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INTRODUCCION
Para comenzar este breve relato que con sumo agrado voy a
compartir con ustedes, les voy a pedir que me ayuden, de que forma,
apelando a la imaginación de cada uno. De esa manera llegaremos a estar
un poco más cerca de aquella época, de aquellos marinos aviadores y de
sus hoy ya míticas aeronaves. Sin duda una poderosa forma de evocar los
50 años de llegada a nuestro país de los Martin Mariner PBM.
Imaginemos la época, un Uruguay inmerso en los años de la
década del 50, en particular unos años que habían comenzado con una
gloria deportiva como lo fue la gesta de Maracaná. En cuanto a nuestra
Armada Nacional, el gran aliento, la gran bocanada de aire fresco que
significo la incorporación de los Destructores “Uruguay “ y “Artigas”
en el año 1952 y la Fragata “Montevideo” en el año 1953. Por parte de
nuestras alas navales en el año 1950 se completaba la llegada de un
total de 16 torpederos “Avenger” y 3 entrenadores SNJ y en el año 1952
doce cazas “Hellcat F6F”. Para el año 1956 y por primera vez las alas
rotatorias representadas por dos Helicópteros Bell 47 se integraban a la
dotación de la Base Aeronaval de Laguna del Sauce. Por aquellos años se
conjugaban los grandes logros y también como en todas las etapas las
pruebas dolorosas, entre estas quizas la de mas rigor el fallecimiento
en el año 1954 de 13 marinos militares y civiles en la llamada “Tragedia
del pesquero Isla de Flores“ en el Banco Ingles. Como vemos pese a
todos esos sentimientos encontrados se sacaban logros que por su
naturaleza le daban a nuestros hombres esa necesaria cuota de fuerza
para seguir como siempre cumpliendo con su deber.
Ya pasando de lleno a nuestro enfoque central me permito
decirles que si hay algo gratificante, en el terreno de la
investigación, puedo asegurar que por lo menos en mi caso esto se logra
gracias a la muy intima sensación de estar en cada paso cerca de algo
que, como una cajita de sorpresas, se abre y motivando nuestra natural
sensibilidad nos sorprende.
En este trabajo en particular, hubo numerosas ocasiones en
que se dio el encuentro mágico con elementos que ayudaron a completar en
parte, la historia de nuestros “Mariner”, fue así que casi como armando
un rompecabezas gigante, de esos que se arman con tiempo y paciencia
llegamos a esta presentación, con el fin sobre todas las cosas de
arrebatarle al olvido, otras páginas más de nuestra historia aeronáutica
y naval.
La idea de escribir la historia sobre nuestros PBM Martin
Mariner, surgió casi por casualidad. Fue una noche en la Base Aeronaval
Capitán Curbelo. En aquella ocasión nos encontrábamos revisando
material para otros capítulos de la historia de nuestras alas navales, y
en ello y justo sobre el fondo de uno los casilleros metálicos que
guardan los libros de control de vuelo estaba una amarillenta y aislada
hoja de papel. La misma no escapo a nuestra atención y vimos que se
trataba de una página fechada en julio de 1956 y pertenecía al libro de
registro de vuelos del PBM A-811, en esa página a su vez se registraba
el Bur. No. de aquella aeronave el mismo era el 59255.
Esa noche y gracias a aquel hallazgo se nos había abierto una segura
posibilidad, conocer la historia anterior del A-811 ya que aquel número
era algo así como un documento de identidad.
El paso siguiente y mucho después lo dio nuestro amigo y
Miembro de Número de la Academia de Historia Aeronáutica del Uruguay
Rolando Grasso, a él le tocaría encontrar otro documento en que se
daban detalles de los No. De Burou de las tres aeronaves. De acuerdo a
esto se quedaba claramente establecidos los “Documentos de identidad” de
cada una.
A-810 Bur.No. 84719
A-811 Bur.No. 59255
A-812 Bur.No. 59256
La tarea apenas empezaba y en ella tomaba intervención otro
de nuestros miembros, el Sr. Eduardo Luzardo, quien gracias a su tan
fecunda como valiosa labor de contactos con entusiastas de todo el
mundo logro ubicar en los Estados Unidos, una institución dedicada a
preservar la historia de los “Mariner” la Mariner/Marlin Association.
Fue así que se solicito los historiales de las aeronaves y en forma
generosa la respuesta no se hizo esperar, obtuviéndose la información
correspondiente al A-810 y A-811, quedaba prometido para más adelante el
del A-812.
Gracias a este contacto se supo que los PBM A-810 y A-811
habían sido alistados a fines de la Segunda Guerra Mundial, luego de la
finalización del conflicto las aeronaves serían preservadas y mantenidas
en reserva por varios años. Al estallar la guerra en Corea, serían
prontamente alistados. Corresponde agregar que estas unidades operarían ambas en
tareas de Patrulla y cumplirían un total de 3000 horas de vuelo antes de
finalizar esta etapa de su servicio y ser retiradas en el año 1956. Para aquel año, el destino de las aeronaves sería una vez
más , lejos de la nación de su origen pero esta vez el futuro estaba en
la Aviación Naval de la República Oriental del Uruguay. De esta forma y gracias al trabajo mancomunado de varios
entusiastas se llegaba a develar y completar una parte por demás
importante en la historia de nuestros PBM.
Pero pasemos a nuestro país, durante
el año 1955 y bajo los auspicios del "Pacto de Ayuda Mutua
Interamericana" (PAMI), se concretaba la transferencia de tres botes
voladores Martin PBM-5S-2 "Mariner", estas aeronaves que por sus
dimensiones podemos catalogar de "buques voladores", tenían
características que los transformaban en las unidades de mayor porte ,
utilizados por nuestros marinos aviadores en lo que va de los 81 años
de nuestra historia aeronaval.
EL PBM MARTIN "MARINER", UN PERFIL DE SU HISTORIA
El PBM Martin "Mariner", era un producto de la Empresa "Glen
L. Martin Company" de los EE.UU. Su proyecto había nacido el 30 de junio
de 1937 debido a un contrato firmado con la U.S. Navy para la
realización de un prototipo, que sería designado "XPBM-1". El mismo
volaría por primera vez el 18 de febrero de 1939, y demostraría desde
aquel momento sus amplías posibilidades. Esto último tanto en las
operaciones aéreas como en la superficie del mar.
