer el ministro de Guerra(…) a uno de los organizadores del proyectado vuelo al polo sur (…) El funcionario aludido anunció que se preocuparía detenidamente del asunto, adelantando sin embargo, las muchas dificultades que existen para designar un piloto militar(…) para que interviniera en dichos trabajos y en la misma expedición.”19

Por lo que con respecto a la identidad del piloto designado, más allá de los indicadores señalados las fuentes no son concluyentes.

Luego de analizar los pormenores del viaje aéreo, en el sexto apartado bajo el título “Observaciones científicas y determinación de coordenadas geográficas” encontramos precisiones acerca del equipo náutico y observaciones magnéticas.
A continuación aparecen la séptima y octava sección que llevan por nombre “Levantamientos topográficos” y “Observaciones meteorológicas” respectivamente. En este punto Capdevila y Comerci señalan que el arsenal de instrumental científico del que se valdría la expedición podría calificarse como “tecnología de punta” para la época.20

Del mismo modo, las noticias relevadas destacan la originalidad y minuciosidad del ingeniero Pauly en el diseño de distintos dispositivos de registro:

“(Pauly) Se ocupó luego de los métodos de orientación que se adoptarán en el vuelo polar, describiendo los instrumentos construidos especialmente por él con ese objeto. Explicó el empleo del sextante de brújula reversible de su invención, por medio del cual es posible establecer la altura del horizonte en las regiones accidentadas como son las del polo sur, permitiendo por consiguiente determinar la latitud de un punto dado observando la altura de los astros (…).Mencionó más adelante los métodos de orientación a la estima, describiendo los instrumentos que se utilizarán para ello, deteniéndose especialmente en la descripción de un desviómetro construido por él con el cuál es fácil determinar el rumbo verdadero del avión y su velocidad relativa, así como la dirección y la velocidad del viento y la altura del aeroplano sobre la superficie del suelo (…). Luego pasó a ocuparse de la forma en que se realizarán las observaciones meteorológicas y topográficas y describió los fotográmetros que se emplearán para los relevamientos desde el avión y servirán para la preparación de un mapa solar(...)”.21

Además de los señalados por la fuente, brújulas, altímetros, termómetros, barómetros, higrómetros, espectroscopios y cámaras de filmación completaban el conjunto de instrumentos cuya utilización era prevista por Pauly. En relación a ello, la novena parte del documento estaba dedicada a evaluar la logística de equipos y provisiones.

Del presente análisis se desprende que la concepción del proyecto del ingeniero Antonio Pauly fue regida por parámetros de rigurosidad científica. Cabe destacar que por la precocidad de su aparición, el proyecto permitiría a la Argentina ubicarse como precursora en esta empresa a nivel mundial.

Instituciones que avalan el proyecto.

Ya ha sido mencionado que el Ingeniero Pauly presentó su proyecto en una conferencia brindada bajo los auspicios de la Sociedad Argentina de Estudios Geográficos. Esta disertación se llevó a cabo el 10 de junio de 1926 en el Salón de Actos de la Facultad de Ciencias Exactas, Físicas y Naturales de la Universidad de Buenos Aires. Otras instituciones habrían de brindar su resguardo a la expedición. De este modo, obtuvo la colaboración del meteorólogo Julio Bustos Navarrete, titular del observatorio de “El Salto” en Chile. Del mismo modo, las fuentes documentan las gestiones realizadas ante distintos organismos gubernamentales y no gubernamentales. Tanto el Instituto Aerotécnico Argentino como el del Centro Nacional de Ingenieros prestaron aval al proyecto. Todavía más en los salones de esta última en entidad Pauly disertó sobre las características de la expedición el 17 de noviembre del mismo año.22
Las noticias aparecidas en la prensa dan cuenta del interés que suscitó el proyecto en diversos funcionarios gubernamentales.

