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Jaime Cibils y Juan Jackson ostentan un lugar de
preeminencia en nuestra historia marítima, por haber tenido la audacia y
la fe necesarias como para empeñar lo mejor de sus esfuerzos en la
construcción de un dique seco, que supo ser en su época el más
importante de Latinoamérica. Ellos primero, sus descendientes después,
lo operaron durante más de 30 años, hasta que el Estado lo adquirió en
1910, trabajándolo hasta nuestros días.
Un día indeterminado del mes de enero de 1869,
se presentó un petitorio a las Autoridades Nacionales, que se constituyó
en el documento de arranque en lo que hace a la historia del Dique
Nacional. Decía así aquel documento:
Exmo Señor: ante sí y en representación de una Sociedad Anónima, ante
V.E. con el mayor respeto nos presentamos a exponer: que la grande
prosperidad y creciente comercio del Puerto de Montevideo, hacen sentir
día tras día con más fuerza la absoluta necesidad del establecimiento de
un gran carenero, dique o camino de fierro submarino para el servicio
del gran número de buques que afluyen al Río de la Plata, y que la
completa falta de un establecimiento de ésta clase, hace más y más
difícil la comunicación con el extranjero.
Que hoy por desgracia se ven en este puerto
buques de gran valor condenados o vendidos en remate público, a un
precio ínfimo, que a poco costo podrían componerse y habilitarse para
seguir viaje a su destino, y aún no hace muchos meses que hemos visto el
vapor “Río Uruguay” tener que costearse un viaje a Río de Janeiro para
poder efectuar unas reparaciones insignificantes.
Que en consecuencia, las compañías de seguros
miran con muchas sospechas la navegación de éste río, en consecuencia de
la poca envidiable notoriedad que tiene nuestro puerto respecto de las
frecuentes condenaciones de los buques asegurados por motivos demasiado
fútiles.
Que en lugar de presentar como debe un abrigo
seguro y reparación pronta a los buques que sufren contratiempos en la
navegación del Cabo de Hornos, no hace más que completar su naufragio, y
que en consecuencia todo navegante que puede efectuarlo huye de entrar
en nuestro puerto y se dirige a Río de Janeiro donde la ciencia le
tiene preparado todo lo necesario para su socorro.
Que los navíos de guerra de las naciones
amigas, se hallan en el mismo caso, y que su ausencia de nuestro puerto
por esos motivos, nos priva del consumo de sus tripulantes que montan a
muchos miles de hombres.
Que la presente Compañía tiene por objeto
hacer desaparecer dichos inconvenientes por el establecimiento de un
gran carenero o ferrocarril submarino y sus accesorios, en un lugar a
propósito para admitir buques de gran calado, en las inmediaciones de
las Piedras Blancas, en la Punta del Cerro, obra sin duda, de un inmenso
costo, y al mismo tiempo de un incalculable servicio al país.
Por lo tanto a V.E. suplicamos se sirva
concedernos en propiedad, en remuneración de los importantes beneficios
que ofreceremos a la Nación y a la Humanidad entera, el terreno
submarino demarcado en el croquis que acompañamos.
JAIME
CIBILS Y JUAN JACKSON
Dos verdaderos personajes eran Cibils y Jackson
en aquel último cuarto del siglo XIX. Don Jaime Cibils era nativo de
Cataluña, y completaba su educación en Francia, se embarcó para nuestro
País en 1831, en el mismo Velero en que lo hacía Don Lorenzo Batlle,
futuro político de trascendencia, con el cuál mantuvo siempre la buena
amistad iniciada en la larga travesía. Llegado a Montevideo, inició sus actividades
comerciales en la casa de Don Félix Buxareo, destacándose de inmediato
por su actividad, inteligencia y tenacidad. A los pocos años se había
convertido en un fuerte armador, dueño de dos o tres fragatas y otros
buques menores, que enarbolando el Pabellón Oriental, efectuaban
comercio directo con Cuba, Brasil y Europa. Fue integrante del
Directorio de diversas compañías, entre otras las del primer ferrocarril
nacional, y la del Banco Comercial, dueño del Saladero de Cibils o
“Punta Lobos”, propietario del muelle Victoria, y de muchas otras
propiedades inmuebles en la ciudad.
