Basado en el articulo escrito por el CF Luis M. Garcia , Comandante en Jefe de la expedicion, en el derrotero de 1953
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i Comandante en jefe de la Expedición 1947 y autor del presente relato, cap. de fragata Luis M. García. MISIÓN ASIGNADA En sus términos generales, la misión que debía cumplir la expedición realizada durante el verano próximo pasado fué la siguiente: 1° Instalar un observatorio meteorológico permanente, con personal militar de la Marina de Guerra, en el lugar de la Tierra de Graham e islas contiguas, que el Jefe de la Expedición estimase más apto. 2° Erigir un faro que se denominaría "Patagonia" y una baliza luminosa en los lugares que se apreciasen de más interés para la navegación. 3° Continuar con los trabajos hidrográficos iniciados por el transporte 1» de Mayo en 1942 y proseguidos en 1943; efectuar reconocimientos aéreos y aerofotográficos, estudios oceanógraficos y meteorológicos y re-ievamientos de carácter expeditivo a fin de completar cartas y- derroteros. Como no se disponía de buques especialmente preparados para navegar y trabajar en aguas antarticos (rompehielos por ejemplo), se recurrió a los que por sus características se consideraron los más apropiados para tal misión. Con tal fin, la superioridad dispuso la organización de una fuerza expedicionaria integrada por los transportes Patagonia y Chaca, el buque tanque Ministro Ezcurra, el ballenero Don Samuel, el Rastreador Granville y el remolcador Ona. Esta fuerzo nos fué encomendada con el cargo de "Jefe de la "Expedición a la Antártida". CARACTERÍSTICAS DE LOS BARCOS Y TAREA PARA CADA. UNO — TRANSPORTE PATAGONIA ¿Cuales fuerori las características generales y tareas, fijados a cada una de las unidades? Es un buque dé 60 m. de eslora y de 1400 tns de desplazamiento,con 400 t. de capacidad de bodega; casco muy robusto y excelentes condiciones marineras; usa carbón como combustible. Hubiéramos deseado que desarrollara mayor velocidad y potencia de máquinas, dadas las condiciones de tiempo y de mar en. que deberla cumplir sus actividades» pero su elección se impuso por la escasez de buques disponibles. Fué necesario efectuar algunas modificaciones y reparaciones para adaptarlo a las exigencias de la comisión; se le reforzó la roda (proa) y se le colocó una defensa para proteger a la hélice de los hielos; se le Instalaron dos sondas ecoicas (ultrasonoras) para 1140 y 100 brazas de profundidad, y equipos radiotelefónicos para asegurar las comunicaciones con avión, campamento en tierra y lanchas destacadas desde a bordo en trabajos hidrográficos y de reconocimiento. Se aumentaron a dos las lanchas con motor diesel, una de las cuales se equipó con sondo ecoico poro pequeñas profundidades. Por último, como elemento de capital importancia, se Instaló sobre la popo un avión anfibio "Walrus", monomotor de olas rebatibles, con capacidad para 4 personas, incluidos el piloto y el radiotelegrafista. En razón de las características topográficos de la zona se lo utilizó únicamente como hidroavión, siendo arriado e izado por medio de una pluma especialmente acondicionada.
Como la cámaro frigorífico del Patagonia ero de muy reducida capacidad, lo alimentación debió encararse a base de conservas y alimentos envasados, en general, habiéndose previsto lo cantidad de víveres necesaria para el caso de una invernado forzoso. La gran variedad de artículos que provee actualmente la industria frigorífica y la dedicación de quienes tuvieron a su cargo la preparación y confección de los menús, contribuyeron a que nuestro dieta fuero suficientemente variada y agradable, dentro de lo que es razonable esperar en expediciones de esto naturaleza.
Con todo, el recuerdo de la come fresco, de las verduras y de los frutas acudía o nuestra memoria insistentemente. Pora contrarrestar los efectos de este tipo de alimentación se recurrió a los yo clásicos jugos cítricos y o un adecuado tratamiento vitamínico. Y lo cierto es que el estado sanitario del personal fué en todo momento excelente.