Precisamente, una delegación del centro de aviación civil visitó al presidente para solicitar su apoyo y gestionar los recursos necesarios para el logro de esta empresa. Así es reflejada por la prensa esta noticia:

“(…) Una delegación formada por Luis Costa Arguibel, Alberto Arata, (…) expresaron al Dr. Alvear los pormenores del proyecto y para la realización de sus propósitos solicitaron el material aeronáutico especial con que cuenta la Armada y que lo constituyen los aparatos tipo Dornier Wall que (…) son los más adecuados para la realización de la empresa. A la vez se interesaron por la designación del piloto naval que integrará la expedición y pidieron que facilite un barco para el transporte de los materiales y de las personas que participarán en el viaje.”23

Meses más tarde se concretaba otra entrevista con el primer mandatario que esta vez recibía al presidente del Instituto Geográfico:
“(…) El ingeniero Segui (…) expuso (…) los planes de la empresa y solicitó el apoyo del poder ejecutivo (…) El doctor Alvear, le manifestó que el gobierno prestaría su ayuda en todo lo que estuviera a su alcance y añadió que sometería el proyecto a la aprobación de los departamentos técnicos de Guerra y Marina, para que tomen la intervención que corresponda e indiquen los medios con los cuales se podrá favorecer el cumplimiento del importante vuelo”.24
El compromiso del presidente dio sus frutos, nueve días después, uno de los organizadores de la expedición era recibido por el Ministro de Guerra:
“(…) Víctor L. Frías (…) le solicitó la cooperación del Departamento a cargo del General Justo para la prosecución de los preparativos que se han hecho públicos con respecto a esa empresa. El funcionario aludido expresó que se preocuparía detenidamente del asunto (…)”.25

Al mismo tiempo, de las gestiones ante funcionarios gubernamentales de la mayor jerarquía, las fuentes permiten documentar el intenso trabajo promovido por asociaciones civiles. En este sentido, resulta significativa la tarea emprendida por la Asociación Pro Patria de Señoritas. Esta entidad llevó adelante una serie de actividades en decidido apoyo de la expedición, así lo ilustran las fuentes:

“La Comisión de homenaje de la Asociación Pro Patria de Señoritas activa los preparativos para la kermesse que con el fin de allegar recursos para el viaje aéreo al Polo Sur tendrá efecto el sábado y el domingo próximos en el local de la Sociedad Rural Argentina en Palermo (…)”.26

Con respecto a las características del evento, otra noticia detalla:

“(…) Dicha fiesta consistirá en una kermesse en la que la concurrencia hallará toda clase de atractivos y diversiones: numerosos quioscos, artísticamente adornados y que serán atendidos por señoritas, se dirá la buenaventura, correo de Mefistófeles, etc. Uno de los salones será habilitado exclusivamente para el baile y el otro decorado de rojo se destinará al expendio de champaña y habrá en él numerosos bailes clásicos, típicos argentinos, recitados, y cantos a cargo de distintas niñas. Habrá también un concurso hípico y un partido de polo de picanero entre los equipos del Regimiento de Granaderos y el de los Indios, en el que actuará un Jurado formado por varios caballeros”27

Así, en torno al proyectado vuelo al Polo Sur se configuró todo un ámbito de sociabilidad. Cabe recordar que el concepto, ligado al de “Círculo burgués” fue introducido por Agulhon, para analizar la sociedad francesa de la primera mitad del siglo XIX.28

La sociabilidad se refiere a una asociación igualitaria de hombres organizados voluntariamente en torno al ocio, en donde las actividades de entretenimiento y la conversación amigable, son un tópico característico. En el caso analizado, lo que resulta llamativo es el rol desempeñado por la mujer. Lejos de tener una actuación marginal, las mujeres jugaron en estos ámbitos un protagonismo indiscutible. Por otra parte, no es un dato menor que la presidente de la Asociación Pro Patria de Señoritas fuera Mercedes Pujato Crespo, quien además de poeta abogaba por la reivindicación de los derechos políticos y sociales femeninos.29

Igualmente notable resulta el hecho de que la Asociación apelara para la convocatoria al espíritu nacional y que se intentase desde ese lugar forjar cierta “conciencia antártica”. Estas ideas se encontraban estrechamente vinculadas al reclamo por los derechos de soberanía sobre ese territorio, cuestión que había comenzado a discutirse desde principios de siglo XX.
Como reflejan las fuentes en síntesis, alrededor del proyecto diseñado por Pauly se tejió una extensa red de relaciones, que vinculó actores institucionales diversos. Desde funcionarios gubernamentales de diverso rango, asociaciones profesionales, científicos, filántropos, hasta entusiastas organizadoras de kermeses, todo lo cual configuró una amplia trama de relaciones y acciones de fomento tendientes al logro de la cristalización de una empresa científica.
Una empresa frustrada.