En cuanto a Juan Jackson, era hijo de súbdito
inglés y de Doña Clara Errazquin, y pariente por tanto del Presbítero
Larrañaga. Muy joven, fue enviado a Londres para hacer práctica
mercantil, la que continuó en los Estados Unidos, regresando al Uruguay
en 1858. Convocado para ocupar una banca en la Cámara de Representantes,
renunció a la misma para ocuparse de los negocios de su padre, dueño de
una enorme extensión de campos. Al igual que Don Jaime Cibils, fue fuerte
accionista del Banco Comercial, y asimismo integró el Directorio del
Ferrocarril Central del Uruguay. Fue dueño de la Barraca de Maderas
situada en Ciudadela y Orillas del Plata, y solares adyacentes con
muelles propios, así como de la Barraca del Mar, ubicada en Andes y la
Rambla Proyectada, también con muelles propios, entre ellos, el antiguo
“Muelle de Valentín”. Al contraer matrimonio con doña Petrona Cibils,
hija de Jaime Cibils, logró la unión de dos familias de enorme poderío
económico, y de peso importante en la vida industrial, social y
financiera del País.
Tal, en apretada síntesis, algunos antecedentes
de los dos hombres que acometieron, a partir de 1874, la construcción
del Dique Nacional.
Todo parece indicar que las obras dieron inicio
un 15 de julio de 1874, bajo la dirección de un miembro del Instituto de
Ingenieros de Londres, el Ing. Cook, responsable también de la
construcción del Dique Mauá, inaugurado dos años atrás. La obra
consistió en horadar un hueco en la zona rocosa de Punta Lobos, en el
terreno perteneciente al Señor Jaime Cibils.
La técnica empleada fue la misma que se había
utilizado en el Dique Mauá. Por medio de explosivos se iba desgranando
la roca, la que era retirada del lugar por medio de aparejos y con ayuda
de bestias de carga. Todo el hueco, en su ancho, largo y profundidad
proyectada, se hacía sin comunicarlo para nada con el mar. Una vez
alcanzadas las medidas requeridas, se revestía las superficies
interiores de la excavación con mampostería de cal hidráulica, tanto en
las paredes como en el piso. Se confiaba en el terreno que se construía
la obra, y se estimaba que el mismo sería impermeable, capaz de soportar
la fuerza hidrostática vertical ascendente, así como la presión que
sobre las paredes laterales, ejercerían los pesos de los elementos de
trabajo, y las filtraciones de agua.
Por otra parte, se entendía que el piso rocoso
del dique era de una solidez tal, como para soportar sin refuerzo
artificial de tipo alguno, el peso de los buques a varar. Tal
concepción, fue acertada en el caso del Dique Mauá, quién ha resistido
impertérrito el paso de los años, sin requerir reparaciones ni
modificaciones. Como veremos más adelante, no ocurrió lo mismo en el
Dique Nacional, que fue incapaz de mantenerse operativo mucho tiempo,
por errores de apreciación en el momento de la construcción.
Simultáneamente con la apertura del hueco, se
iban llevando a cabo tareas submarinas, consistentes en abrir un canal
que uniese el acceso natural con la boca de entrada del futuro dique.
Para tal fin se utilizaron dos rudimentarias dragas, que removían la
arcilla, el barro y los trozos de roca hecha pedazos por medio de
explosivos. La tarea final consistió en unir el canal de acceso con el
cuenco. Para ello, antes de retirar los ultimos metros de roca que
separaban ambas partes, canal y cuenco, se construyó cuidadosamente el
marco que alojaría la compuerta, la cual cerraría y abriría en el futuro
la entrada al dique.
