Cuando observamos la carta náutica de nuestro país, podemos apreciar que la costa en la porción correspondiente al Río de la Plata tiene una orientación general de Este a Oeste, la llamada “Banda Norte del Río de la Plata” durante los siglos XVII y XVIII.

 Ahora bien, esta orientación general,  observando en detalle la costa notamos que no es tan así, ya que algunas partes de la misma están orientadas de Norte a Sur y si nos retrotraemos a los tiempos en que los navíos navegaban forzosamente a la vista de ella, aproximadamente entre media legua y tres, las ensenadas formadas, por la circunstancia anotada constituían lugares de gran peligro para los mismos. Debemos pensar en las grandes limitaciones que las embarcaciones enfrentaban en tiempos históricos; la única propulsión con que contaban era la vela por el tipo de embarcaciones de que se trataba y con condiciones de maniobra muy acotadas por el diseño del casco, timón y el propio velamen, la entrada al Río de la Plata constituía con sus bancos, bajo fondos, vientos y corrientes una dura prueba a la pericia de los navegantes. Algunos otros problemas como la fragilidad de las anclas y los cables de las mismas, no hacían más que aumentar las dificultades del área.

Prueba de lo expresado lo constituyen los más de mil naufragios ocurridos en nuestras aguas, algunos de ellos modernamente. No en balde se conocía antiguamente a nuestra costa como “la costa del carpintero” por la gran cantidad de madera que se depositaba en ella proveniente de navíos naufragados.

 Una de esas ensenadas que significaban un peligro potencial para la navegación en tiempos históricos es la comprendida por la Punta de Piedras de Afilar y la extremidad occidental de la Playa Piriápolis, Punta Negra como se denominaba históricamente. Esta ensenada, verdadero cul de sac, era el destino final y fatal de los navíos que navegando en sus cercanías se veían sorprendidos por repentinos Pamperos, cosa frecuente en nuestras aguas. A parte de su orientación presenta varios bajos de piedra: algunos figuran en la carta y otros no, por estar fuera de las rutas de navegación actuales.

 El extremo del Este de la citada ensenada, conocido y referido en la documentación de los Siglos XVII y XVIII como “Costas de Pan de Azúcar y de Solís Grande” ha sido testigo de varios naufragios algunos de los cuales de importante contenido histórico y hasta uno de los primeros documentados, que ocurriera en nuestras aguas, nos referimos al acaecido en octubre de 1531 a la nave capitana SAN MIGUEL al mando del Almirante portugués Martím Affonso de Souza.

 La lista que bien puede ser incompleta, de las naves perdidas a nuestro entender en esa costa y la fecha del naufragio, comprende:

1531 Oct      - Capitana Nao San Miguel

1583 Feb      - Frances, pinaza (probable)

1785 Abr      - La soledad

1794 Abr      - La estrella – Nuestra señora de, fragata

1797 Jul       - Nuestra señora de los Dolores

1801 May     - El Carmen y San Antonio, bergantín

1801 Dic       - Nuestra señora del Carmen

1801 Dic       - Sinforosa                                 Presas de la zumaca Santa Ana

1801 Dic       - Nuestra señora del Rosario

1805 Jun      - Duke of Clarens, fragata

1808 Ago      - Le Consolateur, bergantín

1809 May     - Caledon

1833                  - Saint François

1840 May     - La Reina Rosa

1868                  – Bergantín?

1869 Mar      - John Paap

1871 Sep      - Garibaldi

1872 May     - Saint François

1882 Feb      - Lia

1903                  - Nanni

1905             - Midnatsol

1925                  - Don José

1936                  - Aparicio 

El listado precedente, podría seguramente contener algunos naufragios más ya que hay largos períodos donde falta la información y por otro lado hay muchos naufragios que no se sabe a ciencia cierta el lugar donde ocurrieron porque la escasa información al respecto menciona vagamente por ejemplo: “en el Río de la Plata”.

