La Aventura Marítima nos expone a situaciones y riesgos tan insospechados que ha sido la propia causa por la que, desde tiempos inmemoriales hasta la fecha, se haya mantenido precisamente ese término como definición técnico-legal de la situación de los marinos mercantes y los buques que conducimos desde el instante en que se largan las amarras y se desatraca del muelle para aventurarse a la mar.

Pero, si cualquiera de nuestros viajes habituales constituye una verdadera aventura, hay circunstancias que superan ampliamente aquella definición, saltando a lo inverosímil; lo fantástico o -incluso- hasta lo increíble. Este es uno de esos casos.

Tan pronto iniciar el año 1983, el presidente de los EEUU -en el marco de la interminable “guerra fría”- fijó posiciones en un estudiado episodio, respecto de su oponente (la URSS) calificándola como el Imperio del Mal. Comenzaron los movimientos de tropas en ambos bloques: en septiembre los soviéticos derribaron un avión civil de Korean Airlines que cercenó la vida de 269 inocentes; y para terror del mundo entero, hacia noviembre la OTAN inicia los ejercicios militares ABLE ARCHER 83 por los que la URSS opuso una movilización militar que parecía determinar el inicio del fin…

En medio de este año de prevenciones apocalípticas; con los ánimos de todo el mundo alterados hasta el paroxismo, y en el marco de uno de esos tantos ejercicios militares europeos, tuvo lugar este episodio único en la historia de la Marina Mercante…

Con la marea matutina del 4 de junio de ese 1983, el buque carguero mercante “Alraigo” -matrícula de Santander- largó amarras del muelle en que habitualmente atracaba en el puerto de Bilbao. A velocidad de maniobra, la elegante silueta del mercante de casco azul y superestructura blanca pasó por el Canal de Deusto, antesala del Mar Cantábrico que lo aguardaba con una esperable marejada propia del inicio de la temporada invernal. Las Islas Canarias y Casablanca en el África, eran el destino esperado, donde atemperar un poco los gélidos vientos del Golfo de Vizcaya durante las primeras singladuras de ese viaje.

El “Alraigo” era un moderno carguero general perteneciente a la compañía naviera García Miñaur. Construido en 1977, desplazaba 3618 toneladas en sus 98,4 m de eslora y 14,8m de manga y estaba destinado a la carrera de las Islas Canarias.

Mientras los 13 tripulantes del mercante español se ocupaban de sus faenas abordo, su comandante -el joven capitán mercante bilbaíno Aitor Suso Linaza (26)- repasaba por enésima vez el plano de carga y los manifiestos junto a su primer oficial: aparte de carga general y diversa, lo más curioso y delicado era una gran cantidad de instrumental científico destinado al observatorio del Instituto de Astrofísica de Canarias. La fragilidad de este material obligaba a los tripulantes a tomar medidas extraordinarias respecto de su estiba abordo. Iguales cuidados debieron tener con una furgoneta perteneciente a una floristería, a la que no hubo modo mejor de ubicar que trincarla sobre la tapa de la bodega 2 -en cubierta- y protegida por una fila de 4 contenedores a su proa.

Tan pronto como el sol se ocultó la tarde del día 6, en algún lugar impreciso del Océano Atlántico dentro del cuadrante que incluía las Islas Canarias y extremo occidental del Continente Europeo, comenzaba puntualmente -a las “1800 Zulu”- el estruendoso despegue vertical de una escuadrilla de cazabombarderos Harrier FRS1/FA2, iluminando con sus toberas flameantes la cubierta del portaaviones ligero británico de la clase “Invencible”, HMS “Illustrious” (R06). Iniciaban una riesgosa misión nocturna de combate…

Para el subteniente Ian “Soapy” Watson (25) al mando de una de las ultramodernas aeronaves -la que llevaba pintada en su fuselaje la sigla ZA176- era su primera misión en este singular tipo de aparatos, cuyo historial técnico y militar -aunque breve- llenaba el casco del joven oficial con mas dudas que certezas.

Ian Watson

Ciertamente, estos cazabombarderos de propulsión V/STOL de despegue/aterrizaje vertical, no despertaban la confianza de sus pilotos. Fabricados por la estadounidense McDonnell-Douglas, desde su entrada al servicio la Royal Navy ya había perdido una decena de Harrier: 7 aeronaves habían sucumbido a la bravura e ingenio argentinos durante los combates por la recuperación de la soberanía en las Islas Malvinas, hacía exactamente un año; y otros tantos por fallas diversas.