La tarea fue importante, al punto que recién en
1879, a cinco años de la iniciación de las obras, se podía vislumbrar la
terminación parcial de las mismas, lo que conllevaría la habilitación
provisoria del establecimiento. Aquella era realmente una tarea de romanos, una
obra que haría hablar insistentemente a nuestros contemporáneos, si la
misma se realizara hoy, pasado desde entonces, más de un siglo de
tecnología. Ese día 17 de octubre de 1879, con las obras aún
no completadas totalmente y carente de los talleres necesarios inició
sus actividades el Dique Cibils, recibiendo a su primer buque, al buque
italiano “Seconda Vita”. Fue una obra que haría honor al siglo en que se
construyó. Y es que no existió en el siglo 19, en verdad, obra de
ingeniería alguna que ni siquiera pudiera asemejársele en nuestro país.
A la entrada del buque “Seconda Vita”, siguió la
de muchos otros buques. Vencidas las dificultades iniciales propias de
una operación tan atípica para el país como lo era la de un dique de
tales características, se inició un período de normalización y creciente
trabajo.
Es así
que en 1882 fueron 26 los buques de diferentes banderas que traspasaron
sus compuertas para ser reparados. Los había nacionales, ingleses,
argentinos, brasileños, españoles, alemanes, suecos e italianos, según
consta en la memoria de la comandancia de marina y capitanía de puertos
correspondientes a ese año.
Hubo, en ese año, un mes de intensísima labor,
Julio, con 8 buques entrados en el mes, difícil de igualar para
cualquiera de nuestros diques en el momento actual. Tal como estaba
estipulado, entraron en condiciones especiales de pago, los buques de
guerra, a saber el “15 de Enero” y el “Sirius”, ambos de rica historia
naval. Oficialmente, las obras de construcción se
dieron por finalizadas el 20 de octubre de 1884, o sea a 10 años y 3
meses de su comienzo.
El Cuenco del Dique, se extendía prácticamente
de Este a Oeste, y sus dimensiones eran las siguientes, según
consignaban los documentos de la época:
Metros
Largo de
la 1era. sección .......................................
59,45
Largo de
la 2da. sección .........................................
77,71
Largo
total......................... 137,16
Ancho
entre pilares de entrada ...............................
16,76
Ancho en
el fondo
................................................... 12,19
Profundidad máxima del agua en marea alta .........
7,32
Profundidad mínima del agua en marea baja .........
4,27
El 8 de Setiembre de 1888, fallece don Jaime
Cibils, y su yerno, Juan Jackson, se hace cargo de los intereses
familiares, incluida la administración del Dique. Pocos años después, el
19 de diciembre de 1892, fallece a su vez Juan Jackson, y la propiedad
del dique fue transferida a varias personas, como herederos y como
legatarios. Una vez que los trámites sucesorios se dieron por
finalizados en 1894, los condóminos decidieron en formar una sociedad en
comandita, aportando cada uno como capital social, la cuota hereditaria
que poseían en dicho establecimiento, avaluado en 800.000 pesos.
A pesar de los esfuerzos realizados por sus
administradores y personal, la situación de la empresa no se
estabilizaba. La competencia argentina era cada vez más fuerte, sobre
todo después de la inauguración, el 24 de Julio de 1897, de los diques
de carena de Dársena Norte, (hoy Tandanor). Dichos diques, puestos bajo
la administración del Ministerio de Marina, llenaron una sentida
necesidad de la República Argentina y captaron buena parte del mercado
del Plata. Ya Chile tenía su dique, (Talcachuano 1895), y en Brasil las
facilidades habían aumentado. Ante tales circunstancias, y en procura de
captar clientes, se optó por una disminución de tarifas y al
otorgamiento de una serie de facilidades y concesiones a los armadores,
lo que se desprende del Reglamento y Tarifa que se dio a conocer en
Julio de 1900.
Por otra parte, el 18 de Julio de 1901 con gran
pompa, en una ceremonia que contó con la presencia del Sr. Presidente de
la República don Lindolfo Cuestas, altas autoridades civiles,
militares, diplomáticos, y pueblo en general, se colocó la piedra
fundamental del anhelado Puerto de Montevideo, en el extremo este de la
calle Sarandí en lo que sería el arranque de la escollera de ese nombre.