El pedido inicial sería de 20 unidades del PBM-1 y
un solo prototipo del X-PBM-2, este último con la característica de
tener soportes para catapulta y mayores depósitos de combustible. Los
PBM-1 entrarían en servicio durante 1941. Al año siguiente los seguiría
el PBM-3, construidos en un número de 3798 unidades. El mayor número
de los utilizados durante el gran conflicto mundial. Por fin sería
lanzado el PBM-5 (modelo del usado por nuestra Av. Naval) solicitado a
comienzos del año 1944, este modelo estaba equipado con dos poderosos
motores PRATT WHITNEY de 2100 caballos y potenciado en armamento y
equipo electrónico.
LA MISIÓN EN LOS ESTADOS UNIDOS. LAS TRIPULACIONES
Por resolución No. 16.990 del Ministerio de Defensa Nacional
de fecha 29 de diciembre de 1955 se designaba el personal que partiría a
los Estados Unidos a los efectos del entrenamiento y tareas de
mantenimiento para cumplir con el traslado de los Botes Voladores PBM a
nuestro país. Los mismos eran:
C/F. Carlos Mari. (Jefe de Misión).
C/C. Adhemar Torres.
C/Ing. Carlos Fernández Amodeo.
C/C. Gustavo Mestre.
C/C. Sarandí Araújo.
C/C. Claudinet Bernet.
C/Adm. Italo Dolmen.
T/N. Celestino Meza.
T/N. Duilio Bracciale.
T/N.
Francisco Sangurgo.
T/N. José Imizcoz.
T/Ing. Carlos Garat.
T/Ing.
Nelson Barusso.
T/Ing. Carlos Oreggioni
A/N. Héctor Musto.
A/N. Eduardo Morassi.
A/N. Mayo Villagrán.
A/N. Juan Bárcena.
A/N. José Maggiolo.
S/O. de Cargo. Silvio Romero.
S/O. de Cargo. Ramón Trías.
S/O. de 1era. Nelson Guerín.
S/O. de 1era. Homero Gómez.
S/O. de 1era. Manuel Pereira.
S/O. de 1era. Francisco Figueredo.
S/O. de 1era. Juan R. Irigaray.
S/O. de 1era. Antonio Suarez.
S/O. de 2da. Manuel Herrera.
S/O. de 2da. Juan Pírez.
S/O. de 2da. Heber Luna.
S/O. de 2da. Miguel Inés Martínez.
Cabo de 1era. Darwin Alvarez.
Cabo de 1era. Julio C. Garré.
Cabo de 2da. Dionisio Sosa.
Cabo de 2da. Mariano Sosa.
Cabo de 2da. Carlos Schiavo.
Mro. de 1era. Atahualpa De León.
Mro de 1era. Barome Pereira.
Mro. de 1era. Nuble Arana.
1956: RUMBO A LA PATRIA CON EL PRIMER
BOTE VOLADOR MARTIN PBM MARINER A-810
Al llegar a esta parte de nuestra historia queremos dar
lugar a un justo reconocimiento. Hablamos de un medio que desde 1944 ha
cubierto parte de la dinámica de nuestra Armada Nacional, y que en sus
páginas a forma de anuario ha sabido guardar testimonios de varias
generaciones de hombres de nuestra Marina Militar. Se trata de
"Barlovento", esa tan representativa revista nacida por iniciativa e
impulso de los jóvenes de la Escuela Naval, y de la cual extractamos el
relato por demás pintoresco que plasmo un anónimo autor del viaje del
primer PBM a nuestras tierras. Para ello consideramos que no había nada
mejor que hacer la lectura de aquel trabajo publicado en la revista
"Barlovento" No. 29. Noviembre de 1956.
CRÓNICAS DE UN VUELO
(Transporte de A-810 desde Corpus Christi- Texas - a Base C. Curbelo.)
En los primeros días del mes de Enero un grupo de oficiales
de nuestra Marina, aviadores e ingenieros conjuntamente con personal del
Cuerpo de Equipaje, llegaron a tierra del gran país amigo del norte con
la finalidad de traer en vuelo a nuestra patria 3 aviones PBM de
patrulla, cuyas óptimas condiciones para tal función, es ampliamente
conocida. Demás esta decir la alegría de tal acontecimiento, así como el
orgullo de todos de poder adiestrarse en equipos modernos, de
efectividad probada. Placentero viaje en un DC-6 de la PAA hasta Miami, hermosa
ciudad balnearia de la Florida. De allí en una doble combinación de
aviones el grupo llego a su primera base de adiestramiento, en Corpus Christi, pequeña ciudad del super rico y colosal Texas.
La Base, o sea la N.A.S. Corpus Christie, es de gran
extensión. Ubicada al lado del mar, sobre el Golfo de México, es uno de
los mayores centros de adiestramiento de aviadores navales. Posee la zona un clima privilegiado que la hace apta para
los vuelos la mayor parte del año.
La Base está compuesta por pistas y hangares de aviones de
tierra, un área, hangares y talleres para hidroaviones; además talleres
completos de reparación donde trabajan más de 4000 obreros civiles
especializados en las más diversas cosas. Posee también su zona con
locales de enseñanza y todo lo que se requiera para la vida cómoda de su
personal y familiares: alojamientos para gente soltera, casas, cine,
lavandería, clubs, comedores, etc. En fin aquello es una ciudad al
servicio de la eficiencia técnica, donde hacen las cosas como deben como
se debe y a su vez donde la vida se desliza feliz y placenteramente.
