MEDIO SIGLO  DE LAS LANCHAS “PS” [1]

(HALF A CENTURY OF THE “PS” BOATS)

 RESUMEN

Poco tiempo atrás se conmemoró el quincuagésimo aniversario de la botadura de las tres lanchas de patrulla y salvamento de la Prefectura Nacional Naval, un hecho histórico para nuestra País.  Pero para poder dimensionarlo correctamente debemos hablar previamente, aunque más no sea de manera breve, sobre su misión y antecedentes de  construcción.

SUMMARY

A little time ago, the fiftieth anniversary of the launch of the three patrol and rescue boats by Uruguayan Coast Guard, a historical fact for our Country, was commemorated.  But to be able to correctly dimension it we should previously speak, although in a brief way, about their mission and construction background.

 ANTECEDENTES DE LA MISIÓN DE SALVAMENTO

La misión es el legado que hemos recibido desde que se crea en Montevideo el 3 de agosto de 1783 por Real Cédula, la Capitanía del Puerto de Montevideo, designándose como primer Capitán de Puerto a Miguel García, enfatizando en su nombramiento la seguridad portuaria, mencionando dicho documento “…la necesidad de su establecimiento para el mejor servicio del Rey y seguridad de las embarcaciones que allí fondeen...”. 

Capitanía del Puerto de Montevideo, 1783

 Desde entonces hace 223 años que la seguridad marítima fue la primera y principal tarea a cubrir, siendo la misma hasta el presente, desde ese periodo colonial hispánico, continuando durante  la Provincia Oriental independiente, lapso de 24 meses en dónde por primera vez un Oriental ocupa el cargo de Capitán de Puerto, el periodo de ocupación luso brasileña, y recuperando dicha misión a manos orientales, desde el lapso pre-constitucional de 1828 hasta nuestros días.

 MARCO LEGAL DE LA MISIÓN DE ASISTENCIA Y SALVAMENTO

Debemos entonces analizar someramente esta tarea para comprender la importancia que desde hace 50 años cumplen las Lanchas PS en la misma.

El puerto de Montevideo, en su competencia comercial con el de Buenos Aires, es considerado en esa época colonial “…de buena salida y mala entrada…”, pero como único oceánico en esta zona y técnicamente más importante porque el navegante puede elegir el tiempo de salida y no el de entrada, la referencia a su entrada se fundamentaba básicamente en los graves accidentes marítimos que habían sucedido por la carencia de cartas de navegación fiables y  la deficiente señalización de los peligros a la navegación, fundamentalmente el del “Bajo de los Castellanos “ o como lo conocemos actualmente “El Banco Ingles”.

Este bajo de 10 millas de largo por 4 millas de ancho con un perímetro de 79km es un obstáculo que a costado entre 1862 y 1965, 104 siniestros, una buena cantidad de estos  no han deparado la pérdida total, porque algunos fueron rescatados por medios de sus propias empresas, empresas particulares de salvamento o buques del estado supervisados por la Capitanía de Puerto.

No podemos mencionar por razones de tiempo otros accidentes en otras zonas pero si analizar brevemente el concepto de Asistencia y Salvamento que, en nuestro Derecho Marítimo, es la recuperación de barcos y sus tripulaciones que se han hundido o se encuentran encallados.

 En nuestro Código de Comercio  se establece todo lo relativo a los Naufragios, haciendo  referencia al Reglamento de la Capitanía que establecía desde 1894 la dirección de las operaciones de salvamento , siendo este texto legal el que sin alteraciones hasta la fecha , se a sumado a la ley Nº 5.152 del 18 de agosto de 1914  que adhiere a la Convención sobre Asistencia y Salvamento Marítimos y la reciente ley Nº 17.121 que establece la Coordinación y Control por parte de la Autoridad Marítima de la actividad de asistencia y salvamento de embarcaciones en peligro o siniestradas, regulando así dicha actividad esencial para nuestro País. 

ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

ANTECEDENTE QUE HACE NECESARIA LA CONSTRUCCIÓN DE LANCHAS PARA ASISTENCIA Y SALVAMENTO

            Me referiré al accidente ocurrido en el Banco Inglés por el pesquero Isla de Flores, ubicándonos en el año 1954, más precisamente el 6 de agosto, cuando aproximadamente al medio día se  recibe en la radio del entonces SOYP la solicitud de auxilio del pesquero Isla de Flores informando que se encontraba varado en el veril Noroeste del Banco Ingles.