Los previsiones de Índole farmacéutica y quirúrgica contemplaron todos los eventualidades posibles, aun las de mayor gravedad. En prueba de nuestro aserto, mencionaremos el coso de un obrero que efectuando voladuras de piedra sufrió un grave accidente de trabajo. Se temió por su vida, y hubo que amputarle uno mano y hacerle curaciones en cráneo y ojos. Los resultados fueron tan satisfactorios como los que hubieran podido obtenerse en tierra, disponiendo de todos los recursos necesarios. Toda la labor se llevó a cabo o bordo, sin requerir ayuda personol ni material extraño al buque. Asimismo, antes del viaje se sometió o todos o un riguroso examen clínico y odontológico y se efectuó una clasificación del gruoo sanguíneo. En cuanto al vestuario, consistió en prendas de cuero forradas de piel, de lona .impermeable paro protección contra el viento, calzado para abordo v para nieve, ropa de lana .anteojos de color y casco. Se dispuso que el Pataqonia actuara como nave Insignía de lo fuerza expedicionaria. Debería intervenir directamente v en forma principal en el cumplimiento de lo misión fijada. v transportar los materiales -de construcción que le permltiera lo capacidad de sus bodegas. En él estarían embarcados el ¡efe de lo expedición y los oficiales asignodos pora los trabajos a realizarse. Integraron también la Plana mayor, un capitón de corbeta de la Marino de ouerra de la República de Chile. especialmente invitado por nuestro Gobierno, y un capitán de nuestro Ejercito, entonces muiembro del Instituto Geografico Militar. Por falta de espacio, nos vimos privados, a pesar nuestro, del concurso de personal especializado en estudios geológicos, botánicos y ornitologicos que hubieran acrecentado el aporte científico de lo expedición. Este es un buque mixto de pasajeros y carga. Desplazamiento 3580 tons y y 2520 tons de capacidad de bodega. Comodidad para 45 pásajeros de 1a clasey 36 de 3ro. Ouema Fuel Oil. Su elección surgió de la necesidad de complementar lo capacidad de alojamientos y bodegas del Patagonia, de aprovisionar con carbón a este buque, y de efectuar al mismo tiempo el relevo de lo comisión destacada -en el observatorio de las islas Orcadas. Este buque petrolero desplaza 4200 t., y además de la carga de petróleo dispone de una bodega de regular capacidad. Serviría para abastecer no sólo al Chaco, que consume fuel-oil como combustible, y cuyo radio de acción le hubiese impedido permanecer por mucho tiempo en lo Antártida sin abastecerse, sino también al ballenero, que tenía reducida capacidad paro combustible. Además, aprovechando su bodega, transportó un apreciable tonelaje de carbón paro consumo del Patogonia, independizándolo así —por lo menos en parte— del Chaco, que debería cumplir su misión en los Orcadas v al que convenía reintegrar lo antes posible a su función especifica de servir la linea de los puertos de nuestro costo sur+ Entre los balleneros que tiene su base en lo Georgia del Sur, el Don Samuel ero el más apto, por su tamaño (30 m. de eslora) y sus excelentes condiciones marineros, para internarse en innumerables pequeños puertos v estrechos" antarticos inaccesibles poro otros de mayor porte. La vida a bordo de estos naves es postante penoso, no por su confort, que sena uno pretensión desmedida, sino por la corencio de elementales comodidades de habitabilidad e higiene. De ello podemos dar fe, porgue vivimos varios dios recorriendo la costa occidental de lo Tierra de Grahom, y si a esto se agrego el caracteristico olor a aceite de bolleno que impregna todo el buque, se comprenderá por qué el Patagonio nos pareciera —por contraste— un moderno transatlántico. Fué alquilado a la Compañía Argentina de Pesca con su tripulación, pero a fin de coordinar y ejecutor las tareas que deberian cumplir, designamos a un oficial de| Patagonia para su Comando Superior.La posibilidad de que se debiera de instalar el observatorio en lugar donde no pudiera llegar el Patagonia impuso la necesidad de disponer de un buque menor que hiciera los veces ae escalón intermedio para el transporte del personal y materiales entre éste v las embarcaciones que los depositaran en tierra; y ademas para cumplir toda misión adecuada a sus características.
Mapa del archipiélago Melchior. Compilación de datos de reconocimientos expeditivos ejecutados en viajes de exploración. Completados por el transporte "1" de Mayó", capitán de fragata A. J. Oddere 1942; capitán de fragata S. Harriague, 1943. (Reproducción del publicado por la Dirección General de Navegación e Hidrografía del Ministerio de Marina. Buenos Aires 1946 )Habiéndose encontrado en Puerto Melchior un lugar muy conveniente pqra instalar el observatorio, no fué necesario emplearlo en su primitiva función, pero en cambio constituyo un valioso auxiliar en el desarrollo del plan general, y su utilidad quedo ampliamente demostrada.