El trabajo allí es intenso y para nosotros por tanto que
disponíamos de poco tiempo para el entrenamiento, fue duro. Fueron 3
meses de trabajos intensos. Entre los oficiales americanos en la
convivencia diaria con ellos, se encontraron buenos camaradas dispuestos
a brindar sus enseñanzas, sus experiencias. La zona de los alrededores,
está compuesta en su vida civil de gente amable de los que guardamos
gratos recuerdos en nuestros corazones. Pero habíamos dicho que el
tiempo apremiaba y cuando menos pensamos llegó la fecha del regreso. Ya
nos habían entregado el gallardo A-810 la tripulación adiestrada, de ahí
sólo nos restaba el camino a la Patria.
El 11 de abril el A-810 con sus motores rugientes hundió su
quilla en aguas del Golfo de México para emprender el camino de retorno;
el viaje era largo y por primera vez íbamos a probar a fondo a nuestro
avión; pero ya habíamos aprendido a quererlo y a tenerle confianza; por
otra parte todos teníamos confianza en los otros que cumplirían con
eficiencia su misión. Los 13 tripulantes ya estaban listos: el piloto
atento guiando el avión a su punto de despegue, el copiloto colaborando
con él y pasando por los intercomunicadores la inspección final, el
ingeniero, hombre clave, diestro frente a su tablero de operación; el
navegante calculando sobre las cartas el rumbo a seguir; el electrónico
preparando el radar y el Loran para la navegación; el telegrafista
atento a los comunicados de la torre, el resto del personal prontos a
efectuar las maniobras que correspondan en cabos, anclas, etc.
Calentados y probados los motores y autorizados por la
torre, el A-810 ruge en busca del espacio donde se encuentra en pocos
segundos y toma rumbo a Pensacola. Allí llegamos luego de un buen
viaje a las 11.15 hs. A las 12.55 estábamos al través de Camagüey, ya en tierra
cubana y su exuberante verde y su hermosa tierra cultivada, se extendía
ante nuestros ojos. A las 14.30 aterrizamos en Guantánamo, base aérea y naval de
los EE.UU. en Cuba. Como todas las bases americanas, sencillamente
magnífica. El espectáculo montañoso de la zona es muy hermoso y el calor
sofocante. La Base ofrece una gran bahía natural que hace de ella un
magnífico puerto operativo. Aquí efectuamos la primera inspección al
avión.
Tendríamos ahora que cruzar el Caribe y marchar directamente
hacia la isla de Trinidad, eran casi 10 horas de vuelo sin ver tierra.
Durante el vuelo para Trinidad, la navegación fue excelente y sin ningún
contratiempo arribamos a Puerto España. En los vuelos efectuados hasta esa zona se pudo comprobar lo
completo que está equipado el PBM para la navegación pues con el
Loran, radar y radio compás, al navegante se le dan una serie de datos
que en cualquier instante y con cualquier tiempo puede dar la ubicación
del avión.
Trinidad es una hermosa isla de frondosa vegetación. De allí
partimos para Belem en la desembocadura del Amazonas. Esta etapa fue muy
brava, el tiempo muy malo, continuas e intensas lluvias que hacían
muchas veces que no se pudieran ver las puntas de las alas. Fue un
vuelo casi exclusivamente a instrumentos, 10 horas como encerrados por
nubes y aguas. El radar y el radio compás demostraron que cuando nadie
ve, ellos ven. En Belem, estuvimos apenas unas 36 horas. De allí nuestro
próximo punto era Natal. Viaje sin contratiempos, el avión respondía
magníficamente, su tripulación bien entrenada no erraba cuando tenía que
actuar. Las etapas eran largas, pero se amenizaban con un buen café, y
con los frugales pero sabrosos almuerzos que nos servía nuestro
cocinero, preparados a varios miles de pies de altura.
En Natal, pasamos una noche en su magnífica base aérea. Al
otro día Río de Janeiro, ansiado lugar de arribo porque ya estábamos en
el último saltito para nuestra patria y a su vez porque deseábamos
vivir las hermosuras de la gran ciudad carioca. En Río había que
inspeccionar el avión; permanecimos unos días huéspedes de la base
aérea de Galeâo, tan bien tratados que merece todo nuestro
reconocimiento. Finalmente sonrisas en los rostros de los compañeros, es
que íbamos a comenzar la última etapa y en pocas horas estaríamos en
nuestro país con nuestros familiares que echábamos de menos. Así fue que
en un vuelo magnífico se cumplió la última etapa y nuestro enorme pájaro
rompió el cristal de las aguas de la Laguna del Sauce, llegando así a su
nueva morada.
En resumen, un viaje con toda felicidad, donde se demostró
la capacitación de nuestros hombres y su rapidez de asimilación en las
instrucciones, la habilidad de nuestros pilotos y el estimulante
espíritu de colaboración que reinó en todo momento.
Hasta aquí el relato del ocasional y vocacional cronista, en
su relato de las alternativas propias de un tripulante. Su llegada a
nuestras fronteras el 2 de mayo de 1956 cumpliendo la última etapa de
otra misión de transporte de material aéreo para nuestra aeronáutica
naval - la tripulación compuesta por los siguiente oficiales y
personal del Cuerpo de equipaje: C/C. Sarandí Araújo, C/C. Claudinet
Bernet, T/N. Duilio Bracciale, T/I. Carlos Garat, S/Os S. Romero, H.
Gómez, Antonio Suarez, H.Luna, J. Pirez, y M. Martínez, Cabos D. Sosa y
D. Alvarez y el Marinero B. Pereira -. sería recibida por una formación
de aviones navales que le darían escolta hasta la base aeronaval de
Laguna del Sauce.
Pocos días después de su arribo el sábado 5 de mayo se efectuaba una
ceremonia en la cual se realizaba la recepción oficial de la aeronave
por parte de nuestras autoridades. En ella y al mejor estilo de las
tradiciones navales se procedía al bautismo del A-810 rompiendo la
clásica botella de champagne en el casco de hidro, por parte de la Sra.
esposa del Consejero Nacional Dr. Alberto Zubiría.
EL ARRIBO DEL PBM A-811
Con fecha 21 de marzo de 1957, culminaba su viaje el segundo de los PBM.