A efectos de expresar en forma precisa  este hecho luctuoso y antecedente que como veremos disparó, un sinceramiento y critica constructiva de la realidad de esa época en este sensible tema, voy a transcribir  lo escrito sobre el mismo por el Sr. Capitán de Navío(CG) (R) Ulises Walter Pérez:

“…. En Agosto de 1954 ,se produjo la tragedia del Banco Inglés .Tripulantes del pesquero del SOYP “Isla de Flores”, que varó en el Banco  y personal del Destructor “Uruguay”, que fue en su ayuda ,quedaron aislados a bordo del pesquero, en medio de un fuerte temporal , con temperaturas muy bajas. La lancha del destructor, que había ido a asistirlos, por efecto del mal tiempo se destrozó contra el pesquero y todos fueron una especie de prisioneros de un destino trágico.   

Matrícula del Pesquero “Isla de Flores”  (ex “Unna”)

Eslora 19,2; Manga 5,3; Puntal 2,8, Casco de Madera, Motor 120 HP  

Eran siete tripulantes del pesquero, nueve el personal del destructor que iba en la lancha.  Fue una situación de gran dramatismo.

El pesquero, por efecto del temporal y el muy fuerte oleaje, se iba hundiendo lentamente hasta que se asentó en el fondo. Los náufragos se iban subiendo a las jarcias del palo.   A su vez la mayoría iban desapareciendo a medida que sus fuerzas los abandonaban por cansancio e hipotermia. Todo a la vista del Destructor, que por su calado no se podía acercar más, de la distancia que estaba. Incluso llegó a varar en algún momento, en su esfuerzo desesperado, por salvar a los tripulantes todavía con vida. No había en el área, una embarcación con poco calado, como para acercarse al pesquero y el violento temporal, imponía, que no podía ser cualquier embarcación. Aviones, tiraron balsas salvavidas, pero las fuertes corrientes impidieron, que llegaran a destino.  

“ISLA DE FLORES” EN EL VERIL NE DEL BANCO INGLES 

Cuando, fue calmando, la lancha “Tala, salió de Montevideo y en arriesgada acción, quedaba mucho “mar de fondo”, rescató a los sobrevivientes. Estos fueron solamente 2 del pesquero y 1 del Destructor.

La tragedia hizo un gran impacto en la opinión pública. Lo que comenzó como una varada más, en el Banco Ingles, de bien ganada fama como lugar peligroso para la navegación. Por una serie de decisiones no acertadas y falta de medios adecuados para salvataje de personas en el mar, se convirtió en un tremendo drama humano. Las fotos, de los pocos sobrevivientes aferrados a las jarcias, fueron documentos, que impactaron a la sociedad uruguaya ….” 

CONSECUENCIAS POLÍTICAS DEL ACCIDENTE DEL “ISLA DE FLORES”

Este accidente conmocionó al país de una manera muy particular llamándose al Parlamento al Ministro de Defensa Nacional, Sr. Ledo Arroyo Torres, para dar las explicaciones del caso.  Del análisis de las mismas se puede extraer las siguientes expresiones textuales respecto a los medios con que contaba la entonces Prefectura General Marítima:

”.… La Prefectura General Marítima no tiene nada, prácticamente tiene 0 más 0.  Posee una pequeña lancha que no está adaptada para el caso.

Cuando llegué al Ministerio de Defensa Nacional me encontré con la realidad que continúa: desde las puntas del Uruguay hasta el Santa Lucía, la Prefectura para hacer la vigilancia, se sirve de caballos, ya que no tiene otro medio para cumplirla.

La Prefectura, cuando se planteó el estudio del Presupuesto General de Gastos, hoy vigente, envió un rubro de $360.0000, 00 partida por una sola vez: $ 240.000,00 para la adquisición de tres lanchas, y $120.000,00 para reparaciones de unas lanchas que tiene fuera de uso: Decía la Prefectura General Marítima, en las planillas presupuestales:

Prefectura General Marítima.-Partidas por una sola vez.-Adquisición de lanchas.En la actualidad las embarcaciones con que cuenta la Prefectura General Marítima no bastan para cumplir las complejas funciones que tienen que ver con la legislación Nacional, internacional y con los trabajos de salvataje.Frecuentemente,en casos de accidentes,las malas condiciones de su material flotante impiden que puedan concurrir sus elementos de auxilio a salvamentos maritimos.La adquisición de 3 lanchas de mar que aunque no llenan totalmente las necesidades de esa repartición vendrían en cambio a permitir la prestación de auxilios más inmediatos, lo que actualmente no puede hacerse por falta de estos elementos ….”