Con respecto al listado podemos destacar algunos aspectos del mismo; por ejemplo; solo dos naufragios registrados en el siglo XVI, ninguno en el Siglo XVII, tres en el Siglo XVIII, catorce en el XIX y cuatro en el Siglo XX. De lo anterior podemos deducir que en los cinco Siglos comprendidos, el último de ellos refleja sin dudas los adelantos de la técnica lo que disminuyó el número de siniestros marítimos dramáticamente, en cambio durante el Siglo XIX el aumento del trafico marítimo ocurrido en el Río de la Plata hizo que en su primera mitad ocurrieran la mayoría de los naufragios en la zona, motivo de nuestro trabajo. Con relación a los tres siglos precedentes es sumamente sospechoso el escaso número de navíos hundidos y como ya lo manifestamos antes, varias pueden ser las causas; falta de registro, información incompleta, pérdida completa del navío sin supervivientes, en fin, son los desafíos normales que enfrentamos los investigadores. 

Con respecto a los navíos naufragados mencionaremos de manera puntual solo algunos a efectos de destacar la importancia de los hechos ocurridos en una zona que no goza de la popularidad de otras en cuanto a naufragios se refiere. 

Comenzaremos con el más antiguo de todos; fue protagonizado en  Octubre de 21 de 1531 por la nave SAN MIGUEL Capitana de la flota que al mando de los almirantes portugueses Pero López de Souza y su hermano Martím Affonso recorrió el Río de la Plata y el delta del Paraná en misión de reivindicar estos territorios para la corona lusitana y al mismo tiempo la exploración de los mismos.

En el libro de reciente publicación “Viajeros al Río de la Plata” publicado por el Instituto Histórico y Geográfico y la Unión Academique Internationale con prólogo y notas por el profesor Fernando Assunçao se agrega otro motivo posible para el viaje; expulsar a los corsarios franceses poniendo fin a las actividades de éstos, de la “costa del Palo Brasil”, costa ésta, infestada por los corsarios mencionados y ubicada entre los ríos Parahiba y San Francisco, en Brasil 

El diario elaborado durante el viaje 1530 – 1532, por Pero López de Souza constituye una joya para los investigadores ya que es la primera descripción conocida hasta el momento de nuestro territorio que incluye descripciones de los indígenas y sus costumbres; hábitat, alimentos, vestimentas y también contiene referencias a las características del territorio, su flora y fauna, esta última tanto terrestre como marina. Así mismo el diario citado contiene la primer descripción de los Pamperos con todo su poder destructivo. Fue uno de éstos el que a la postre determinó el naufragio de la nave Capitana y serios deterioros al resto de la flota. 

No nos extenderemos en el diario en si, sino solamente en el episodio del naufragio de la Capitana. A la bahía de Maldonado llegan cuatro naves; la Capitana, el navío SAN MIGUEL, el galeón SAN VICENTE  un navío francés que habían capturado en la costa cercana a Pernambuco al que rebautizaron NOSSA SENHORA DAS CANDEAS y la carabela SANTA MARIA DO CABO, esto ocurría en octubre de 1531, ocho días esperó la flota a un bergantín que venía navegando en conserva con ellos y que no avistaban, por lo que en una cruz que dejaron en la Isla de Maldonado – Gorriti – ataron una carta envuelta en cera dejándole instrucciones al capitán del bergantín. Realizado esto; domingo 21 de octubre de 1531, partieron de la Isla con  viento Noreste y rumbo Oeste, navegando a media Legua de la costa con fondo de 9/10 brazas. A tres Leguas de distancia de la isla el viento borneó al Noroeste y esa tarde llovió copiosamente sin nada de viento y fondearon en 15 Brazas de profundidad con un fondo de lama blanda. A media noche sopló súbitamente el viento por el Sudoeste borneando al sur con extrema violencia. La Capitana se hizo a la vela a efectos de capear el temporal e hizo señales para que las demás naves la siguieran. Sin embargo las naves en tan fuerte tormenta se dispersaron volviéndose a reunir en la bahía de Maldonado el día 22 y el 23. El capitán del galeón SAN VICENTE informó que había visto a la nave capitana sin mástiles contra la costa y que no había podido determinar si estaba varada o fondeada; y que él mismo durante la tormenta había perdido tres anclas restándole solo una. El día 23 llegó a la bahía la carabela SANTA MARIA DO CABO, sin cables ni anclas luego del temporal y comentaron que a la Capitana, luego que se dio a la vela no la vieron más.