Mientras el rubio piloto británico tiraba de la palanca para elevarse desde el portaaviones en movimiento, podía sentir en sus manos toda la fuerza de aquellas rugientes turbinas; sabiendo que con un movimiento de sus dedos hacia los botones; palancas y gatillos rojos cercanos, el poder letal de los cañones, misiles y bombas que pendían de sus alas podría hacer desaparecer media ciudad bajo la panza de su aeronave. Siete millones de libras esterlinas estaban en sus manos, e incluso la posibilidad concreta de la destrucción vidas humanas y bienes invaluables. Por un momento, se estremeció.

La escuadrilla, seguida atentamente desde las pantallas de los radares de la sala de comando y control del Illustrious, se perdió de vista en la oscuridad de la noche ya cerrada hacia el horizonte occidental.

Para Ian Watson esta primera misión en un Harrier también lo era dentro de un ejercicio militar OTAN. “Soapy” era un novato desde todos los ángulos que se lo mire. Un novato con mucha suerte -seguramente habrá pensado- dadas las circunstancias.

La organización militar había desplegado sus fuerzas en las maniobras denominadas “Ocean Safari”, como parte de las ofensivas y contraofensivas en las que, ese año más que nunca, todo parecía encaminarse hacia el Apocalípsis. No era -sin dudas- un ejercicio más de rutina, y “Soapy” lo sabía. Su objetivo era realizar un vuelo de reconocimiento nocturno hacia el portaaviones francés “Clemenceau” y en “situación de combate”. Ello exigía total y riguroso silencio de radio y desconexión absoluta del sistema radar. Una situación que exigía una experiencia de la que el piloto británico adolecía en abundancia.

En medio de la oscuridad mas cerrada, el vuelo avanzaba serenamente. La miríada de débiles luces del tablero del cazabombardero, se reflejaban sobre la visera transparente del casco del viador. Su mente repasaba a la velocidad casi supersónica a la que volaba, todas las variables posibles. El cielo nublado le impedía siquiera percibir el horizonte. Todo era oscuridad allí afuera. El tiempo parecía haberse detenido junto con el mundo a su alrededor. Ese todo era como la nada misma.

Sobre la superficie marina, la situación era completamente diferente: el otro también veinteañero y también comandante de una nave -por el contrario- tenía plena certeza de todo aquello que se le había confiado. A pesar de las limitaciones de todo tipo que rodean la actividad marítima, el “Alraigo”, navegaba por donde habían previsto sus oficiales, y -salvo la marejadilla de esa noche de luna menguante- todo acaecía según lo previsible.

Habían ya cenado, y las guardias de las 2000LT se habían cubierto hacía un par de horas sin mayores novedades: rumbo; velocidad; consumo de combustible; todo era normal. Una noche como cualquier otra. En la sala de máquinas -aparte del ruido ensordecedor; el calor sofocante y el aroma a todo tipo de combustible y lubricante- nada salía de lo habitual. En el puente, la oscuridad de rigor solo se quebraba por las luces de la pantalla de radar y el resto de los cientos de instrumentos del panel de control que lograba delinear la figura del timonel que -luego que el oficial de guardia conectara el “Piloto Automático”- oteaba el horizonte desde las grandes ventanas frontales. Detrás de una cortina, el tercer oficial, verificaba el rumbo en la carta náutica apoyada sobre la mesa de derrota tenuemente iluminada por una lámpara retráctil.

Sobre la ondulante superficie marina, el “Alraigo” trepaba lentamente las suaves olas -como jugando con ellas- para caer pesadamente en la siguiente, produciendo sobre la proa una enorme rompiente que le dibujaba en su morro azul, un simpático mostacho de espuma apenas visible por la tenue luz de la luna menguante que se traslucía entre las nubes.

Luego de casi 5 horas de vuelo e intensa búsqueda en la infinita espesura de la noche, Watson no lograba encontrar ni al portaaviones Clemenceau, ni a su compañero de escuadrilla. Ninguno de ellos se encontraba donde se suponía. En realidad, no lograba ver nada en absoluto, salvo la alarma visual del instrumento que medía el combustible, que le indicaba que quedaban pocos minutos para cumplir su misión.