Más adelante expresa el señor Ministro:  ”…. No hago cargos contra nadie, sino contra mi mismo, pero tengo que decir la pura verdad, la dura verdad, que la Prefectura General de Puertos no tiene embarcaciones no sólo para la vigilancia del Río Uruguay, del Río de la Plata y de las costas del Este, sino para prestar la más elemental tarea de salvataje ….”.

Estas explicaciones terminaron con la votación de una comisión investigadora y tramitándose las pensiones graciables a los familiares de los 13 fallecidos en el accidente marítimo las que se promulgaron mediante la ley Nº 12398. 

De izquierda a derecha: PS 2, PS 3 y PS 1 en el Puerto de Montevideo

 SE DISPONE CONSTRUCCIÓN DE LAS TRES LANCHAS PS

            Un año después, el 29 de julio de 1955 por resolución Nº 16306 del Ministerio de Defensa Nacional conjuntamente con el Ministerio de Hacienda, se autorizaba la adquisición de tres lanchas de salvataje destinadas a la Prefectura General Marítima con carácter de urgencia, adjudicándose a la firma nacional Regusci y Voulminot Ingenieros fundamentando dicha resolución en estas principales razones:

1) la parte técnica se ajusta al pliego de condiciones.

2) las tres lanchas de mar estarán prontas en nueve meses y medio.

3) el precio es considerablemente más bajo que las otras ofertas habiéndose cotizado por la construcción de las tres lanchas  $ 410.982(U$S 270540), más  U$S 97976 para importar de Estados Unidos de América todos los materiales necesarios para la construcción incluyendo los motores.En total el costo  de  las tres lanchas ascendió a U$S 368.536,89 siendo el costo de cada una U$U 122.845,63 . Esto permitió una disponibilidad adicional de $50.000(U$S32.916) para que la Prefectura mejorara y reparara los equipamientos existentes. El 4 de junio de 1956 el Sr. Prefecto General Marítimo informaba al Ministro de Defensa que la comisión técnica designada para controlar la construcción había realizado las pruebas de la primera lancha botada en forma satisfactoria, habiéndola recibido en forma provisoria. Cabe agregar que la propuesta de Regusci y Vulminot  se efectuaba sobre un diseño de la empresa de Ingenieros y Arquitectos Navales A.M. Deering & Son, de la ciudad de Chicago, Illinois, que según trasmitió verbalmente el Ingeniero Regusci al Capitán de Navío (CG) (R) Ulises Walter Pérez, era un diseño naval para navegar en los grandes lagos en Estados Unidos de América. 

PUESTA EN SERVICIO DE LANCHA “PS 1”

El Contralmirante Santiago Turcio, Prefecto General Marítimo, designó Comandante de la denominada a partir de entonces “PS 1”  al entonces Teniente de Navío (CG) Ulises Walter Pérez y Jefe de Máquinas al Teniente de Navío (CIME) Jorge Rodríguez Veiga.

Recurriendo a los relatos del primer comandante sobre tal evento histórico, la recepción de la “PS 1” fue desde el costado del entonces dique Regusci:

”…. Estaba pronta para navegar, al costado del dique Regusci (actual dique  flotante Tsakos).  En ese espacio reducido, lucía enorme, al menos para mi. Tenian buenas dimensiones: 22,63 mts de eslora, 5,24 de manga y dos hélices y una pala de timón central.  Era mi primer mando independiente, me sentía orgulloso, feliz, mientras cruzaba la Bahía, manejando rumbo a la rinconada frente al comando, en la Dársena Fluvial.  Despertamos el interés y la curiosidad del medio marítimo.  La prensa se hizo eco del acontecimiento. 

PERFIL DE DISEÑO DE LA LANCHA CLASE “PS” 

Mi primer directiva fue simple y sintética, a una tripulación, cuidadosamente elegida: ”…Somos como una ambulancia, que tiene que estar lista para salir a cualquier hora, con cualquier tipo, las 24 horas del día, los 365 días del año…”. Como consecuencia, debíamos entrenarnos seriamente, para lograr la mayor eficiencia posible, por lo que se imponía hacerlo en las peores condiciones meteorológicas ….”

La primera prueba operativa de entrenamiento se efectuó con vientos de 100 kmh, donde se pudo comprobar su comportamiento marinero analizando las virtudes y defectos a ser corregidos. Siendo a partir de esa salida de adiestramiento una embarcación que trasmitía confianza en los que la tripulaban, él primer patrón seleccionado fue el Sub Oficial de Prefectura L. Gilardoni.