Se iniciaba así una obra imprescindible, demorada en el tiempo, y se
cerraba una serie de marchas y contramarchas, con algunos intentos
cristalizados y otros frustrados, que jalonaron la vida marítima del
país entre 1780 y el principio del siglo XX. A muchos de esos eventos
estuvo ligado directa o indirectamente el Dique Nacional, y en un ensayo
sobre su historia, no puede faltar una referencia, aunque sea apretada,
a la construcción de nuestro Puerto y a sus antecedentes históricos.
A partir de 1908, la mala fortuna se ensañó con
el Dique Nacional. Ese año la Sociedad En comandita se estremece con la
muerte de su principal, doña Petrona Cibils de Jackson. El Dique trabaja
cada día menos, impotente ante la competencia Argentina, y
fundamentalmente, Mihanoivich en Carmelo y en Salto. Para completar el
cuadro negativo, a fines de 1908, la compuerta principal sufre una
avería
importante. El inicio de 1909, ve al Dique Nacional prácticamente
paralizado.
El 14 de Julio de 1909, el Presidente Williman,
puso el cúmplase a la Ley de mayor trascendencia para el Dique
Nacional, la norma que posibilitó su pasaje a la esfera oficial
primero, y a la Armada después. Fue la denominada “Ley de Organización
de la Marina Militar”.
Se había dado el primer paso para la compra por
parte del Estado del decaído Dique Cibils y Jackson, a 30 años de la
iniciación de sus actividades, con la puesta en seco de la “Seconda
Vita”. Finalizada una etapa, otra estaba a punto de iniciarse.La Ley del 14 de Julio de 1909, sirvió como
antecedente y aval para la adquisición, al año siguiente, del Dique Cibils y Jackson por parte del Estado.
Datos de la época indican que el precio de venta
fue de 525000 pesos, frente a los 800000 pesos que se habían invertido
en su construcción y equipamiento. En muy malas condiciones debía estar
el bien adquirido por el Estado, para que sus dueños lo vendieran por
las 2/3 partes de lo que en el habían invertido. En el acto de toma de
posesión del Dique, a este se le cambió su nombre, pasando a denominarse
“Dique Nacional”, nombre que ha perdurado en el tiempo.
A partir de 1915, vuelve a fluir la información
sobre el Dique Nacional. Ese año, en su Mensaje a la Asamblea General,
el Presidente Viera decía:
Teniendo en cuenta que la conservación y reparación de los buques de la
Armada, así como de todas aquellas embarcaciones al servicio de
reparticiones marítimas, demandaba gastos que no era posible cubrir con
la asignado para ese objeto en el Presupuesto General de Gastos, se
instaló en el Dique Nacional un taller mecánico bajo la dirección del
Inspector General de Máquinas, teniendo como personal elementos del
Crucero “Montevideo”,
y utilizando algunas maquinarias que ya se encontraban en el Dique y
otras tomadas del taller de dicho crucero. Para completar esta
instalación se esperan por momentos de Inglaterra diversas máquinas
adquiridas al efecto. Los trabajos realizados en dicho taller ya han
demostrado su utilidad y conveniencia para los intereses del Estado.
Actualmente se ejecutan en él las reparaciones del vapor “Lavalleja”, al
que hubo necesidad de cambiarle la hélice, realizándose ese trabajo en
la fundición que tiene, y las de la compuerta del dique; obra que
demandará para su terminación, alrededor de tres meses. Una vez
instaladas las
máquinas próximas a llegar, permitirán a este taller tomar a su cargo
toda clase de operaciones, aún muchas de aquellas
que actualmente sería necesario mandar realizar en Europa.
El 18 de Octubre de 1915, en fecha que es un
jalón en la historia común de la Armada y el Dique Nacional el Gobierno
nombró Director Interino del establecimiento, al Capitán de Corbeta
graduado, don Juan M. Calveira, el primero de una larga serie de Jefes
de la Armada a quiénes les cupo el honor de dirigir los destinos del
viejo dique.