Resta aún explicar porque finalmente la expedición aérea al Polo Sur quedó inconclusa. En relación a este problema existe un vacío documental que no permite determinar por qué razones el proyecto no pudo concretarse. Los autores Capdevila, Comerci y Berguño señalan que es probable que las averías que sufriera el hidroavión Dornier Wal 861 durante un temporal en el Puerto Nuevo, fueran el origen de la frustración de la empresa.

Sin embargo, en una noticia aparecida en “La Nación” se informa que:

“Anoche poco después de las 22 debido a la crecida del Río de la Plata, el hidroavión D 861, que se hallaba anclado en el antepuerto, fue llevado por las aguas hasta la escollera del Puerto Nuevo, donde chocó contra las piedras. A raíz del golpe, el aparato sufrió desperfectos en la cola, pero sin mayor importancia.” 30

La fuente permite confirmar que el accidente se produjo, no obstante los daños ocasionados no son considerados de gran magnitud. Todavía más, en la edición de “La Nación” del siguiente día se anuncia la continuidad de la expedición, en estos términos:
“(…) Aún cuando dichas averías no revisten importancia, ellas harán necesario el cambio de los planes del timón de profundidad, piezas que serán facilitadas a los expedicionarios, según estos nos informaron, por el Servicio Aeronáutico Naval, que como se sabe posee en Puerto Belgrano cuatro aviones del mismo tipo. La operación no ofrecerá mayores dificultades y sólo demandará uno o dos días, de modo que no ha de retardar la fecha de la partida de la expedición polar, la que ha sido fijada para el 15 de diciembre próximo.”31

La máquina parecería no ser el principal impedimento para la realización del vuelo. Una dificultad que señalan las fuentes son los problemas para designar al piloto de la expedición al respecto, se indica:

“La United Press ha enviado al comandante Richard Byrd, que fue el primero en volar sobre el polo Norte un despacho del aviador Pauly, jefe de la expedición argentina al polo Sur, proponiendo que Byrd y Pauly junten sus fuerzas para volar este invierno sobre el polo Sur. Byrd ha contestado agradeciendo mucho el honor que se le hace, pero lamentando no poder aceptar por otras muchas e importantes obligaciones que le retienen. Pauly, acompañado del comandante Zanni, piensa partir de Buenos Aires el 14 de noviembre, y establecer su base en la isla Graham”.32

La noticia da cuenta de la repercusión del proyecto en los medios internacionales. Recordemos que Byrd había alcanzado el Polo Norte por vía aérea en 1926. Dos años después organizaría una expedición aérea al Polo Sur, resultando esta empresa provista de grandes medios.

Retomando el problema del piloto, más allá de lo publicado en el diario español “La Vanguardia”, la prensa local apunta:

“(…) Se solicitó la cooperación del Departamento a cargo del General Justo para la prosecución de los preparativos que se han hecho públicos con respecto a esa empresa. El funcionario aludido expresó que se preocuparía detenidamente del asunto, adelantado sin embargo, las muchas dificultades que existen para designar a un piloto militar, como lo solicitaba el Sr. Frías para que interviniera en dichos trabajos y en la misma expedición”.33

A menos de un mes de la fecha acordada para la ejecución del vuelo, no estaba confirmado un recurso humano primordial para la puesta en marcha de la expedición. Por otra parte, las fuentes consultadas en la fecha prevista para iniciar la expedición no arrojan ninguna información acerca de la cancelación del vuelo. Sin embargo, con los datos disponibles podemos formular algunas hipótesis respecto del abandono de la empresa.

En el intento de reconstruir una explicación deben tenerse en cuenta tanto las averías de la máquina, las dificultades en la designación del piloto, como las acciones destinadas a recaudar fondos y obtener aval y financiamiento gubernamental. El proyecto pudo haberse visto frustrado por algunos de estos factores o más probablemente por una multiplicidad de ellos, entre los que destacan el hecho de no contar con los recursos humanos y materiales necesarios para acometer la empresa.

Algunas consideraciones finales.