            Sus características técnicas incluían cinco mamparos estancos de 4,7 mm de espesor, las tracas de aparadura 9,5 mm de espesor y el resto del casco 7,9 mm, la casilleria 4,7mm todo en acero, el calado de 1,68 mts, casco del fondo en “V”.  Propulsada por dos hélices accionadas por dos motores diesel General Motors modelo  110 de 289 HP, velocidad máxima 12,4 nudos, velocidad económica 10 nudos, con dos tanques de 5.000 litros de capacidad, que le aportaban una autonomía de 45 horas de navegación  a máxima velocidad.  La dotación estaba compuesta por un oficial comandante, un patrón, un maquinista y cuatro tripulantes, teniendo capacidad suficiente para alojar los náufragos a ser asistidos. 

PRIMER SALVATAJE: EL PESQUERO “SAN JOSÉ”

            El primer salvataje fue el del pesquero San José. Dicha nave tenia base en el puerto de Punta del Este, estaba demorado en su arribo y la única información que se poseía era de una aeronave de la Aviación Naval que lo había ubicado situándolo aproximadamente a unas 15 millas del Cabo Santa María, habiendo incertidumbre pues vuelos posteriores no lograron ubicarlo. La “PS 1”  zarpó para iniciar su primera operación de asistencia y salvamento real, conjuntamente con el Destructor “Artigas”.   Transcribimos los hechos relatados por su primer comandante C/N (CG) ® Ulises Walter Pérez:

“…. Pasamos el través escolleras, en horas de la tarde. El temporal nos sacudió fuerte, hasta llegar al primer par del canal, con fuertes bandazos. Pero luego cambiamos el rumbo para Punta Brava (Punta Carretas) y después a Isla de Flores. Todo mejoró al tomar el viento casi de popa. Hacíamos el viaje directo. Seria la primera travesía larga de la lancha. A medida que avanzábamos hacia el Este, el temporal iba calmando. Tenia la oportunidad de calcular la velocidad promedio a determinadas revoluciones. Los motores andaban muy bien a una velocidad de 12.4 nudos. Pasamos Isla de Flores y luego de varias horas y de noche, dejamos atrás Punta Negra (Piriápolis). Al llegar a Punta del Este, transitamos el canal de Lobos, buscando la primera meta, que era el Cabo Santa María (La Paloma).

Debido a que no tenía la embarcación ningún sistema de situación, me impedía ir directamente al punto posible.La navegación era a estima y a “ojo”. De modo que resolví, acercarme al faro, teniendo, cuidado con la línea de la costa, que de noche no veríamos. Luego viraríamos al sureste, tratando de que el faro al salir a ese rumbo, quedara, alineado con la popa de la lancha y luego navegar por poco más de una hora ….”.

Este relato de lo vivido en su primera navegación de salvamento finalizó al detectar en esa posición la débil luz de la linterna del pesquero que se encontraba hacia seis días esperando el rescate.  En esta oportunidad se decidió por su comandante remolcar el pesquero debido a que las favorables condiciones meteorológicas lo permitían, efectuando también el salvamento de dicho buque. 

PUESTA EN SERVICIO DE LAS TRES LANCHAS PS

            El resto de las lanchas PS fueron botadas y se asignó sus tripulaciones emitiendo el Prefecto General Marítimo de entonces, Capitán de Navío (CG) (R) Mariano Perona, la orden Nº 57 del 27 de agosto del año 1957, disponiendo que las tres lanchas dependerían en lo sucesivo del Cuerpo de Policía Marítima en lo que se refiere a control de tripulaciones abastecimiento y reparaciones.  Las órdenes de salida, destino y misión a cumplirse se darán a través de la Jefatura del Cuerpo de Policía Marítima. 

RESCATE DE TRIPULACIÓN DEL “PIETRINA”

El 10 de mayo de 1957, siendo las 16:00 horas, se recibió en la Estación Radio Faro Punta Carretas la solicitud de auxilio del buque de bandera uruguaya “Pietrina”, de 1.214 toneladas, que transportaba yerba del puerto de Paranaguá, teniendo veintitrés tripulantes abordo, informando que se encontraba varado al Sureste del Banco Inglés con fuerte viento y marejada, comenzando a escorar sobre la banda de babor.

De inmediato el Prefecto de Puerto Montevideo dispuso la  zarpada de puerto de la lancha de salvataje “PS 2”  conjuntamente con el remolcador de la ANP “Powerfull” .  Este regresó a puerto a las 0040 luego de haber llegado próximo al Banco Inglés, sin poder localizar el Pietrina.