Intentando -sin demasiado éxito- conservar la tranquilidad, observó que su sistema de posicionamiento tampoco parecía funcionar como esperaba. Pero, a fin de cuentas, tampoco podría asegurarlo. Pensó en pedir socorro, pero sus órdenes habían sido taxativas: No radar; no radio. Pero ¿Y si debía eyectarse? ¿Qué era peor: perder la carrera o un avión? Para él la respuesta era clara, pero el sentido común y la Royal Navy no siempre jugaban para el mismo equipo -pensó-.

Cuando los únicos instrumentos que parecían funcionar le indicaron que solo le restaban un par de minutos de combustible, resolvió hacer un par de virajes con la esperanza de poder encontrar al menos un destello de luz en el horizonte marino que le indicase el rumbo hacia el portaaviones galo.

De pronto, tal y como una milagrosa aparición sagrada, el piloto pudo distinguir unas casi imperceptibles lucecillas y un tenue reflejo sobre el negro mar que distrajo sus pensamientos y serenó su ánimo: ¡era un buque! ¡Debía ser el Clemenceau! Watson suspiró con alivio, mientras el alma le volvía a su habitual morada en el cuerpo. En un instante, se largó en picada sobre la nave para realizar la aproximación previa al aterrizaje que, podría ser -incluso- de emergencia.

A pocos cientos de metros su tranquilidad volvió a convertirse en desesperación: ¡No era el portaaviones francés! De hecho, no era ninguno de los muchos buques militares que participaban de la gigantesca maniobra… Pero, entonces: ¿Qué era aquello?

Debió hacer una pasada rasante sobre la cubierta de aquel buque para descubrir que era un mercante… y -para colmo de males- en medio de su cubierta se elevaba una torre o grúa que complicaría aún más la única opción que tenía de salvar su avión: aterrizar sobre su cubierta. La otra era eyectarse; perder su nave; seguramente su carrera, y muy probablemente también su corta vida en las aguas de ese punto del Océano del que no tenía la menor noción.

El capitán Linaza, agotado después de un día de faenas rutinarias, se había acostado ya, y el suave rolido de “su” buque comenzaba a surtir el efecto habitual, sumergiéndolo en un sereno y profundo sueño, con la tranquilidad de estar atravesando una ruta en la que tenían sobrada experiencia y de tener en el puente y la sala de máquinas a dos hábiles y confiables colegas.

Un atronador estampido sacudió el puente de mando del Alraigo, sacando de su serena ocupación al oficial de guardia y al timonel a quienes casi mata de un síncope cardíaco. Casi de inmediato, y lanzando a voces todo el profano Rosario del refranero español, ambos salieron inmediatamente al alerón de estribor, suponiendo que podría haber explotado -incomprensiblemente- alguna parte del buque o la carga. Todo el resto de la tripulación -salvo algún hipoacúsico o de sueño muy pesado- se llevó un sobresalto de muerte.

Pocos instantes pasaron antes que sonara el teléfono del puente. Era el oficial maquinista de guardia en Sala de Máquinas que hacía la misma consulta: ¿Había pasado algo en cubierta? Casi simultáneamente comenzaron a subir al puente, primero el capitán; luego el jefe de máquinas, y sobre cubierta ya se veían caminar como sonámbulos a casi todo el resto de la tripulación, en medio de la espesura de la negra noche y mirando para todos lados con los rostros desencajados.

Lo primero que hizo el comandante -aun a medio vestir- fue verificar en la carta la posición en la que se encontraban: 120 millas náuticas al sudoeste de Oporto, frente a la costa de Portugal. Rumbo general Sur; velocidad de crucero: 14 nudos. Inmediatamente, ya con el caza-bombarderos visible por la flamígera luminosidad de sus toberas, intentó inútilmente contactarle por VHF.

Luego de dar la que sería su última vuelta de posicionamiento, Watson escaló hasta una altitud que estimó adecuada y se resolvió: aterrizaría en vertical sobre ese buque.