El día veinticinco, jueves, Pero López de Souza mandó en la carabela treinta hombres – los que nadaban mejor - , a que fueran por tierra a buscar a su hermano Martím Affonso. Los enviados por Pero regresaron el viernes 2 de noviembre con la noticia de que la Capitana había naufragado contra la costa por perder las amarras, salvándose el capitán y la tripulación a nado salvo 6 que se ahogaron y uno que murió de pasmo. Martím Affonso pedía que Pero llegara en la carabela al lugar del naufragio llevando con él a los tripulantes de la flota que pudiera disponer. El lunes 5, Pero partió con la carabela y fondeó aproximadamente a las 0600 frente al lugar del naufragio, mandó el batel a tierra y antes de que éste regresara, debió hacerse a la vela por el fuerte viento que se levantó del Sureste. A la puesta del sol dieron contra en bajo donde estuvieron hasta media noche en que calmó el viento. Nuevamente se hicieron a la vela el martes 6 con viento Suroeste y rumbo Este – Sudeste llegando esa tarde frente a la Capitana naufragada en las cercanías de la boca del Río Solís Grande. Martím Affonso mandó hasta la carabela los bateles y en ellos llegaron a tierra los tripulantes y Pero, quienes de inmediato se dieron a la tarea de sacar del navío naufragado la artillería y el hierro de lastre que llevaba la Nao. Aquí epiloga la información relativa al naufragio del navío SAN MIGUEL. 

El segundo caso investigado incluido en el listado en forma provisional es el de la pinaza FRANCES al mando de John Drake, sobrino del famoso corsario Sir Francis Drake, aquel que bajo bandera inglesa asoló el Pacífico incendiando sus puertos y completó la vuelta al mundo, lo que le valió que en su escudo de armas apareciera la leyenda “Tu primus circundiste me” que en latín significa “fuiste el primero en circundarme” lo que no deja de ser una verdad a medias ya que Magallanes murió antes de completar el regreso a España. Pero el primer navegante en dar la vuelta al mundo fue sin duda ninguna Juan Sebastián El Cano quien sucedió a Magallanes en el comando de la nave VICTORIA. John entusiasmado con los logros del tío, participó en una expedición al Mar del Sur – Océano Pacifico – junto con otros navíos, al llegar a la altura de Santa Catalina y enterados de que una flota al mando del Almirante Flores Valdés estaba tras ellos y al no contar con bastimentos suficientes, resolvieron regresar, separándose Drake del resto y entrando al Río de la Plata. Siempre se ha sostenido que naufragó en las cercanías de Punta del Este donde fue hecho prisionero de los indígenas minuanes. Sin embargo del estudio del documento existente de lo declarado por él, ante el Tribunal de la Santa Inquisición de Lima surge con claridad, a partir de la descripción hecha por Drake que el lugar del naufragio bien podría ser la zona que nos ocupa y no Punta del Este o La Isla de Lobos. 

Suscintamente, ya que la investigación aún no ha concluido, el episodio ocurrió más o menos así; navegando Río de la Plata arriba en la noche la nave pasó por sobre un pedregal y naufragó a causa de ello en febrero de 1583, llegados a la costa los tripulantes, fueron hechos prisioneros por los nativos. Luego de un tiempo, Drake y dos compañeros lograron huir. Caminaban por la costa hasta que dieron con una canoa monóxila en la cual llegaron a Buenos Aires, al ser interrogados por las autoridades manifestaron haber naufragado en el “Banco de los Castellanos” que se llamó posteriormente “Banco del Ingles”. Como en Buenos Aires no creyeron la historia, fueron conducidos a Lima, interrogados y absueltos por la Santa Inquisición en el Auto de Fe del 30 de noviembre de 1587. Tanto John Drake como su compañero Ricardo Ferrel fueron juzgados por luteranos y se salvaron de morir quemados al abjurar de su religión (anales de la inquisición de Lima – Ricardo Palma, Lima edición 1997).

El manuscrito contiene lo declarado en la Audiencia del Tribunal con fecha diez de enero de 1587. El mismo refiere que luego de separarse de los demás navíos decidió con las diecisiete personas más un muchacho que iban en su navío entrar al Río de la Plata a buscar provisiones, subió por el, 20 Leguas y temiendo los bajos que le habían dicho se encontraban camino a Buenos Aires trató de entrar a un río y en el intento dio sobre un pedregal que averió seriamente a la nave y esa noche y el día siguiente con el batel estuvieron sacando las armas y ropas del navío. Una vez en tierra encendieron fuego “...y al humo salieron como cien indios...”

El resto ya lo conocemos y luego de ser liberado por la Inquisición lo volvemos a encontrar en Nueva Granada casado con una criolla. 