En esa oportunidad la tripulación encargada de su traslado, el cual se
haba hecho con total normalidad estaba integrado por el C/C. Gustavo
Mestre como Comandante , como copiloto el T/N. Francisco Sangurgo, como
navegante el A/N. Héctor Musto, El T/Ing. Nelson Barusso como
Ingeniero y el T/N. Celestino Meza, como encargado de los equipos de
Comunicaciones y Electrónica. Completaba el personal los S/Os Francisco
Figueredo, Manuel Pereira, Rito Iregaray Zuluaga y Manuel Herrera
Guillen.
EL ARRIBO DEL PBM. A-812: 12 DE MAYO DE 1957
Finalmente el Domingo 12 de mayo de 1957 hacía su feliz arribo el A-812,
tercer y último de los PBM. A su llegada y como de costumbre, la
aeronave era recibida por un numeroso contingente formado por
autoridades, camaradas de armas y la infaltable y ansiosa familia.
En esta ocasión la tripulación estaba formada por el Jefe de la Misión y
Comandante de la aeronave el C/F. Carlos Mari, acompañado por el C/C.
Adhemar Torres, T/N. José Imizcoz, C/C. Carlos Fernández, S/Os Nelson
Guerín y Carlos Schiavo, Marineros. Atahualpa De León y Nuble Arana.
De esta forma se completaba la dotación de los tres PBM de ahí para
adelante la oportunidad de cumplir las misiones de patrulla con un
elemento que demostraría, entre otras cosas su gran valor en
circunstancias muy difíciles para las hombres de nuestra Aviación
Naval.
LAS PRIMERAS OPERACIONES DE VUELO CON LOS
BOTES VOLADORES MARTIN PBM "MARINER"
En el período de 1956 a 1960, los PBM, cumplirían diversas misiones de
vuelo, dedicadas al entrenamiento, navegación, búsqueda, desfile,
transporte, bombardeo, tiro, maniobras con buques, remolque de manga
(para prácticas de tiro), patrulla, entrenamiento por instrumentos,
reconocimiento, prácticas de remolque con la lancha de Rescate R-1
y participación en las incipientes "Operaciones Unitas".
En estas modalidades de vuelo se destacaba el 25 de agosto de 1956,
fecha en que bajo el mando del C/C. Sarandí Araújo acompañado por el
C/F. Omar Aguirre, se marcaba presencia por primera vez en un desfile
aéreo con una de estas aeronaves en esa ocasión le tocaba al A-810
rendir honor a la fecha patria en que se conmemoraba la declaratoria de
nuestra independencia. Al año siguiente y debido a la pérdida del SNJ
A-253 se cumplirían varios vuelos de búsqueda con el A-812 y A-811
actuando como pilotos los C/C. Sarandí Araújo, C/C. Gustavo Mestre,
T/N. Francisco Sangurgo y C/F. Carlos Mari. Estos vuelos se extenderían
desde el 21 al 26 de junio. El 23 de julio a bordo del A-812 se
comenzaban los vuelos de instrucción para habilitar como piloto de PBM
al entonces C/C. Celestino Meza, en la oportunidad actuaría como
instructor el C/C. Gustavo Mestre, más adelante y con fecha 30 de julio
se cumplían ejercicios de bombardeo con el A-811 bajo el mando del C/C.
Mestre acompañado por el T/N. José Imizcoz. Continuando con los vuelos
de instrucción se comenzaba la preparación a partir del 1 de agosto del
T/N. Alberto Da Costa actuando como instructor el C/C. Sarandí Araújo.
El 16 de octubre de 1957 con el A-811 se registran tareas combinadas con
buques, la tripulación en esa ocasión estaba formada por el T/N. Imizcoz
y el C/C. Meza.
Ya plenamente incorporados
a su nuevo destino y en manos de nuestro personal de oficiales y del
cuerpo de equipaje los PBM, cumplirían en forma creciente, con las
demandas que el servicio exigía en aquellos años finales de la década
de los cincuenta. Algunas de estas misiones se destacarían y de ellas
haremos una reseña de las que marcaban un hecho de relevancia en el uso
de este tipo de aeronave, para los hombres que las tripulaban o para
nuestra Aviación Naval en sí.
1958
El 7 y 8 de enero de 1958
se cumplían tareas de búsqueda y patrulla por las costas del dpto. de
San José, esto con el A-810, . El día 28 del mismo mes se realizaban
prácticas de tiro y bombardeo con el A-810.
En el mes de abril el día 7
se desfilaba sobre Montevideo, con los PBM A- y el A-812. Por primera
vez nuestra ciudad contemplaba la silueta de dos de nuestros majestuosos
botes voladores.
EN UNA DOLOROSA JORNADA SE PRODUCE LA PERDIDA DEL S/O. HÓMERO GÓMEZ Y
HERIDAS GRAVES AL C/C. SARANDÍ ARAÚJO.
Sin duda uno de los hechos más dramáticos vividos en la historia de
nuestras alas navales, sucedería el 24 de julio de 1958 ese día durante
las tareas que se cumplían para alistar uno de los PBM, con vistas a su
participación en maniobras combinadas con unidades de superficie. Para
ellos se había dispuesto que el bote volador, participaría armado con
bombas, en la tarea de instalar las mismas, se hallaba el S/O. Homero
Gómez, ya veterano miembro del personal encargado de los hidros, y que
inclusive había formado parte del personal destinado a los Estados
Unidos para su alistamiento. Mientras el S/O. Gómez cumplía con su
trabajo, muy cerca detrás de él , observaba las tareas el entonces C/C.
Sarandí Araújo veterano piloto y uno de los primeros en habilitarse en
los PBM, siendo inclusive Comandante del primero en arribar a nuestro
país el grupo lo completaba un tripulante el Cabo Prieto . En esos
momentos , se produce la explosión del artefacto, y la tremenda onda
expansiva toma de lleno al infortunado S/O. Gómez quien fallece en
forma instantánea, por su parte el Capitán Araújo, quedaba gravemente
herido, y solo un milagro logró que no se perdiera su vida, Prieto lleva
la parte menos grave pero también sufre heridas. El tan triste suceso
se veía agravado por dos circunstancias que lo hacían aún mas doloroso,
por una parte el S/O. Gómez ya tenía firmado su retiro, y solo le había
retenido su entusiasmo por despedirse cerrando sus años de servicio,
cumpliendo con la tarea de preparar el avión para aquellas maniobras.