A medida que el altímetro le indicaba que cada segundo se encontraba unos cientos de metros cerca de la superficie del mar, podía constatar con algo de alivio que el buque era algo más grande de lo que le había parecido en la primera y fugaz pasada. Pensó en hacer -al menos- una llamada de cortesía al puente del buque, pero no había tiempo suficiente para recordar las frecuencias de emergencias marítimas; sintonizarlas en su equipo y -simultáneamente- maniobrar su aeronave durante el último minuto de combustible que le indicaba su instrumento. Cuando el altímetro llegó a “0”, levantó la nariz del aparato, suspendiéndose como una fantasmagórica y rugiente alma en pena, a pocos metros casi exactamente sobre el puente de mando del Alraigo, comenzando la maniobra de aterrizaje vertical sobre la superficie que, desde su óptica, era la más adecuada… o mejor dicho: la menos peligrosa… la única posible: el cielo de un grupo de contenedores estibados sobre cubierta, entre la grúa y el puente. Cualquier superficie que tuviera, al menos, los 14m de la envergadura de su cazabombardero debía ser suficiente. En su mente, intentó buscar aquella clase de la academia en la que alguien les había hablado de buques mercantes y contenedores, pero no podía ocupar ni una sola de sus neuronas en nada que no fuera este aterrizaje: le iba en ello la vida, su carrera, la seguridad del avión, del buque, la carga y la tripulación… no podía dejar de pensar en las bombas que llevaba en cada ala…

Al ver que un avión de combate -y británico para mayor “INRI”- descendía lenta y verticalmente sobre su buque, el capitán junto a los oficiales que ya estaban en el puente de mando interpretaron inmediatamente que no podía tratarse de otra cosa que una emergencia. Ordenó que se baje la velocidad al mínimo para ayudar al piloto a “anavizar”, indicándole al timonel que haga lo propio según los movimientos que viera en el avión. Cualquier error del piloto en problemas podría ser fatal. Una sola de aquellas bombas que estallase, sería el fin de todos.

En medio de tanta urgencia, Watson se vio obligado a escoger una de las dos opciones de aterrizaje que le permitía la cubierta del buque mercante español: los “techos” de los ocho contenedores que en dos filas de cuatro se hallaban en cubierta sobre la tapa de la bodega #2 a proa del mástil de plumas-grúas; o los otros ocho que en igual disposición se encontraban sobre la tapa de la bodega #3 inmediatamente a popa de aquel mástil. Parecía el mismo riesgo (pero no lo era). En su inexperiencia y desesperación optó por la peor: los contenedores de la bodega #3. La superficie libre que brindaban esos ocho contenedores, era de apenas 12 metros en la dirección proa-popa, por menos de 10 metros de ancho… nada comparable a la pista de aterrizaje del gigantesco “Illustrious” con de 210 metros de eslora.

Para aterrizar sobre estos contenedores, debería descender dejando a pocos metros del timón de popa de su aeronave la robusta superestructura del buque, y pegado a su “nariz” le quedaría el gigantesco mástil de plumas-grúas.

La casi totalidad de la tripulación española se encontraba sobre la cubierta, anonadados, boquiabiertos. El atronador ruido de las toberas del avión descendiendo del cielo negro, solo era interrumpido por el acompasado rumor de las olas rompiendo en la proa del buque y algunas variopintas expresiones de la tripulación que oscilaban entre los insultos más ruines por la “invasión” británica; y el asombro.

El capitán había ordenado iluminar la cubierta para facilitarle la maniobra al desesperado piloto, priorizando “el salvamento de la vida humana en el mar” a sus propias opiniones y sentimientos personales. Simultáneamente, continuaba observando detenidamente cada uno de los movimientos del avión, intentando adelantarse o adivinar el pensamiento del piloto británico, y dando las órdenes pertinentes tanto a la Sala de Máquinas para que regulen la marcha, como al timonel para reducir al máximo los riesgos del aterrizaje, que ya eran demasiados para su gusto.

La pericia y solvencia profesional del joven capitán mercante español, se contraponían en oposición completa a la demostrada por su forzado y peligroso huésped, su homólogo militar británico que no había completado su entrenamiento en el tipo de aeronaves que estaba volando; se había desorientado y perdido por completo y estaba a punto de perder su avión y su carrera, si es que antes no hace volar por los aires el propio buque donde estaba intentando aterrizar. Era esta su última oportunidad de demostrar un rasgo de profesionalismo.