Vista aérea de la entrada a la isla Decepción. GRUPO DE APOYO De 650 t. de desplazamiento, fué construido en los talleres de la Base Naval de Río Santiago para realizar operaciones de fondeo y rastreo de minas. Su tamaño (60 m. de eslora) y su velocidad le permiten maniobrar en lugares de aguas reducidas y acudir con rapidez al sitio requerido. Recientemente, durante el mes de mayo, uno de su tipo, el "Fournier", visitó la isla Decepción y el observatorio. EL ONA Es un remolcador de alta mar, de 620 t. de desplazamiento, apto para operaciones de auxilio y remolque. Este grupo de apoyo deberfa quedar en Ushuala, permanentemente listo para prestar auxilio a las unidades de la fuerza expedicionarla. DESARROLLO GENERAL DE LA EXPEDICIÓN. EN USHUAIA El 4 de enero zarpó de Buenos Aires el Patagón llevando la mayar parte de los materiales para las construcciones, el instrumental hidrográfico, y 200 t. de carbón de lastre, que eventualmente podrían utilizarse como combustible. El Chaco partió del Dock Central diez días después, conduciendo al arquitecto y 24 obreros, las comisiones para el futuro observatorio y para relevo en las Orcadas, materiales de construcción y equipos que no serian necesarios hasta que la instalación estuviera va adelantada, y carbón y diesel-oil para combustible. El Ministro Ezcurra habla salido también del Dock Central días antes (8 de enero), aprovisionado de petróleo, carbón y diesel-oil. La fuerza expedicionaria, incluso el ballenero de la Georgia del Sur, debía concentrarse en Ushuaia para ultimar preparativos y recibir las instrucciones pertinentes a los comandos subordinados. Los buques se reunieron efectivamente allí del 15 al 22 de enero. Por vía aérea llegaron para instalar la estación radio eléctrica 9 hombres del Servicio de Comunicaciones navales, incluido un oficial Ingeniero especialista en radiocomunicaciones. En total, el personal afectado a la construcción del observatorio ascendía a 36 hombres. Durante la permanencia en Ushuaia. organizamos un campamento hidrográfico y se realizaron algunos trabajos con el objeto de verificar su funcionamiento y poder subsanar cualquier deficiencia con anticipación, antes de operar en la Antártida: con Idéntica finalidad el avión efectuó varios vuelos mientras a bordo se daban los últimos toques a las Instalaciones. En una palabra. siendo Ushuaia el último puerto en el que se podría contar con recursos ajenos al buque, se trató que al zarpar se hubiera previsto todo Io que humanamente fuera posible. Inspeccionamos al ballenero para conocer sus necesidades y verificar la bondad de sus instalaciones, máquinas y equipo radio-eléctrico, tomar contacto con su personal y adquirir de el la información que pudiera considerarse útil paro el cumplimiento de lo misión. Igualmente dispusimos el embarque en él del oficial nombrado como su Comandante superior y de un cabo radiotelegrafista. Antes de partir para la Antártida dimos entre otras las siguientes instrucciones: Salvo causa de fuerza mayor, ningún buque entraría a la isla Decepción antes que el Pataqonia. Con esta medida se queria evitar que comandos subordinados se vieran abocados a situaciones de orden internacional que deseábamos encarar personalmente. Se aprovechara toda oportunidad para hacer observaciones a las cartas v derroteros de la región, tomando fotografías, reconociendo costas y efectuando sondajes. En la madruqada del 24 de enero el Patagonia zarpó rumbo al sur, iniciando así la expedlción con tiempo muy favorable. Con buen tiempo cruzamos el cabo de Hornos, que se perdió de vista al oscurecer. Ante la proa se abria el estrecho de Drake.una de las regiones más tormentosas del globo. v estábamos a 500 millas de nuestra neta, la Antártida Argentina. El dio 26 ordenamos zorpar al ballenero, cuya velocidad le permitida llegar a la isla Decepcion. previo reconocimiento del Estrecho Antartico (entre el extremo de la Tierra de Graham y la Isla Joinville) el mismo día ¡que el Patagonia. El día 28 -el Chaco sufrió el primer contratiemo i previsto. Una combustión espontánea le había Inutilizado 3000 bolsas que contenían el carbón para el observatorio a instalarse. Rápida y acertadamente se Impidió que el buaue sufriera averias, pero esa pérdida nos acarreó una seria preocupación: ello implicaba un retraso en la salida del buque hacia la zona de operaciones, por un lapso que no se podía prever, va que era probable no hubiera bolsas en Ushuaia. y debiera enviárselas desde Buenos Aires. Entretanto el Patagonia se acercaba a los Shetlands, y ese mismo d!a 26 avistamos la isla Smith, de aspecto imponente y salvaje, digna avanzada del continente antartico: picos de piedra y hielo de 2000 m. de altura. ISLA DECEPCIÓN Ya estábamos en la Antártida. Cruzamos el estrecho a 5.5 nudos y a pesar del tiempo que hablamos permanecido en él, no podíamos queiamos de su trato. Durante lo travesía el oficial medico tuvo oportunidad de ejercer su profesión a distancia