La riqueza del proyecto elaborado por Pauly, permite apuntar diversos aspectos de la ciencia y de la sociedad de la época. Así el documento da cuenta de una serie de valores cristalizados en los supuestos ideológicos vigentes por aquellos años en particular del nacionalismo y el positivismo.
La concepción de ciencia articulada en este marco sentó las bases de un proyecto original y ambicioso. Los ideales de objetividad y rigurosidad científica llevaron a Pauly a echar mano de todos los conocimientos, técnicas, herramientas, e información disponibles sobre las regiones polares. A partir de estos datos, se diseñaron un complejo conjunto de actividades necesariamente interrelacionadas y coordinadas. Además la magnitud y la novedad de la empresa demandaron la configuración de una extensa red de relaciones, que vincularon a actores institucionales diversos.

Finalmente, la iniciativa de Antonio de Pauly nos lleva a evocar numerosas expediciones que, por distintos motivos, no pudieron ser ejecutadas. Cabe recordar que por la precocidad de su aparición, el proyecto permitiría a la Argentina ubicarse como precursora en esta empresa a nivel mundial. De este modo, aún inconcluso, la expedición diseñada por Pauly permite aportar en la construcción de aspectos significativos de la historia de la aeronavegación y de las iniciativas de exploración del continente antártico durante las primeras décadas del siglo XX. Huelga decir que, consideramos que merece por todo ello un lugar entre los antecedentes históricos.

Fuentes documentales consultadas:
Diario “La Nación”, varias ediciones de 1926.
Diario “La Vanguardia” varias ediciones de 1926.
Diario “ABC” edición del 7 de octubre de 1926.
Pauly, Antonio, Proyecto de Expedición Aérea Argentina al Polo Sur, Buenos Aires, Editorial Peuser, 1926.

Bibliografía:
Agulhon, Maurice, El Círculo Burgués. La sociabilidad en Francia, 1810-1848, Buenos Aires, Siglo XXI, 2009.
Barrancos, Dora, “Las mujeres y su causa” en Revista Criterio, Nº 2381, septiembre, 2005.
Berguño, Jorge, “La primera expedición antártica oficial de Chile” en Boletín Antártico Chileno, Vol. 26 Nº 2, Diciembre 2007, pp. 16-18.
Cano, Alfredo, Todo comenzó en Upsala, Buenos aires, Ediciones Argentinidad, 2009.
Capdevila, Ricardo y Santiago Comerci, “1926: Argentina, Chile y un proyecto de vuelo transpolar”, III Reunión de Historia Antártica Iberoamericana. Punta Arenas, 1996, pp. 91-98.34
Comerci, Santiago, Cronología de la presencia aérea Argentina en la Antártida, Buenos Aires, Instituto Antártico Argentino, 1995.
Membrana, Juan José, “Pedro Zanni y Felipe Beltrame, su extraordinario vuelo y los aviadores navales que los acompañaron” en Boletín del Centro Naval, Nº 818, Septiembre/diciembre de 2007.
Palazzi, Rubén, La Fuerza Aérea en la Antártida, Historia de la Fuerza Aérea Argentina, Tomo VIII, Fuerza Aérea Argentina, Dirección de Estudios Históricos, Buenos Aires, 2008.
Terán, Oscar, Positivismo y Nación en la Argentina, Buenos Aires, Punto Sur, 1987.
Zuloaga, Angel María, La Victoria de las Alas, Industrias Gráficas Aeronáuticas, Buenos Aires, 1958.