Otro naufragio que hemos estudiado a partir de la documentación original, es el referido al de LA ESTRELLA fragata mercante del Puerto de Barcelona, también mencionada en algunos documentos como NUESTRA SEÑORA DE LA ESTRELLA.

Este naufragio ya lo presentamos anteriormente por lo cual nos vamos a referir a él brevemente. Si bien la documentación no aporta ninguna característica técnica sobre el navío, el hecho de ser una fragata destinada al comercio entre España y el Río de la Plata nos permite inferir que se trataba de una nave veloz, de tres palos, de entre 35 y 40 metros de eslora y un tonelaje de aproximados 400/500 toneladas. Este tipo de navíos que cubrían la ruta mencionada, combinaban la velocidad con la simplicidad de navegación ya que ésta la realizaban a satisfacción no más de veinte tripulantes. Dichas naves fueron utilizadas a lo largo del siglo XVIII para transporte de ida y vuelta de una vastísima cantidad de mercancías y pasajeros y si bien se destino no era el militar sus características eran muy similares a las de los navíos de guerra, inclusive armados con profusión de cañones de diversos tipos y calibres. 

La fragata cargó mercaderías varias en el Puerto de Barcelona luego de lo cual se dirigió al de Málaga para completar la carga, en este último puerto se completan los conocimientos de embarque o registros, firmándolos Don Antonio Badía, Capitán de la nave y junto con ellos las certificaciones de navegabilidad de la fragata. La carga estaba constituída por diversos géneros de mercaderías así como los víveres para la tripulación y oficiales de abordo durante la prolongada travesía de aproximadamente tres meses. 

Sin entrar en mucho detalle hacemos notar que la carga estaba principalmente formada por varios tipos de aguardiente en barriles y vino tinto en pipas, aparte, como víveres para el viaje traían galletas, aceite, garbanzos, frijoles y hasta animales en pie; tres borregos. 

La Estrella emprendió el viaje el once de febrero de 1794 desde el Puerto de Málaga y sin acontecimiento de destaque, llegó el veintiuno de abril del mismo año a las proximidades de la Isla de Flores donde dieron fondo en ocho brazas y media – 16 metros – fondo de lama. O sea que estaban fondeados prácticamente a la vista de la ciudad de Montevideo. Siguiendo el relato del capitán Badía, nos enteramos que fondearon con una de las anclas de la nave y así transcurrieron las horas sin novedad hasta las dos de la mañana en que sopló un fresco viento por el Suroeste el cual, a las siete de la mañana borneó al Sur transformándose en huracán. 

Viendo el capitán Badía el cariz que tomaban las cosas y lo que había garreado y seguía garreando la fragata, decidió dar fondo a un ancla adicional y aprontar el ancla “Esperanza” maniobra que no pudieron completar ya que el vigía, desde la cofa del palo mayor dijo avistar a popa de la fraga un bajo. De inmediato subieron el capitán Badía y su Piloto a la cofa para cerciorarse de lo avistado por el marinero comprobándolo, se trataba del Bajo de Solís, imaginemos lo que habían garreado durante el temporal. Frente a esto y que pese al fondeo dado con dos anclas la nave seguía garreando en dirección al centro del mismo el capitán ordenó picar los cables. Esto de picar los cables significa cortar con el o las hachas los enormes cabos de las anclas que seguro tendrían entre 6” y 8” de diámetro, a efectos de hacerse a la vela y así maniobrar a efectos de capear el temporal. La segunda maniobra fue amurar el trinquete por estribor tratando de alejarse de la costa para intentar franquear las tres puntas al Este de la actual Piriápolis y llegar a la Bahía de Maldonado, refugio relativo. 

Fue inútil, el viento era de tal violencia que el navío no respondía al timón y enfilaba hacia tierra por lo que la única perspectiva era tratar de varar el navío en la playa, cosa que no lograron, pero si, que al varar sobre babor, la arboladura quedara hacia la costa para facilitar el abandono del navío por parte de la tripulación. En medio del caos imaginable, con el navío tumbado, las olas golpeando contra el casco y este golpeando contra la rocosa costa, el capitán Badía ordenó que la tripulación hiciera abandono de la fragata. Para abandonar la misma, varada a unos cientos y algo de metros de la costa debieron hacerlo en el bote y en el embarcaron cinco personas; el despensero, un pilotín, dos marineros y un paje, con tal mala fortuna que el mismo zozobró pereciendo ahogados todos menos el pilotín; Antonio Botet. Estas cuatro personas fueron las únicas victimas fatales del naufragio, siendo increíble lo ocurrido por lo próximo de la costa, pero como la mayoría de la gente embarcada no sabía nadar eso explica la pérdida de vidas.