En el caso del Capitán Araújo, luego de una larga convalecencia volvería
al servicio, pero alejado de su natural vocación, la de piloto de
nuestra Aviación Naval. El Cabo Prieto luego de un período sería
retirado del servicio . Una página triste pero que como tantas debía ser
superada, utilizando por lo menos en parte aliviarla con el buen
recuerdo de quienes más la padecieron.
1959
En enero de 1959 el A-811
cumplía el día 20 una misión de patrulla acompañando el trayecto de una
regata por nuestro mar territorial. El 28 del mismo mes y apelando a los
servicios de la veterana lancha de rescate "R-1", se cumplían prácticas
de remolque en la Bahía de Maldonado, la aeronave el A-811.
El 1 de marzo otro desfile
esta vez en homenaje al cambio de autoridades nacionales, los PBM el
A-811 y el A-812. Durante el mismo mes el día 19 y 20 se realizan
maniobras combinadas con buques de la Armada de los EE.UU.. Los PBM
A-811 y el A-812. Otros vuelos se cumplirían bajo el mando del C/C.
Carlos Mari acompañado por el entonces Director de la Aviación Naval
C/N. Omar Aguirre.
MANIOBRAS "UNITAS"
LAS PRIMERAS EDICIONES
1960, se destacaría por ser el año en el que se llevarían adelante por
primera vez la maniobras "Unitas".
Desde su primer edición nuestra Aviación Naval participaría
fundamentalmente con los Martin PBM "Mariner", en ellos nuestros marinos
aviadores cumplirían los ejercicios, pero a su vez y esto un tanto
inusual encontramos que a la par de los gigantescos botes voladores
también se realizarían algunos vuelos con los pequeños y frágiles Piper
PA-.18
De acuerdo al libro maestro de vuelos, encontramos que entre el 9 al 16
de noviembre de 1960, se cumplirían las siguientes misiones de vuelo en
aquella primera operación aeronaval "Unitas".
Los vuelos cumplidos, serían siete y locales y estarían cumplidos con
las siguientes aeronaves aeronaves: Los PBM A-810 y A-812 y el Piper
PA-18 A-754.
1961 "UNITAS II" Y EL RETIRO DEL VETERANO A-810
A diferencia de la primer edición, en esta oportunidad,
nuestros PBM cumplirían los ejercicios sobre nuestro mar , pero también
en una primer etapa en costas del vecino Brasil. Por esto y a partir del
28 de octubre se realizaban los primeros vuelos a cargo de los PBM A-811
y A-812 tripulados por el C/C. Celestino Meza, y los TT/NN. Mayo
Villagrán, Héctor Musto, Luis Chiaparro, y Francisco Sangurgo y del
personal subalterno los SS/OO. Sosa Nova, Alvarez, Cardozo, Quirque y
Garre y los Cabos Bertran y Rivera. Un total de cuatro vuelos
completarían la "Fase Uruguay" con 23 horas y 18 minutos de vuelo a
continuación y ya en la "Fase Brasil" la actividad constaría de cinco
vuelos que completarían 24 horas y 6 minutos.
Se debe agregar que durante aquel año se habían llevado adelante
numerosos vuelos en operaciones combinadas, ejercicios y posterior
maniobras "UNITAS" . siendo de destaque la intensidad de las misiones,
el número de aeronaves y los puntos por ellas cubiertos. Dichos lugares
eran en nuestro país: Carrasco, en la república Argentina: Comandante
Espora, Puerto Belgrano y Golfo Nuevo; y en el Brasil: Santos Dumont.
Las unidades utilizadas en el período de julio a noviembre eran los
A-810, A-811 y A-812 junto a los recién incorporados SNB A-210 y A-211
acompañados por los siempre presentes "Texan" A--252 y A-255.
Siempre marcando la actividad de nuestras aeronaves, encontramos que el
7 de junio el PBM A-810 tripulado por el T/N. José Imizcoz y el T/N.
Héctor Musto cumplirían una misión de búsqueda del pesquero "Optimo"
tarea cumplida desde las 12.00 a las 18.00 hs.
Por otra parte, se completaría el ciclo para uno de los PBM, primero de
su tipo en llegar a nuestro suelo y por ello dueño de una carga mayor de
significación . Se Trataba del A-810, durante su servicio llegaría a
cumplir 95 misiones con un total de 290 horas y 42 minutos. Su último
vuelo realizado con fecha 27 de setiembre de 1961, estaría a cargo de
C/C. Celestino Meza como piloto y el T/N. Héctor Musto como copiloto, el
vuelo de entrenamiento sería cumplido desde las 14.04 la las 16.10 hs.
En la operación de los “Mariner” no se había escapado a
sufrir algunos incidentes , afortunadamente sin consecuencias para sus
tripulaciones, pero si cercanos a la tragedia o a la perdida del
material. De esto y sin poder precisar fechas exactas daremos detalles
de dos. El primero en aguas cercanas a Porto Alegre (Brasil) y el otro e
la propia Laguna del Sauce, hogar de nuestros PBM.
POR POCO UNA TRAGEDIA EN
AGUAS DE PORTO ALEGRE, 1961
En aquella oportunidad del PBM A-811 había sido destinado a
cumplir una misión al Brasil su destino preciso era la ciudad de Porto
Alegre. La tripulación y delegación de nuestra Aviación Naval estaba
encabezada por su comandante el C/N. Miguel Cabrera acompañado por los
siguientes oficiales y personal subalterno: C/F. Claudinet Bernet, C/F.
Carlos Fernández, C/F. Washington Aguirre, C/F. A Ibarbourou, C/C. F.
Sangurgo, C/C H. Musto, T/N. R. Invidio, A/N Y. Ciganda, A/N A. Gonzalez
Denis, A/N F. García, S/O. H. Tuna, S/O. O. Beltrán, S/O. V. Cardozo,
Cabo S. Aramburu, Cabo T. Olivera, Cabo A. De León, Cabo H. De León,
Cabo F. Banegas, Mro. W. Canobra, Mro. C. Galin, S 4ª. A. Fernández y S
5ª. A. Martínez.