Referencias

1 Hosbswam, Eric, La Era del Imperio (1875-1914), Barcelona, Ed. Crítica, 2001 p. 64.
2 Véase entre otros Zuloaga, Angel María, La Victoria de las Alas, Industrias Gráficas Aeronáuticas, Buenos Aires, 1958, pp.290-296. Palazzi, Rubén, La Fuerza Aérea en la Antártida, Historia de la Fuerza Aérea Argentina, Tomo VIII, Fuerza Aérea Argentina Dirección de Estudios Históricos, Buenos Aires, 2008, pp. 25-28. Cano, Alfredo, Todo comenzó en Upsala, Buenos Aires, Ediciones Argentinidad, 2009, pp.20-30.
3 Consúltese al respecto Comerci, Santiago, Cronología de la presencia aérea Argentina en la Antártida, Buenos Aires, Instituto Antártico Argentino, 1995, pp.3-5. Capdevila, Ricardo y Santiago Comerci, “1926: Argentina, Chile y un proyecto de vuelo transpolar”, III Reunión de Historia Antártica Iberoamericana, Punta Arenas, 1996, pp. 91-98.
4 “Expedición al polo sur”: La Vanguardia, martes 24, agosto 1926, p. 22.
5 “¿Expedición argentina al polo sur?”: La Vanguardia, martes 1, junio 1926, p. 29.
6 “El proyectado vuelo al polo sur”: La Vanguardia, miércoles 3, noviembre 1926, p.19.
7 “Expedición al polo sur”: ABC, 7 octubre 1926, p. 26 edición de la tarde.
8 “El vuelo al Polo Sur inciárase el 15 de Diciembre”: La Nación, 18 noviembre 1926 p. 8.
9 Los autores señalan que “La Prensa” guarda bajo el Nº 15.883, el legajo de Antonio Pauly, debido a que dicho personaje había prestado su colaboración en este diario. Ver Capdevila, Ricardo y Santiago Comerci, “1926: Argentina, Chile y un proyecto de vuelo transpolar”, op. cit., p. 92.
10 Pauly, Antonio, Proyecto de Expedición Aérea Argentina al Polo Sur, Buenos Aires, Editorial Peuser, 1926.
11 Ibídem, p. 7.
12 Existe una amplia bibliografía sobre estos problemas. Una aproximación a los mismos puede hacerse desde Terán, Oscar, Positivismo y Nación en la Argentina, Buenos Aires, Punto Sur, 1987.
13 Pauly, Antonio, Proyecto de Expedición Aérea Argentina al Polo Sur, op. cit, pp.12-37.
14 Berguño, Jorge, “La primera expedición antártica oficial de Chile” op. cit, p. 17.
15 Pauly, Antonio, Proyecto de Expedición Aérea Argentina al Polo Sur, op. cit, p. 42.
16 “La expedición Argentina al Polo Sur”: La Vanguardia, martes 2, noviembre 1926, p. 24
17 Véase Comerci, Santiago, Cronología de la presencia aérea Argentina en la Antártida, op.cit, p. 4. Capdevila, Ricardo y Comerci, Santiago, “1926: Argentina, Chile y un proyecto de vuelo transpolar”, op. cit, p.95.
18 Membrana, Juan José “Pedro Zanni y Felipe Beltrame, su extraordinario vuelos y los aviadores navales que los acompañaron” en Boletín del Centro Naval, Nº 818, septiembre/diciembre de 2007, p. 2.
19 “El proyectado vuelo al Polo Antártico”, La Nación, 26 noviembre 1926. p. 8.
20 Capdevila, Ricardo y Comerci, Santiago “1926: Argentina, Chile y un proyecto de vuelo transpolar”, op. cit, p.94.
21 “El vuelo al Polo Sur inciárase el 15 de Diciembre” La Nación: 18 noviembre 1926 p. 8.
22 “El vuelo al Polo Sur inciárase el 15 de Diciembre”, La Nación, 18 noviembre 1926 p. 8.
23 “Pídanse elementos para la expedición al polo sur”, La Nación, 17 agosto 1926, p. 8.
24 “El proyecto de vuelo al Polo Antártico”, La Nación, 17 noviembre 1926. p. 11.
25 “El proyectado vuelo al Polo Antártico”, La Nación, 26 noviembre 1926. p. 8.
26 “Se prepara una kermesse en la rural pro vuelo al polo”, La Nación, 9 diciembre 1926. p. 7.
27 “La travesía aérea al polo sur”, La Nación, 10 diciembre 1926, p.12.
28 Agulhon, Maurice, El Círculo Burgués. La sociabilidad en Francia, 1810-1848, Buenos Aires, siglo XXI, 2009.
29 La figura de Mercedes Pujato de Crespo es recuperada por Barrancos, Dora, “Las mujeres y su causa” en Revista Criterio, Nº 2381, septiembre, 2005.
30 “Sufrió desperfectos el hidroavión D 861”, La Nación:, 17 noviembre 1926 p. 8.
31 “El vuelo al Polo Sur inciárase el 15 de Diciembre” La Nación, 18 noviembre 1926 p. 8.
32 “La expedición Argentina al Polo Sur”, La Vanguardia, martes 2, noviembre 1926, p. 24.
33 “El proyectado vuelo al Polo Antártico”, La Nación, 26 noviembre 1926. p. 8.
1034 Agradezco al Director del Museo Antártico Ushuaia “Dr. José María Sobral”, Lic. Carlos Pedro Vairo, la gentileza de haberme proporcionado una copia del artículo.