no me refiero a curas telepáticos. El ballenero, que navegaba al Este, rumbo al Estrecho Antartico, comunica que un tripulante había sufrido serios quemaduras. Radiotelefónicamente se le prestó atención médico con feliz resultado! El 29 por la tarde fondeó el Pataqonia en la isla Decepción, primer puerto de escala en la zona de operaciones. Esta isla, conocida como una de las Islas volcánicas mavores v más características en su género. es de forma circular, con un litoral de más de 60 km., y su cráter se comunica con el mar por una angosta abertura. Cuando fué visitada en 1828 por la fragata inalesa "Chantecleer" al mando de Foster íel puerto interior lleva su nombre), se produio en el cráter un desprendimiento de vapor de agua y de gases sulfurosos y se encontraron fuentes de agua caliente a 88* de temperatura. Un pescador norteamericano de focas — Smiley—- aseauró que había visto, en 1842, trece bocas de erupción en actividad en toda la parte meridional de la Isla. La factoría ballenera que ya habíamos conocido abandonada en 1942. se encontraba aún más destruida por la acción del tiempo. En el puerto, estaban fondeados dos buques de bandera inglesa. los que con base en las Islas Malvinas, son utilizados para trabajos en la región. Al día siguiente, el 30 a_lo modruaada, arribó el ballenero sin haber podido llegar hasta el Estreho Antartico, un pack cerrado le habia Impedidp pasar de 62! 51-583 y 56° 45-5 O. Este campo de hielo mantendna una posición inoperable durante todo el verano, y originó así el fracaso de varias tentativas ulteriores paro llegar a dicho zona. Mus adelante diversos factores disminuyeron nuestro interés en este reconocimiento. LAS ISLAS MELCHIOR A los 28 horas de haber llegado a Decepción, y una vez recogida la información necesaria para ulteriores decisiones, la abandonamos por la tarde en demanda de Puerto Melchior. El tiempo se presentaba excepcionalmente bueno, la noche magnifica, el mar completamente calmo; islas y costa, cubiertas con el milenario monto de hielo, se destacaban nítidamente en lo claridad de un crepúsculo que se prolongaba hasta unirse con el amanecer. El día 31 amaneció radiante; cielo azul sin una nube y atmósfera de extraordinaria transparencia. Al aproximarnos a Puerto Melchior, llamaron nuestra . atención algunos puntos negros que se movían sobre la cumbre helodo de la isla Lombdo. Más de cerca comprobamos que se trataba de algunos triplantes del ballenero llegado eso madrugada, quienes, con el oficial embarcado en él izaron el pabellon argentino en los cercanios del sitio donde después flamearía permanentemente a todos los vientos custodianda pór hombres de la Marina de Guerra Argentina.. Al mediodío- fondeamos en el puerto y comenzamos de inmediato nuestra labor. Durante esta primera permanencia allí, de unos cinco días, hasta el 5 de febrero, quedó definitivamente instalado el campamento hidrográfico e iniciamos los trabajos de cálculos del punto astronómico, y la inspección de los vértices de la triangulación comenzada por el transporte 1° de Mayo y por fotografía aérea; asimismo se pintó y se puso en servicio el faro 1° de Mayo. Sobre lo casillo quedó esta leyenda: "Es propiedad del Ministerio de Marina de la República Argentina". Se realizaron algunos vuelos de reconocimiento hacía el Sur, hasta los islas Argentinas. La escasa visibilidad impidió llegar hasta ellos, pero la exploración fué fructífero, y en Puerto Lockroy se encontró una base británica. El día 2, habiéndose tenido conocimiento de que el Chaco había repuesto las bolsas Inutilizadas, le ordenamos zarpar con destino a Decepción. Era deseable tener cuanto antes en la zona a este buque, para transbordar al personal de obreros, iniciar las obras y reabastecer de carbón al Patagonia y de petróleo al ballenero, que ya lo estaba necesitando . ELECCION DEL SITIO PARA EL OBSERVATORIO El 5 zarpamos conjuntamente con pl ho- i|pppm nnr,~ uBQoi__ei__ Choco a ln kin norcpriAn En fierro quedó el campamento con dos oficiales y 7 hombres del personal subalterno para no interrumpir los trabajos hidrográficos. Hicimos el vioie saliendo por el sur, pora tomar el canal Schollaert y el estrecho de Gerloche a fin de ohtener datos poro las cartas. Particularmente-en la parte norte del estrecho comprobamos que éstas eran sumamente imprecisas. El mol tiempo y la cerrazón redujeron las posibilidades del re-levamiento cartoaráfico, pero aun así pudimos efectuar numerosas correcciones. Por primera vez vimos opreciable número de ballenas que en pequeños grupos emergían y desaparecían lentamente, ol parecer indi-. ferentes . a nuestra presencia, lo que nos permitió observarlas desde corta distancio. El ballenero que navegaba a nuestra po-po, añorando tai vez sus posadas campanos, entilaba lo proa noció ellos, mientros los IflpUlunres o bordo hacion cálculos optimistas sobre el rendimiento que hubieron podido obtener, Se les ibón los ojos en pos de su tradicionol victimo.