El Dique Nacional estaba ahora en los planes del
Gobierno como elemento de apoyo al desarrollo nacional. El 3 de marzo de
1916, se le aumenta su Plana Mayor, con la designación, por parte del
Ejecutivo, del Capitán de Corbeta Juan Ortiz, para prestar servicios en
comisión, como segundo Jefe.
El 10 de julio de 1923, un fuerte temporal de
agua y viento se abatió sobre Montevideo. Cuando la furia de los
elementos amainó el personal del Dique pudo comprobar que la mampostería
que recubría las paredes del Dique se había desprendido en algunos
lugares, cayendo a la platea, y dejando al descubierto la roca en que se
había horadado el cuenco.
Poco después el Dique habría de paralizar sus
tareas debido a las averías en su estructura, y durante varios años solo
operó a través de su varadero, para embarcaciones de poco porte, el cuál
fue inaugurado en Enero o Febrero de 1923, siendo el primer barco en
utilizar sus servicios la cañonera “Suárez” que aparece en las
fotografías de entonces al fin de la escala, totalmente engalanada. En
lo que respecta a sus talleres, sus maquinarias no estaban en buenas
condiciones, y recién pudo reanudar su operación normal a inicios de la
década del treinta, una vez que se completara el reequipamiento
dispuesto por el poder Ejecutivo. Ante la inoperatividad del Dique, el 23 de Abril
de 1929 el Presidente Campisteguy, autorizó a la dirección de la Armada
a varar el R.O.U. “Uruguay” en el dique flotante de los Sres Regusci y
Voulminot, a fin de efectuar en dicho buque de reparaciones que fueran
necesarias.
La Comisión, formada para evaluar la
reconstrucción, integrada casi totalmente por profesionales no marinos
estaba sin embargo plenamente consciente de la importancia y gravitación
de un dique para cualquier país con costas y puertos como el nuestro, y
lo califica de servicio portuario indispensable. Nuevamente
refiriéndonos a las últimas décadas, es ése un concepto no muy
claramente entendido en los círculos de decisión. Grave error comete la Comisión cuando estima el
tiempo de ejecución de la obra en un plazo comprendido entre ocho meses
y un año. Las mismas llevaron más de cinco años, más incluso que el
tiempo que había llevado, 50 años antes poner el dique en operación
partiendo de cero.
El período 1923 – 1930, constituyó una etapa
crucial en la vida del Dique Nacional. Deteriorado por los elementos y
los errores de construcción, fue reparado, agrandado y reequipado, en
siete años de esfuerzos continúo, durante los cuales no suspendió su
accionar ni en varadero ni en talleres.
Longitud
Total.........................................................................151m63
Longitud
útil sobre
picaderos..................................................145m00
Ancho en
la
compuerta.............................................................18m34
Ancho a
la altura de los
picaderos............................................19m40
Ancho en
el
coronamiento........................................................26m20
Cota de
la platea en el
eje..........................................................5m93
Cota del
plano de los
picaderos.................................................4m73
Los años continuaron pasando contándose por
cientos los buques que apoyaron sus quillas en la platea del Dique en
busca de mantenimiento. Durante todo este tiempo se mantuvo como norte
el Perfeccionamiento de su personal, incorporación de nuevas maquinarias
y técnicas de trabajo, es así que en 1975 con la preocupación de brindar
un mejor servicio se crea el Departamento de Ensayos No Destructivos,
dando un salto tecnológico importantísimo y de liderazgo para la época,
el cual continúa hasta el día de hoy, apoyando en forma indispensable a
los diversos trabajos ejecutados a los talleres del dique.
Por último los dos hechos más importantes de la
Historia Contemporánea son sin duda la incorporación del Dique Mauá el
29 de Agosto de 1979 a la actividad comercial y productiva del S.C.R.A.
La
segunda es la inauguración del Astillero en el Dique del Cerro con la
construcción de más de 10 embarcaciones destacándose:
-
Lanchas
“LD-41” y “LD-42”
-
“GANGUIL”
-
B/R
“GUENOA”
-
ROU
“SIRIUS”
-
B/P
TORRE BLANCA
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