Como vemos era numerosa la tripulación comprometida durante
aquel vuelo , uno rutinario y que de acuerdo a lo previsto no
representaba más que lo exigido a una misión de transporte.
Pero al llegar al destino una amenaza insospechada yacía sumergida en
aguas cercanas a Porto Alegre. Al cumplirse el amerizaje la estructura
del PBM se ve sacudida por un fuerte golpe, por el parte del casco se ve
dañado con la consiguiente entrada de agua. Visto lo urgente de la
situación, la tripulación opta por dirigir rápidamente el pesado hidro
a la orilla, logrando así evitar el inminente naufragio en aguas más
profundas. Ya en la orilla y luego de evaluar los daños se lograría con
el apoyo de la Marina del Brasil, poner en condiciones el PBM con vistas
de la vuelta a Laguna del Sauce. Corresponde citar que en los trabajos
de reparación tomaría parte el Sr. Artigas Fernández considerado un
excelente técnico a la vez que en otra faceta de su personalidad un
brillante maquetista.
La investigación posterior determinaría que el enemigo
sumergido había sido un tronco que quiso el destino estuviera justo en
el sitio por donde amerizo nuestro Martin Mariner PBM A-811.
TORMENTA Y NAUFRAGIO EN
AGUAS DE LAGUNA DEL SAUCE
Otra
ocasión que involucraría a uno de nuestros botes voladores estaría dada
durante una violente tormenta que durante la noche se había abatido
sobre la base Capitán Carlos Curbelo. Si bien no podemos precisar ni la
fecha ni la aeronave, por el valor del hecho consideramos de rigor
detallarlo.
No siempre los enormes PBM, eran llevados a tierra,
usualmente alguno y fiel a su condición de Botes Voladores, eran puestos
a la orden y amarrados en aguas de la Laguna del Sauce, en ocasión de
los vuelos, la tripulación era trasladada por una embarcación dispuesta
para ello.
Las aeronaves de alguna manera quedaban así amarradas a unos
“muertos”. Depositados en el fondo de la laguna y así como cualquier
buque expuestas a los rigores del clima, fue así que una noche de esas
que nadie quiere acordarse el viento y la lluvia combinadas formaron una
gran tormenta.A tal punto fue la violencia, que uno de los PBM se soltó
de sus amarras y a la deriva se fue desplazando a una zona rocosa de la
costa. Cuando la situación fue advertida por el personal de la base, las
cartas estaban echadas, irreversiblemente el PBM con su fuselaje
dañado, se fue a pique.
En los días siguientes el temporal seguiría soplando pero no para la
aeronave , si cuenta la leyenda que en esos días sería los habitantes de
la Laguna los afectados. Por último corresponde citar que el trabajo posterior
lograría reflotar al hundido “Mariner”, lamentablemente todavía no hemos
podido determinar cual de los tres era, y si a pesar de todo se logró
ponerlo otra vez en servicio.
1962 "UNITAS III"
Durante el mes de setiembre de 1962 se llevaba adelante la realización
de una nueva edición de la "Operación Unitas", ese año se desarrollaría
cumpliendo ocho vuelos con un total de 23 horas y 34 minutos. Las
aeronaves asignadas los PBM A-811 y A-812. Sus tripulaciones estaban
formadas por el C/F. Celestino Meza, y los CC/CC. Rodolfo Invidio,
Héctor Musto, Mayo Villagrán por el personal subalterno, los SS/OO.
Alvarez, Quirque, Cardozo, Sosa Nova, Beltran, Simois y los Cabos Melo y
Pereira.
Aquel año marcaría el retiro para otro de los PBM, esta vez el A-812,
contabilizando a lo largo de su servicio un total de 168 vuelos y 456
horas con 36 minutos.
1963. "UNITAS IV"
Para el año 1963 y en el cumplimiento de las maniobras
anuales "Unitas", se contaría con un enorme despliegue desde el punto de
vista de unidades navales y aéreas a ser utilizadas, desafortunadamente
para los hombres de nuestra Aviación Naval, la retirada de dos de los
tres PBM había resentido en mucho las posibilidades de participación
por ello en aquella oportunidad solo se realizarían dos vuelos , ambos
con el último de los PBM. el A-811. Los mismos serían realizados los
días 4 de setiembre con la tripulación formada por el C/C. Héctor Musto
y el C/C. Mayo Villagrán y el 5 de setiembre con el C/C. Mayor Villagrán
y el C/C. Rodolfo Invidio. De esta forma se completaba con este tipo de
aeronaves la participación de nuestras alas navales en la realización de
las mismas. A poco de esto serían incorporadas nuevas máquinas que
cumplirían a satisfacción los requerimientos para seguir llevando
adelante nuestro compromiso y nuestra bandera junto a la de los otros
países participantes.
Como detalle se debe agregar que aquel año se contaría con
la mayor participación de buques , formando un conjunto de 29 unidades
de las Armadas de los Estados Unidos, Brasil, Argentina y Uruguay. A
esto se sumaban aeronaves Neptune P2V, Grumman S2F y nuestro PBM.
15 DE NOVIEMBRE DE 1963: ALAS MILITARES ENLUTADAS
MUERTE DEL C/C. MAYO VILLAGRÁN JUNTO A
DOS CAMARADAS DE LA FUERZA AÉREA.
Al llegar el mes de noviembre se dispondría como es
tradicional el festejo del Día de la Armada Nacional. En él, otra vez se
pondría a prueba el temple de nuestros aviadores navales enfrentados a
la pérdida de uno de sus oficiales junto a dos camaradas de la Fuerza
Aérea Uruguaya. El relato de aquella tragedia que tendría como una de
sus principales facetas el rescate hecho por el PBM A-811 fue
ampliamente desarrollado por el Comandante del A-811 el entonces C/F.
Luis Rivero de este oficial es que damos su visión de aquellos difíciles
momentos
15 de noviembre de 1963. Día de la Armada.