La noticia del naufragio fue dada por el Brigadier de la Real Armada, Comandante del Apostadero de Montevideo y de la fragata LA RUFINA Don Antonio de Córdoba Laso de la Vega quien informo que el día veintidós había naufragado, en la punta denominada Negra y Costas de Solís Grande, la fragata nombrada LA ESTRELLA procedente de los puertos de Barcelona y  Málaga cuyo Capitán y Maestre era Don Antonio Badía y el Piloto Don Antonio Duran y Prats. 

Siguiendo con el documento fechado el día veinticinco de Abril conocemos la situación de la fragata y lo dispuesto con relación al rescate de las mercaderías contenidas en ella. El navío estaba tumbado sobre babor a una distancia de 150 metros de la costa con el pantoque roto a la altura de la escotilla, rodeado de rocas en una parte muy desabrigada lo que imposibilitaba el poder acercar ninguna embarcación por lo que la única manera de retirar la carga era desde tierra, para lo cual debería picarse el casco para proceder al alijo. De inmediato se empezó a trabajar para retirar los efectos de abordo lo que generó la consabida relación de los mismos que con gran precisión fue asentada en el documento respectivo. Fueron cientos los viajes de carro que se emplearon para conducir la carga de la fragata a Maldonado tal como se desprende de las liquidaciones a los dueños de los mismos y muchos jornales los pagados a los que ayudaron en el alijo. A lo largo de todo mayo continuaron los pagos de fletes y jornales. 

Otro naufragio que despertó nuestro afán de investigación fue el ocurrido en la zona que nos ocupa el 23 de mayo de 1805 y que fuera protagonizado por la fragata de bandera inglesa DUKE OF CLARENCE.

A través de lo investigado estamos en condiciones de brindarles a ustedes este interesantísimo episodio. 

El nueve de Junio de 1805 ante el Sr. Don Juan Joseph Moreno Teniente Coronel de los Reales Ejércitos y Comandante Militar de Maldonado compareció quien dijo ser el Capitán de la embarcación que naufragara en las costas de Pan de Azúcar y cuyos tripulantes ingleses fueron conducidos por una partida de tropa desde aquel lugar. Efectuado el juramento de rigor que dijo hacerlo según costumbre de religión y país comenzó su declaración, todo ello traducido por Don Daniel Whitney, anglo-americano residente en Maldonado, actuando como intérprete. 

El declarante dijo llamarse Enrique Killiner, natural de Inglaterra y Capitán de la fragata particular DUKE OF CLARENCE con patente para la caza de ballenas en los mares del sur y Patente de Corso contra españoles y franceses. Salió del puerto de Liverpool el día cuatro de marzo de 1805 con cuarenta y siete hombres de tripulación. El armamento de la fragata de ciento ochenta toneladas estaba constituido según lo declarado, por catorce cañones de hierro de calibre de a doce, treinta y dos fusiles, doce pares de pistolas y varios esmeriles. Llegaron frente a Maldonado el veinte de Mayo, fondearon en las proximidades de la Isla de Lobos donde estuvieron hasta que el fuerte viento y el garrear determinó que se hicieran a la vela por la tarde y esa noche fondearon en la costa de Pan de Azúcar donde encallaron el día siguiente por la tarde debiendo abandonar el navío al día siguiente por la mañana y al llegar a la costa fueron detenidos por la tropa española que en dos carros los condujo a Maldonado.

Previo al episodio de la pérdida de la Fragata, dijo el Capitán que, al llegar  las costas de Maldonado se embarcaron en dos botes veintiún hombres que se dirigieron a la Isla de Lobos a cazar estos anfibios a efectos de extraerles los cueros. 

