Ex “Anadyr”  (hasta mayo del 2000)  , “Emerald Sea” (hasta Julio de 2009), “Emerald” (hasta el desguace en mayo del 2011) Buques gemelos  “Magdalena Oldendorff”  y 17 buques más.

Bandera Sovietica,  Liberiana ,Gracia,  Malta , Tuvalu

Con bandera soviética en 1992- Imagen Chris Howell

Buque rompehielos de media clasificación de hielos  de carga general y  Ro-Ro de la clase SA-15 – Súper Norlisk , diseñados especialmente para poder operar en el sub-artico y Mar del Norte en todas las épocas del año , principalmente  entre Murmansk y Dudinka, los puertos más importantes de la región del Ártico Soviético  prioritarios para la Unión  debido a la explotación  de los vastos recursos naturales de la zona norte. Además podía operar  en el  Mar Ártico asistido por rompehielos pesados.

La clase estaba  integrada por 19 buques similares todos construido entre 1982 y 1987.- Construido en Oy Wärtsilä Ab, de Turku, Finlandia y entregado en marzo de 1984 a  la Murmansk Shipping Company . Luego de  la desintegración de la URSS  en 1991 pasó a tener distintos armadores , operando con banderas de conveniencia , el primero fue la Eastland Shipping Company de Grecia, posteriormente pasó a propiedad de Elmira Shipping and Trading S.A ,  Sakhalin Shipping Company , Solomon Shippingde  de Malta , NB Shipping , Bank Line y  Shipping& Trading SA de Grecia.

Casco  de acero naval grado E  (Rautaruukki Raex E32 Polar)  de alta resistencia,  que es  el adecuado  para temperaturas de hasta -50 ° C sin perder sus cualidades mecánicas, con refuerzo en la zona del cinturón de hielos  con tracas de 36 mm, donde  la abrasión de los hielos es mayor.

Siempre que operó en zonas de hielos mantuvo capitanes de hielo Rusos, independientemete de los armadores y de la nacionalidad del capitán.

Eslora 177.2 mts

Eslora de flotación 164.1 mts

Manga 24.55 mts

Calado de verano 7,1 mts

Altura máxima desde la quilla 51.5 mts

Puntal 15.2 mts

Calado máximo 9 mts

TAB        18.627  tons

TAN 11.000 tons

DWT de verano 19.943 tons

Propulsores:  2 motores Diesel de 4 tiempos de velocidad media Wärtsilä-Sulzer 16ZV40/48 de  7.700 kW  a 560 RPM c/u  a una caja reductora inversora con 1 eje y 1  hélice de paso variable de 5.6 m (el sentido de giro reversible en caso que la hélice quede trabada con bloques de hielo); esta tenía un diseño extremadamente robusto y  68 toneladas de peso, con  cuatro palas de acero inoxidable de paso variable , desarrollada y fabricada por KaMeWa especialmente para el SA-15 . Los cubos de hélice, que albergan el mecanismo de ajuste del paso estaban dimensionados para las condiciones de hielo del Ártico y tenían un diámetro de 2,35 metros y fueron, en el momento de la construcción,  los núcleos más grande que se hayan construido.

Todo el sistema de propulsión  y gobierno estaba diseñado para soportar  5 veces el valor nominal.

En lugar de hélice de proa (bow thruster)  los barcos estaban equipados con un sistema  diseñado por Wärtsilä  de burbujeo de aire (WAB). El aire presurizado liberado por  toberas situadas por debajo de la línea de flotación lubricaba el casco y al reducir la fricción entre el acero y el hielo, mejoraba la capacidad del buque para operar en condiciones de hielo difíciles, tales como crestas de presión , reduciendo  el riesgo de llegar a ser atrapados en hielo. El sistema también se podía  utilizar para desplazar de costado el barco a baja velocidad (también lo posee el RH.A. Irizar).- Provisto de 4 MM.GG. Diesel  Wärtsilä-Vasa modelo 624TS de 4 tiempos de velocidad media de 1.000 kVA  acoplados a alternadores Stromberg, cada uno con una potencia de 810 kW a 750 RPM , también 2 de ellos pueden  ser acoplados  a un compresor radial para servir al sistema de burbujeo de aire. Un quinto motor del mismo tipo  dedicado a accionar un segundo compresor . Además un generador diesel de emergencia de origen soviético  de 100 kW a 1.500 RPM.

Velocidad  crucero 14 kts (La velocidad máxima del buque era de 18 kts en aguas calmas, pero con mar gruesa era necesario reducir la velocidad a unos 10 kts lo que le producía grandes rolidos y cabeceos haciendo la vida a bordo muy incómoda, típica característica  de los buques con clasificación para hielos alta y sin aletas de rolido).

Los estándares de los buques resultaron superiores a los de diseño , demostrando inmediatamente sus virtudes , fueron capaces de romper hielo de hasta 1,1 metro de espesor, manteniendo una velocidad de 2 nudos y proceder en hielo aún más grueso por embestida. También podían mantener una velocidad media de 6 nudos en invierno en la Ruta del Mar del Norte  y fueron capaces de romper continuamente 80 cm de hielo a cinco nudos.  Con la ayuda de rompehielos nucleares de la clase  Arktika podrían navegar en convoyado  en  hielo de un espesor de 2 metros a dos nudos , sin ser remolcado.

En 1990, el “Norilsk” , un SA-15 ,  se convirtió en el primer buque de carga en navegar desde Japón a Europa a través de la ruta del Artico. 