El Guardiamarina (CG) Carlos Olivera era el Comandante, el Sargento (PM) Santos Olivera el Patrón.  A a las 21:35 la PS 2 comunicó haber llegado a la zona y haber establecido comunicación con el buque de bandera argentina Corrientes, que colaboró en el salvamento con su radar de ayuda a la navegación, aparato que no poseía aun la lancha PS 2. Se estableció la distancia al Pietrina de siete millas. 

PS 2 SE APROXIMA AL PIETRINA 

A las 23:05 se recibió la comunicación que la lancha PS 2 estaba a media milla del Corrientes.  A las 24:00 toma rumbo al Pietrina que se encuentra a siete millas. A las 0140 la lancha comunica que toca fondo debiendo volver para intentar entrar por popa y estribor del Pietrina.  A las 03:40 se encuentra a 30 metros pero es imposible intentar atracar por los rompientes.

Mientras esto sucedía había zarpado en apoyo la PS 3  de Punta del Este debiendo regresar al averiarse un motor, la noche transcurre con vientos de 120 kmh y olas de 4 metros.

A las 0640 el Pietrina comunica por radio que la situación es insostenible, que el buque podrá durar una hora más así, escorando cada vez más.  La lancha PS 2 intentará atracar por última vez.  Con esa hora vuelve a despachar del puerto de Montevideo el remolcador Powerfull, habiendo reparado su cabrestante y embarcado un receptor de radio cedido por la entonces Inspección General de Marina, embarcando el Ayudante de 2ª de la Prefectura Luis García.

A las 07:15 se procede a arrimar junto al Pietrina desde donde  comienza a efectuarse la evacuación del mismo, completándolo exitosamente todos sus veintitrés tripulantes, entrando a puerto a las 11:45 horas.  Fueron dieciocho horas de esfuerzo contra el viento huracanado en el peor escollo marítimo de nuestro mar territorial, que fue vencido por el valor y el empleo exitoso de esta Lancha que conjuntamente con la PS 1 y PS 3  darían a lo largo del paso del tiempo la tranquilidad de contar con unidades de salvamento y asistencias confiables y marineras. 

ACTUALIDAD DE LAS LANCHAS PS “ROU 70”,”ROU 71”, ROU 72”

La Prefectura General Marítima se transformó con el devenir del tiempo en la actual Prefectura Nacional Naval pero las tres lanchas de mar PS cambiaron su denominación a ROU 70 la PS 1, a ROU 71 la PS 2 y a ROU 72 la PS 3  Fueron asignadas a las Prefecturas de Montevideo, Maldonado y Colonia, en donde prestan a la fecha múltiples servicios habiéndose reacondicionado sus cascos sin variar sus características, mejorando sus ayudas a la navegación al dotarlas de  radar, ecosonda, posicionador satelital, suplantando el chinchorro original con botes neumáticos propulsados con potentes motores fuera de borda, sumando año a año mas salvamentos en sus zonas de responsabilidad y dando al navegante a pesar de los años transcurridos la seguridad de su eficiencia legendaria.

Nuestras lanchas de salvamento han participado desde el año 1970 a la fecha, en 101 incidentes declarados de Búsqueda y Rescate navegando 860 millas náuticas. siendo el ultimo accidente en que asistieron el ocurrido el 24 de marzo del 2006, cuando se hundió próximo al puerto de Colonia, como consecuencia de las condiciones climáticas adversas, el buque de cabotaje bandera argentina “Tung”, siendo rescatados por la ROU 71 conjuntamente con la ADES XIV y un helicóptero de la FAU siete tripulantes con vida de dicha embarcación.  El viento en esa ocasión fue de 50 kmh, con olas de 1,5 metros de altura.   

Estas tres unidades navales se han transformado en un símbolo de la Prefectura Nacional Naval superando todo lo imaginable trayendo a puerto seguro siempre a sus tripulantes demostrando que el transcurrir del tiempo no ha podido superar  el espíritu que sin dudas poseen .   

REFERENCIAS

• Memorias Personales C/N (CG) (R) Ulises Walter Pérez
• Banco Ingles, Memorias de Náufragos del Profesor Alejandro Bertochi Moran
• Naufragios Celebres, de Antonio D. Lussich
• ADES, Medio Siglo de Salvamentos en Aguas Uruguayas, de Juan Antonio Varese
• Los Capitanes de Puerto de Montevideo del Dr. Carlos A. Bauzá Araújo
• R.O.U. Armada Nacional, Prefectura Nacional Naval 1997