Evidentemente los españoles algo sospecharon del hábil declarante e hicieron comparecer para tomarle declaración al Cirujano de abordo. El mismo dijo llamarse Samuel C. King, natural de Essex, Inglaterra y haberse embarcado en la fragata DUKE OF CLARENCE cuya tripulación la formaban cuarenta y ocho hombres al zarpar de Liverpool. El armamento de la misma lo componían doce cañones de a doce y cuatro de a seis más varias armas de fuego y blancas. Ya en el Río de la Plata se encontraron con un bergantín inglés llamado ANTELOPE cuyo capitán se llamaba Tatlok quien abordó la Fragata quedándose dos horas a bordo de la misma, donde relató que venían de Londres armados en Corso por particulares y que durante el viaje hizo tres presas: una fragata americana y dos bergantines uno de ellos español. También se encontraron con una fragata inglesa, se trataba de la fragata HMS BELLONA de 74 cañones y el capitán Killiner fue invitado abordo. 

Pero el hecho más sorprendente fue cuando el Dr. King fue interrogado sobre donde estaba el resto de la tripulación. En efecto, relató que al segundo día de haber avistado la costa de Maldonado, veintiún hombres de la tripulación se embarcaron en dos botes con rumbo a Montevideo; el objetivo, capturar una fragata española que procedente de Lima estaría fondeada en dicha bahía. Fue el propio capitán, quien dijo poseer información proporcionada por el dueño de la CLARENCE de que la mencionada fragata, capturada a Inglaterra llamada EL PRINCIPE                 – seguramente le cambiaron el nombre ya que el único PRINCE en la armada británica era de 100 cañones, Primer Rango- había cargado en Lima valores con rumbo a Montevideo. De acuerdo con dicha información el capitán Killiner ordenó que los dos botes reconocieran si estaba la fragata dentro de la bahía, si fuera así, debían capturarla y sacarla de la misma. En caso contrario debían regresar de inmediato, ya que estaría próxima a llegar por lo que debían esperarla en el río para atacarla allí. King también declaró que ni los botes ni sus tripulantes regresaron jamás a bordo y que sin duda ésta nave –EL PRINCIPE- era el objetivo principal de la CLARENCE. 

La explicación del no regreso de los tripulantes a la CLARENCE está en un documento caratulado: “Noticia de los prisioneros ingleses que entraron en la ciudadela según los días en que lo verificaron”

El 30 de mayo dos

El 1º de junio seis

El 2 de junio trece

Total veintiuno

La fecha de la remisión de los mismos a la ciudadela es anterior al accidente sufrido por la fragata.

Esta captura confirma lo declarado por el Dr. King y a la misma debe agregarse los 23 náufragos remitidos de Maldonado el 18 de junio, apareciendo el total de los 44 en la revista practicada en el presidio de la Real Ciudadela el 30 de junio de 1805. 

Por último, cabe referirnos a otro naufragio ocurrido en la zona protagonizado por el bergantín de guerra francés LE CONSOLATEUR, dicho bergantín fue adquirido por Napoleón Bonaparte a empresarios privados y al mismo, se le comisiono para llevar a cabo la delicada y secreta misión de navegar hacía el Río de la Plata, desafiando a la escuadrilla inglesa basada en el Janeiro desde el traslado de la corona lusitana a principios del año 1805, hecho motivado por la invasión francesa de la península. La mencionada escuadrilla inglesa, parte de la cual intervino directamente en el traslado de la Corte de los Braganza a Sud América, estaba compuesta por grandes navíos de línea, HMS BEDFORD, ELISABETH, MONARCH, MARLBOROUGH, BELLONA todos de 74 cañones y HMS AGAMEMNON de 64 bocas de fuego, si bien estos navíos los hemos detectado actuando en nuestras aguas, es posible que no fueran los únicos afectados a la estación naval del Janeiro, pero el tema escapa del objeto del presente trabajo. 

Pero la misión del CONSOLATEUR no era solo pasar a través de la vigilancia que los ingleses ejercían desde el Janeiro hasta las Islas Falkland o Malvinas para evitar que los pocos navíos españoles y franceses remanentes de las batallas navales del Cabo de Santa María, frente a Cádiz en 1805 y Trafalgar en 1805, tuvieran la oportunidad de entrar al Río de la Plata. Bonaparte una vez desmoronado el poderío de los Borbones en España, fijó su atención en el Virreinato del Río de la Plata y los sucesos que allí habían tenido lugar a partir de las invasiones inglesas y con posterioridad a estas. Su información, por supuesto epistolar, procedía del francés Don Santiago de Liniers y Bremont, Caballero de la Orden de San Juan, Virrey Interino de las Provincias del Río de la Plata, lo que hacía que Napoleón tuviese una global información sobre la situación del virreinato. Esto sumado a los hechos que se daban en España hizo que Napoleón pidiera consejo a su Ministro del Interior, Maret, sobre que persona podría enviar al Río de la Plata para que alertara a Liniers del nombramiento de su hermano José Bonaparte Rey de Nápoles, como Rey de España. La recomendación del ministro recayó sobre Claudio Enrique Bernard Marques de Sassenay, noble perteneciente al régimen francés previo a la revolución de 1879 con amplia experiencia en el exterior; estuvo dos veces en el Río de la Plata, oportunidad en que trabó amistad con Liniers. 