A medida que el avión de combate se acercaba verticalmente a la superficie superior de los contenedores elegidos como plataforma de aterrizaje, el capitán Linaza y su primer oficial repasaban mentalmente la carga que había en el interior de aquellas ocho cajas metálicas, cuya pintura comenzaban ya a chamuscarse y echar un denso humo bajo el fuego de las toberas de la aeronave que estaba a punto de apoyarse sobre ellas. De haber contenido algo solvente o inflamable (desde perfumes o bebidas espirituosas, hasta desodorantes o cualquier otro tipo de aerosol) podría explotar, haciendo lo propio con el avión y las propias bombas y cohetes que pendían amenazadoramente de sus alas.

A la orden del capitán, la brigada de “Control de Averías e Incendios”, ya se encontraba lista sobre cubierta: con las mangueras desplegadas y conectadas. No habían tenido tiempo de colocarse los uniformes adecuados. Todo había sucedido en un par de minutos, suficientes -al menos- para levantarse de su sueño y, tomar cada uno su puesto de maniobra.

Los pocos segundos que tardó el piloto británico en apoyar el tren de aterrizaje sobre los techos de los contenedores parecieron una eternidad: se balanceaba, bajaba un poco; volvía a subir; avanzaba unos centímetros y volvía a retroceder porque desde la cabina veía la torre-grúa pegada a su “nariz”, todo ello mientras -lentamente- el buque continuaba avanzando casi solo con la “arrancada” de su inercia.

Finalmente las ruedas del tren de aterrizaje se apoyaron pesadamente sobre los contendores, momento en que Watson “cortó gases” de sus motores y el avión terminó apoyarse. Todos (incluyéndolo) respiraron profundamente. En ese instante solo se escuchó el rumor del mar… O casi…

Un ruido desgarrador de chapas ondulándose y metales rozando rompió el silencio. Las desgracias del joven inglés no terminaban: la pésima posición elegida para el “anavizaje” había dejado a su avión literalmente al borde de un precipicio. La inercia y la fuerza de gravedad hicieron el resto.

No había alcanzado siquiera a abrir la “carlinga” para salir de la nave, cuando ésta comenzó a moverse unos centímetros hacia atrás, debido a los movimientos propios del buque y la inestabilidad de una nave tan singular como la suja… todos (Watson primero y al borde del coma) contuvieron la respiración: el fuselaje del avión comenzó a inclinarse verticalmente y el piloto que había quedado con la torre-grúa justo a pocos metros justo delante de sí, quedó ahora mirando al cielo. El fuselaje estaba ahora a 45º de inclinación, apuntando al firmamento. El timón de cola cayó justo sobre una furgoneta que estaba trincada sobre la cubierta del buque, destruyéndola casi por completo bajo el peso del avión. El ala de estribor cayó también hacia ese lado, y el golpe provocó que una de las bombas que sostenía se soltase de su calzo. Todos contuvieron la respiración esperando la deflagración.

Finalmente, tanto el avión como el mortífero explosivo dejaron quedaron en su sitio y el capitán Linaza ordenó a sus tripulantes que trinquen con cadenas el avión en la posición en la que había quedado, para asegurarse de que de allí ya no se movería.

Con una mezcla de temor y profunda vergüenza personal, profesional y hasta nacional, el joven Ian Watson, abandonó la nave, siendo recibido con una fría pero educada cortesía por la tripulación. Todos sabían perfectamente el gratuito riesgo mortal en el que el inglés los había puesto. Pero en la mar y para la gente de mar, la salvaguarda de la vida humana está por encima de cualquier otra circunstancia, por poderosa que ésta sea.

Watson fue conducido al camarote del capitán, adonde se presentaron. Linaza, luego de verificar que estuviera en buenas condiciones de salud, le ofreció cenar en la cámara de oficiales y dispuso un camarote para que pudiera, asearse y descansar.

Solo después de haber perdido un avión de combate que le había desaparecido durante tantas horas, el comandante del portaaviones británico “Illustrious” -el capitán de navío sir John Beverly Kerr, de 46 años- pudo conocer por las escuchas realizadas a las estaciones costeras españolas en las frecuencias marítimas, que tanto el Harrier que había extraviado como su piloto se habían salvado del desastre gracias a un buque mercante español. De inmediato ordenó se hiciera todo lo necesario para tomar contacto con el “Alraigo”.