Durante el día y la noche del 14 de noviembre de 1963 un
fuerte temporal azotó el Río de la Plata. A la mañana siguiente, día de
la Armada, una formación decoló de la Laguna del Sauce con fuerte viento
del SSW u algunas lloviznas, pero el mal tiempo pasaba y comenzaba a
despejar. Iban a rendir honores sobrevolando la Plaza de la Armada en
Punta Gorda.
El escuadrón era comandado por el C/F Luis N. Rivero Jefe de
la Fuerza Aeronaval con asiento en Laguna del Sauce. Dicha Base, el
Grupo de Escuadrones, Mantenimiento General y logísticamente y en casos
especiales la Escuela de Aviación Naval, estaban bajo su mando directo.
Volando al través del Balneario Jaureguiberry se observa desde el PBM
Mariner que pilotea el C/F Rivero lo que ocurre con el SNJ A-254
tripulado por el C/C Mayo Villagrán y el G/M Néstor Mielniczuk. Ambos
saltan en paracaídas con un pequeño intervalo entre ellos y el SNJ cae
describiendo una espiral hacia el mar.
El líder del escuadrón toma entonces la decisión de
acuatizar para realizar el rescate y ordena el regreso a la Base de
todos los demás aviones con la excepción de un TC-45 Beechcraft que
deberá quedarse a su orden sobrevolando la zona para así tener una
visión panorámica del lugar una vez que el hidroavión esté posado en el
mar.
Ya en el agua y luego de quitarse e paracaídas, Mielniczuk
enciende una bengala. Es evidente que la falla impidió al Capitán
Villagrán planear hacia la costa y efectuar un aterrizaje con ruedas
arriba en la playa. La mar estaba gruesa y el viento era fuerte, no
habiéndose observado fuego a bordo, que si hubiera obligado a los
tripulantes a abandonar el avión de inmediato. El Mariner A-811 acuatiza
tan pronto el Ingeniero de Vuelo T/N Fernando García lo apronta para
ello. No debe haber demorado en hacer sus cálculos y disponer los pasos
más de tres minutos. El PBM desciende a ras de las olas y acuatiza
próximo a la pérdida: todo el flap abajo, nariz arriba y máxima
potencia. Velocidad mínima. Cuando la popa roza las crestas de las olas,
todo el control atrás, ambas hélices en reversa, toda la potencia para
detenerse, y luego a navegar hacia el único náufrago visible. El
acuatizaje fuerte no trae aparejado ningún daño al hidro. Se revisan
sentinas, están secas y todo lo demás esta normal a bordo. Entre los
tripulantes están un hombre rana del cuerpo especialista de la Armada y
un enfermero que volaban ese día como tripulantes extras. En Laguna del
Sauce todos querían volar. El enfermero, Marinero José Rodríguez
llevaba su cartera de cuero con todo lo necesario para impartir primeros
auxilios. El Navegante, C/C Raúl Bianchi dirigió la maniobra de arriado
de un bote de goma inflable grande, para que el Marinero Ifraín Salim,
graduado como hombre rana de la Armada, lo usara en el rescate.
Mientras el hidro navegaba con dificultad hacia el único
sobreviviente visible, apareció en el lugar un helicóptero Bell 47 de la
Fuerza Aérea Uruguaya, desde el mismo se pretendió hacerle llegar un
cabo que pendía de él para intentar izarlo. El helicóptero volaba muy
bajo y un golpe de mar le destrozó el rotor de cola. El piloto del
mismo, al entrar en autorrotación debió realizar la emergencia
correspondiente y entró al mar de costado. Ambos pilotos, los Capitanes
Dobrich y Duarte abandonaron la cabina y comenzaron a nadar hacia el
Mariner mientras el helicóptero se hundía, pero el mar estaba muy
agitado , la distancia orillaba en los veinte metros y además no
llevaban salvavidas. El apuro en acudir al lugar del accidente tan vez
impidió que se equiparan adecuadamente. Ambos se hundieron en el mar a
pocos metros del hidro, siendo observados con desesperación por los
tripulantes del A-811 sin poder hacer nada al respecto. Se prosiguió
entonces con el rescate del G/M Mielniczuk. El hombre rana se arrojó a
mar y así pudo ayudarlo a subir al bote de goma que permanecía
amadrinado al hidroavión y en el cual había dos tripulantes esperando.
El G/M Mielniczuk estaba aterido de frío y tan shockeado que no podía
moverse. Durante toda la maniobra que cuidó que no fuera a golpear
contra el casco del PBM (más de 30 toneladas) castigado y sacudido por
fuertes olas. Una vez a bordo todos, el enfermero Mro. Rodríguez secó y
acostó al naufrago envolviéndole en unas mantas y le puso una inyección
de aceite alcanforado.
El A-811 tenía cuatro cuchetas. Viendo que nadie más
flotaba, el C/F. Rivero decidió intentar el decolaje desde el Arroyo
Solís, pues el estado del mar empeoraba y se correría un grave riesgo si
se hacía desde el mar abierto ( no se tenían “jatos” a bordo) pero el
informe del TC-45 que orbitaba fue negativo: la barra del Solís estaba
mucho más revuelta y se hubiera naufragado ciertamente. Se decidió
entonces navegar hacia la costa del balneario y embicar el hidro, el mar
se encrespaba cada ves más y solamente se podía aguantar el Mariner
enfrentado al mar y al viento. Se navegó en reversa, marcha atrás hacia
la costa y el Ingeniero de Vuelo, T/N García cada tanto ponía los
motores adelante para bajar la temperatura de cabeza de cilindros.