Consumo a full 76 tons/día (en aguas abiertas solía navegar con 1 solo motor para economizar) Tripulación 42 Pasajeros 10 (en 5 cabinas dobles) Capacidad de combustible, 3.740 m3 de fuel oil pesado y 783 m3 de Diesel Autonomía 16.000 MN/ 60 días Los barcos fueron los primeros buques de carga  construidos con las más altas clasificaciones de hielo para los buques mercantes. Sus cascos, timones y sistemas de propulsión se dimensionaron  de conformidad con las reglas mas exigentes del URSS Register of Shipping y pese a ser obviamente mas baja que la de los rompehielos nucleares de la clase Arktika sigueron  siendo equivalente a la clase más alta de hielo Sueco-Finlandesa, 1A Super.

Los SA-15 eran capaces de transportar una gran variedad de cargas, desde  granel ,  generales y seca , contenedores y remolques (poseían una rampa para Ro Ro en la aleta de Eb.  Carga pesada de hasta 80 toneladas y productos largos de hasta 25 metros (82,0 pies) .

Los barcos, diseñados para servir a las remotas regiones árticas, también estaban equipados con equipos flexibles de manejo de carga y descarga en los puertos no desarrollados. El equipo de carga estaba diseñado para funcionar normalmente a una temperatura ambiente de -40 ° C y mantener la condición de funcionamiento a temperaturas tan bajas como -50 ° C . También estaba acondicionado para operar todos los equipos de carga desde  el interior  o lugares protegidos.- Los SA-15 tenían cinco bodegas con una capacidad total de 31.181 m3.

La bodega más importante,  la  No. 1, estaba especialmente diseñado para el transporte de explosivos para la minería, carga de líquidos inflamables y productos químicos envasados y  mercancía segregada , por esta razón tenía un sistema de  extinción de incendios independiente que también podía ser usado para enfriar los mamparos colindantes. Las bodegas N º 2, 3 y 4 estaban diseñadas para cargas a granel, como carbón, mineral y grano. Los contenedores podían ser transportados en todas las bodegas y en las tapas de escotilla ,  con una capacidad  de 576 unidades de veinte pies o 236 contenedores  de cuarenta pies , 40 de los cuales podían ser refrigerados.

Para la carga y descarga contaban  con cuatro grúas en cubierta , situadas en la línea central, una en la cubierta de popa y tres  a proa de la superestructura. La grúa  N º 2 era tipo twin con una capacidad de elevación de 2 × 40 toneladas a 20 metros , mientras que las otras eran simples  y capaces de levantar 20 toneladas, con un alcance máximo de 22 metros.

Los barcos podían  transportar carga rodada en un entrepuente continuo en un espacio de carga de 570 metros  con carriles  de 3,0 mts y 4,3 mts de altura dividos en cinco compartimientos estancos con portas corredizas  para cumplir los requisitos de subdivisión estanca .

Provisto de una rampa de 41 toneladas de capacidad  y  5 mts de ancho ubicada  en la aleta de Eb a 65º de crujía. Esta se podía bajar directamente en  muelle o en el  hielo si el espesor excedía  de un metro.

Una característica novedosa  era la utilización de un Hovercraft (embarcación de colchón de aire)  transportado en la cubierta de intemperie y que se utilizaba  para el transporte de carga en tierra o directamente a un almacén en lugares sin instalaciones. Los aerodeslizadores, fabricados por Wärtsilä eran capaces de soportar una carga útil de 38 toneladas y  navegar sobre  hielo, agua, tierra , pantanos o turba, sin embargo  apenas se utilizaron  y se eliminaron a fines de los ´80.-

Viajes Antárticos: 

Operó  la temporada  1996/97 y 1997/98  aunque no dispongo de detalles.- Para la campaña 2003/04 fue charteado por la  NCAOR (Nacional Centre for Antarctic and Ocean Research)  de la ciudad de Goa, dependiente del Ministerio de Ciencias de la Tierra  (MoES) de la India  para 1  viaje desde Goa a Larsemann Hill , un area libre de hielo de 40 km2 aproximadamente en la costa Ingrid Christensen  póxima al glaciar Lambert  68º S y 075º E  aprox.   donde se realizaron estudios de factibilidad de instalar una Base en la zona. La misma se concretó posteriormente  en marzo de 2012  con la construcción de la 3er Base Científica Antártica de la India denominada “Bharathi”, también aprovisionó la Base Maitri en 70º46´S 011º43É , instalada en el oasis Schirmacher en  muy próxima a la Base Rusa Novolazerevsakaya. (en ese momento la única Base India).-

 Repitió los viajes para el programa Indio en 2004/05 donde operó solamente en la Base “Maitri“durante los días 2 al 8 de febero, regresó para las temporadas 2005/06 ,   2006/07 ,  en la temporada 2007/08 relevó solamente al personal de la Base “Maitri”, la restante Base  (en construcción) fue  asistida por el buque “Ivan Papanin” (gemelo del “Vasiliy Golovnin” y del “Xue long”).

2008/09 operó nuevamente en la Base  Maitri.-

Desguazado en  Alang, India en Mayo del  2011

Señal de llamada (ultima) A8DU3 MMSI (ultimo) 636012160

Clasificación  Ice Class ULA Arctic icebreaking cargo carrier (Norilsk class)

IMO Nº 8120674

EMERALD SEA. 2009 Observar el puente de hielos en la proa y la plataforma para helicópteros en la sección media.

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