Muy lejos de agradecer el gesto de caballerosidad marinera y disculparse por el riesgo en que habían puesto a la tripulación, el buque y su carga por el omnidireccional despliegue de ineptitud demostrado, y suponiendo que cualquier elemento flotante estaba a su servicio, el noble británico, en un gesto del todo carente de aquella nobleza, le ordenaba al capitán Linaza que cambie su rumbo a fin de “devolver” al desafortunado aeroplano y su errante piloto, para lo cual debía -inmediatamente- cambiar rumbo y dirigirse al puerto de Gibraltar… Justamente a Gibraltar… Tal pedido no pudo mas que llevar el recuerdo del capitán español a la tristemente cercana guerra por las Islas Malvinas, donde toda España, veía una ocasión para la recuperación del peñón en litigio.

Linaza, sin lugar ya para discusiones -evidentemente inútiles- se negó en rotundo y, haciendo uso de su condición de única y superior autoridad legal y legítima en el buque de su mando informó que: siendo un buque español, navegando en aguas internacionales y, por tanto, fuera de toda jurisdicción militar o británica, continuaría su derrotero hacia el puerto de destino: Santa Cruz de Tenerife.

Durante las cuatro jornadas que duró el viaje desde el momento del “anavizaje”, Watson no podía pensar en otra cosa que en su defensa ante un tribunal militar: había puesto en riesgo a 14 marinos extranjeros, su buque y la carga; había entregado un avión de combate a manos extranjeras; se había perdido irremediablemente en el mar… pero había salvado el avión… solo si lograban convencer a los españoles de devolverlo…

Pocas horas pasaron desde que el fantástico suceso llegó a oídos de la prensa y, desde allí nada hasta aparecer en las portadas de los periódicos europeos, e -igualmente- en que una carpeta de cartulina con una etiqueta indicadora del episodio se posase sobre el escritorio de la Primera Ministra británica Margaret Thatcher, quien -en persona- debió tomar el tema en sus manos.

El primer resultado de esta escalada fue la inmediata “dimisión” de Peter Blaker, ministro de Estado para las Fuerzas Armadas, quien no pudo resistir la presión de semejante ridículo.

Casi de inmediato, la compañía naviera propietaria del “Alraigo” contactó al capitán Linaza y comenzó las gestiones para dirimir el salvamento de la aeronave según la legislación internacional específica para casos similares. El gobierno británico, en tanto, viendo que dicha normativa podría significar -aparte del ridículo internacional- un desembolso que, según la “Ley de Auxilios y Salvamento” consistía en 2/3 del valor rescatado, lo que significaban cerca de 4,6 millones de Libras Esterlinas, que no estaban dispuestos a pagar.

La negociación debió gestionarse entonces entre gobiernos, que fue el modo en que los británicos estaban seguros de obtener ventajas. El Sindicato Libre de la Marina Mercante Española presionaba para que el Tribunal Marítimo Central cumpla con su misión y fije el porcentaje del premio o indemnización correspondientes a la naviera y la tripulación, mientras el gobierno británico sólo aceptaba ceder el arbitraje a una organización imparcial: El Lloyd´s Register of Shipping (de Londres)…

Los días pasaban; las singladuras acercaban al mercante español a su puerto de destino, pero la solución al problema que había creado la Royal Navy y su errático piloto de combate al buque que le había salvado la vida, parecía demasiado lejana. El gobierno de España, a cargo de Felipe González, desconociendo tanto la legislación internacional como -sobre todo- el mérito de sus propios connacionales que habían salvado vida y bienes militares extranjeros, cedió a los superfluos ardides e implacable presión de su oponente.

El gobierno británico en tanto, con una diplomacia que jamás dependió de los vaivenes políticos, logró salir del incómodo sitio de grave ofensor (por los riesgos generados); cambió la figura legal correspondiente y hasta se dio el lujo de presentar los hechos de tal modo que el despistado y temerario aviador pasó a ser casi un héroe.

El entonces ministro de Defensa declaraba que su país estaría dispuesto a “considerar cualquier reclamación razonable por parte de la naviera española…”.Solo faltaba aclarar que dicha reclamación debía excluir lo solicitado en virtud de la legislación vigente.