El enfermero ya había informado que no podía hacer nada más
por el piloto rescatado pero creía que se le debía prestar una atención
más especializada cuanto antes. Tenía los signos vitales alterados y
temblaba continuamente con fuerte taquicardia. Hubo que navegar muchos
minutos y una vez cerca de la costa se atacó uno de los motores
adelante, el otro atrás se giraron 180º. y se embicó el hidro en la
playa navegando en la cresta de una ola. Se desembarco de inmediato al
rescatado y se le entregó a una ambulancia del cuerpo de Policía
Caminera que allí estaba esperando y se procedió luego a dar vuelta el
A-811 otra vez enfrentándolo al mar y al viento. Cuando las olas lo
levantaban y flotaba se tensaban los cabos afirmándolos en anclas que se
hicieron firmes lejos de la costa. Quedo bien amarrado. La presencia
de la ambulancia se debió a la orden del 2do. Jefe de Policía de
Montevideo, quien al oír por la radio los hechos que se desarrollaban
frente a “Jaureguiberry”, dispuso se trasladara de inmediato un vehículo
con esas características a ese lugar para prestar ayuda en caso
necesario.
Cuatro días después, una vez finalizaron los trabajos para
ponerlo a flotar, el C/F Rivero voló el A-811 de regreso a Laguna del
Sauce. El viento había amainado. El mar se retiró y como el hidro estaba
en seco, hubo que construir una empalizada y un canal alrededor para que
volviera a flotar. Los trabajos fueron dirigidos por el T/N Yamandú
Ciganda, y el Mariner fue remolcado hasta aguas más profundas por un
remolcador de la ANP (Administración Nacional de Puertos).
El PBM A-81 no fue destrozado por el mar en la playa gracias
al desempeño de sus tripulantes, quienes pusieron todo su esfuerzo para
lograr dejar a enorme hidroavión en seco y asegurado de manera que el
mar y el viento no lo pudieran dañar. Esa noche quedo una guardia en
una carpa cuidando que los cabos de amarre se mantuvieran bien tesos,
ajustándolos cuando fuera necesario.
La tripulación del PBM A-811 ese día fue:
Piloto C/F Luis Néstor Rivero.
Co-piloto C/C Luis Eduardo Chiaparro.
Navegante C/C Raúl Bianchi.
Ing. de vuelo T/N Fernando García.
Radio Operador Cabo Héctor R. Rivera.
Patrón Cabo José M. Pereira (También con curso
de hombre rana.).
Mecánico Cabo Atahualpa De León.
Maniobras Mro. Laudelino Rocha.
Artillería Cabo Félix González.
Tripulante extra Mar. Efraín Salim (hombre – rana).
Tripulante extra Mar. José Rodríguez (enfermero).
Y a pesar del trágico momento vivido estará siempre en el
recuerdo de sus camaradas de la Aviación Naval como una tripulación
entrenada que no tuvo una sola falta en el desempeño de su cometido y
que sumó a su pericia técnica un alto grado de espíritu de servicio
incluyendo el riesgo de la propia vida sin vacilaciones. El Mando superior de la Armada tomó este hecho como uno de
rutina. Pero fue el único salvataje realizado en el mar por un
hidroavión de la Armada en la historia del Uruguay. Y en condiciones
meteorológicas totalmente adversas.
1964: EL FIN DE UNA ÉPOCA Y EL ADVENIMIENTO DE OTRA. LOS ÚLTIMOS VUELOS
CON LOS BOTES VOLADORES PBM Y EL FUTURO DE NUESTRA DEFENSA ANTISUBMARINA
A CARGO DE LOS GRUMMAN S2A "TRACKER"-
A partir de 1960 y como hemos reseñado la actividad de vuelo
con los PBM se había visto esencialmente enriquecida por su
participación en las primeras ediciones de las maniobras aeronavales
combinadas "Unitas". A parte de esto, también se habían llevado adelante
otras numeras tareas fundamentalmente de instrucción con vistas a la
habilitación de más de nuestros marinos para su formación como pilotos
aptos en el vuelo de este gran pájaro naval. En esos años, se sumarían a
los formados en los Estados Unidos, siendo ellos los siguientes:
T/N. Alberto Da Costa T/N. Luis Chiaparro T/N. Héctor Musto T/N. Mayo Villagrán T/N Rodolfo Invidio C/F. Luis Rivero
Como vemos el A-810 cumpliría de buena forma su condición de
aparato elegido para lograr la instrucción de nuevos pilotos
comandantes. En aquellos últimos años de su utilización la dinámica
alcanzada iría mermando a raíz de fundamentalmente dificultades para el
mantenimiento, y debido a esto se concretaría la baja, primero como
hacíamos referencia de los A-810 y A-812. Por acta No.147 del libro de
Mantenimiento General y con fecha 9 de mayo de 1963 se procedía a dar de
baja las mencionadas aeronaves por estar el material en mal estado. La
orden estaba firmada por el C/N. Miguel Cabrera Comandante de la
Aviación Naval, C/F. Adhemar Torres Jefe de la Fuerza Aeronaval y por el
C/F. Nelson Ibarburu Jefe de Mantenimiento General.
Al año siguiente se llegaría a los últimos vuelos los
cuales estarían bajo el mando de los siguientes oficiales y en el
cumplimiento de las misiones que se detallan:
Durante la realización de este último vuelo uno de los
motores llegaría al límite de su vida útil y la imposibilidad de contar
con su reparación decidió el resto, la era de los Martin PBM "Mariner "
había llegado a su fin. Poco tiempo después se lograría la incorporación
de un digno substituto. El primer bimotor apto para operar en
portaaviones y con unas características técnicas que lo harían un
elemento de gran desarrollo para nuestro servicio aeronaval hablamos de
los "Grumman S2A" "Tracker".
TOTAL DE MISIONES Y HORAS VOLADAS EN LOS MARTIN PBM "MARINER".
|
Matrícula |
A-810 |
A-811 |
A-812 |
Totales. |
|
Horas |
289.3 |
578 |
421-9 |
1289.12 |
|
Vuelos |
95 |
196 |
158 |
449. |
Lamentablemente a nuestros días no llego prácticamente nada desde el
punto de vista material de los PBM. Solamente se conserva en el Museo
Naval un Carburador “Stromberg” y una cabeza de cilindro, los cuales
fueron entregados a esta repartición en Setiembre de 1982. Por otra
parte si existe una buena cantidad de material fotográfico y algunas
filmaciones de corta duración.
La misión de aquellos hombres se cumplió. La de nosotros de
alguna forma evocándolos también. Afortunadamente siempre, para todos
habrá una misión para cumplir.
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