Comisionado para la misión de llevar documentación reservada del Emperador a Liniers, le dieron 24 horas para partir hacia el Río de la Plata a bordo del CONSOLATEUR, bergantín armado, al mando del Teniente de Navío, M.M. Dauriac, Caballero de la Legión de Honor, oficiales y 45 hombres de tripulación. El bergantín, originalmente destinado al comercio, venia armado a guerra, con varias piezas de artillería, aparte de transportar cantidad de fusiles y su munición, según algunas fuentes, tres mil fusiles, según otras, trescientos. Junto con el Marqués de Sassenay  venía su secretario particular Julien Mellet quien al regresar a Francia, también escribió y publicó un libro sobre lo acontecido durante la misión al virreinato. 

Pero todo la relativo a lo acontecido de resultas de la citada misión lo dejaremos de lado ya que nuestro objetivo es la suerte que corrió el CONSOLATEUR. El bergantín, corriendo un fuerte pampero no tuvo más remedio que refugiarse en el puerto de Maldonado cuando su destino era Montevideo, esto ocurría el 9 de agosto de 1808 y por la mañana quedó la nave fondeada en dicho paraje. El Marqués de Sassenay  y su comitiva se embarcaron en una chalupa rumbo a la cuidad de Maldonado y sobre medio día se avistaron por parte del vigía de la Torre de Maldonado dos navíos ingleses de gran porte en las inmediaciones de la Isla de lobos. De resultas de ello el teniente Dauriac ordenó zarpar de inmediato con rumbo a Montevideo pese a que soplaba el viento del Suroeste. Los ingleses advertidos del intento de Dauriac mandaron varias pinazas con tripulación de presa en su persecución por ser mucho más rápidas que los grandes navíos. La persecución se extendió por unas seis Leguas y al llegar próximo a las costas de Pan de Azúcar, Dauriac pese a intentar defenderse usando la artillería de abordo, decidió poner fin al episodio; embicó en aguas poco profundas el bergantín, abandonándolo él junto con toda la tripulación que en botes y a nado ganó la costa. Al llegar las pinazas inglesas abordaron la embarcación francesa a la cual, luego de saquearla prendieron fuego. 

Luego del naufragio los españoles de Maldonado, a lo largo de Agosto y Septiembre se dedicaron a rescatar todo lo posible del malogrado bergantín, para lo cual utilizaron tres carros para transportar hacia Maldonado varios cientos de fusiles, velamen, jarcia y diversos fragmentos, más cuatro yuntas de bueyes para arrastrar los palos del mismo y demás elementos. La gente y los dos buzos que intervenían en el rescate se alojaban en unas barracas construidas al efecto en la costa y en cuya facción se emplearon diez y seis cueros vacunos. Un cañón grande que los españoles querían rescatar de abordo, quedó bajo las aguas por no disponer aquellos de los elementos adecuados. 

La tripulación que en primer instancia fue conducida en dos carros a la guardia de Pan de Azúcar y luego trasladada a Montevideo, fue una vez declarada la guerra a Francia por parte de las autoridades de Montevideo, trasladada a la entonces Villa de San José a fines de Septiembre de 1808. 

Con este episodio damos fin a nuestro trabajo de investigación sobre algunos de los naufragios acontecidos en una zona que también fue de importante trajín histórico a lo largo de los tres siglos de dominación hispana.

BIBLIOGRAFÍA 

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Ø  JULIEN MELLET – Voyage dans l’Amerique Meridionale.

Ø  WASHINGTON REYES ABADIE y ANDRÉS VÁZQUEZ ROMERO – Crónica general del Uruguay.

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Ø  RICARDO PALMA - Anales de la Inquisición de Lima

Ø  PERO LOPEZ DE SOUZA - Diario de Navegación

Ø  Ministerio da Marinha - Historia Naval Basileira

Ø  Fuente documental: Archivo general de la nación (Uruguay)