Al embajador británico en Madrid, se le ordenó volar inmediatamente a Tenerife para asegurarse de que el joven militar no diga una sola palabra a los medios y que nadie ponga un dedo sobre la aeronave. Para ello fue acompañado por un militar de alto rango perteneciente a los servicios de inteligencia de su país y otras dos personas que aparecieron como “técnicos aeronáuticos” de la Royal Navy.

La mañana del 9 de junio de 1983, rodeado de una flotilla de lanchas alquiladas por periodistas, entraba el “Alraigo” en el puerto de Santa Cruz de Tenerife con un sobrepeso de 5 toneladas respecto del último puerto de salida y un pasajero que tampoco figuraba en la declaración de despacho. Atracó -babor a muelle- en la recién estrenada dársena comercial, donde una multitud de curiosos; periodistas; agentes británicos y funcionarios españoles lo esperaba.

 El ARAIGO entra en Santa Cruz de Tenerife con el Harrier sobre cubierta

Poco pudo resistir el capitán Linaza su firme y justa decisión de impedir que se retire el avión de su cubierta hasta tanto no se efectivice el pago que correspondía por el salvamento y los riesgos asumidos. El propio gobernador civil de las Islas Canarias fue enviado por el gobierno central de España para garantizar los intereses… británicos y devolver la aeronave.

Debió intervenir el ministro de Asuntos Exteriores español para garantizar que el avión auxiliado solo sería entregado al gobierno británico cuando este “se comprometa” a acatar la sentencia del tribunal interviniente.

Finalmente, fue recién el 13 de junio cuando se arribó a un acuerdo -es decir: España aceptó la propuesta británica-. A las 04:30 de la madrugada de ese día entraba en el puerto el buque petrolero británico “British Tay” -propiedad de la estatal British Petroleum- al que se le ordenó variar su rumbo original hacia Dubai, y hacerse cargo de la repatrición del avión perdido.

Dos días después, y en medio de una marea humana de más de 25.000 personas que clamaban por los intereses españoles (desde los derechos de los tripulantes, hasta las reivindicaciones por Gibraltar, pasando por llamamientos a entablar una guerra como la de Malvinas) comenzaron a las 15:10hs las tareas de descarga del caza-bombarderos con destino al “British Tay”.

No llegó a conocerse con certeza el monto al que ascendió la indemnización, pero en ningún caso fue de los 2/3 del valor rescatado, sino que pudo ser cercano al 15% (cuatro veces menor) más los daños producidos y el costo de la sobrecarga que se repartieron 2/3 entre la tripulación y el resto fue para la empresa naviera.

El piloto Ian Watson, tan pronto llegar a su país fue reprendido formalmente por incompetencia, incluyendo al comandante en jefe de la flota quien expresó su “descontento”, lo que no le impidió continuar su carrera militar hasta su retiro en 1996.

El avión es exhibido en el Museo del Aire de Nottinghamshire.

Los verdaderos héroes de esta historia, es decir aquellos que arriesgaron sus vidas para salvar a una persona en medio de una situación extrema; quienes aún a riesgo personal conservaron el bien motivo de la emergencia, con el único interés de beneficiar los intereses de terceros, de ellos no se acordó nadie. Con la misma humilde modestia con que aparecieron, como Ángeles de la Guarda en medio del mar, así volvieron a sus faenas.

Sirva este modesto artículo para rendir homenaje a aquellos marinos mercantes españoles de quienes, como colegas nos sentimos todos orgullosos.

Horacio Guillermo VAZQUEZ RIVAROLA

Oficial de la Marina Mercante; PhD; MSc; AFNI

Fuentes:

https://elpais.com/diario/1983/06/18/espana/424735212_850215.html

https://www.abc.es/espana/canarias/abci-ridiculo-royal-navy-avion-zombi-canarias-201707241348_noticia.html?ref=https:%2F%2Fwww.google.com%2F

https://www.infodefensa.com/es/2017/04/13/opinion-aterriza-puedas-harrier-royal-aterrizo-sobre-mercante.php

https://www.forces.net/services/tri-service/day-royal-navy-pilot-landed-spanish-container-ship

https://www.bbc.com/future/article/20181108-the-wargame-that-could-have-ended-the-world