Puerto Melcbior. Campamento hidrográfico que funcionó durante 60 días.
OTRA VEZ EN DECEPCIÓN NUEVA TENTATIVA HACIA EL ESTRECHO ANTARTICO El día 6 a mediodía fondeamos en el cráter de Decepción. El Chaco, detenido en las proximidades de la isla por un banco de niebla que se extendió por la tarde, demoró su entrada. A la mañano siguiente, acompañado por dos oficiales, emborcomos en el ballenero con el propósito de llegar hasta el Estrecho Antartico ,repitiendo así lo tentotiva. El tiempo, al principio bueno, cambió muy pronto; la altura de las nubes disminuyó progresivamente, acortando lo visibilidad, y el viento helado y la llovizno no presagiaban nada bueno. Estos presentimientos suelen ser dolorosamente certeros... Cada vez eran más numerosos y monumentales los témpanos, pero su presencia no nos preocupabo porque podíamos evitarlos, y la navegación no ofrecía, práctico-mente, dificultades. En proximidad de la isla Astrolobe pudimos observar la primera avanzada del pack, constituida por hielos pequeños y no muy espesos que atravesamos sin inconvenientes. A lo lejos, sobre el horizonte,' el caracte- rístico iee-blink (reflejos de hielo) nos anticipaba lo que habíamos de encontrar después; los olas ya no rompían, dejando el lugar a una ondo suave y tendida que poco o poco iba disminuyendo en amplitud. Harto sabíamos que todos estos indicios anunciaban la proximidad del tan temido pack. A poco, observamos una segunda zona de hielos con grandes extensiones de mar libre, fáciles de penetrar; pero o medido que avanzábamos estas extensiones se reducían y los hielos aumentaban de tamaño. Ero necesario maniobrar con precaución paro sortearlos, hasta llegar el momento en que la masa compacta no dejaba ver la menor superficie de ogua. El mar a proa ero un inmenso campo de hielo con témpanos coda vez mayores. Intentamos varias veces hallar pasaje, pero toda fué inútil, y concluimos por emprender él,regreso. HACIA BAHÍA MARGARITA EN EL DON SAMUEL El día 8, repuesto el combustible, zarpamos o fin de recorrer el Sector Antartico Argentino, desde la Bahío Dollmon hosta la Bahía Margarita, pora conocer los lugares de ocupación extranjera, hacer acto de presencia en ellos mostrando nuestro Pabellón, obtener datos para cartas y derroteros, comprobar si había otro sitio más apto que el elegido en Puerto Melchior para la instalación del observatorio y buscar un lugar donde erigir el faro. El Potogonio quedaría en isla Decepción hasta terminar el abastecimiento de corbón con el Chaco, después de lo cual zarparía con destino a Puerto Melchior, llevando allí el personal de obreros, listo para desembarcar los materiales y empezar los trabajos. El 9, llegamos o lo bahía Dallmann, con mol tiempo. Fuertes-nevadas impedían la visión, hasta el punto de que la costa no pudo avistarse sino desde muy cerca. A mediodía aclaró y conseguimos entrar a puerto. El oficial a cargo del campamento informó . que cumplía su torea normalmente. Como siguiera nevando en forma intensa y la visibilidad fuera muy reducida, no consideramos prudente continuar el viaje por los canales que nos interesaba conocer; por otra parte, en esas condiciones no hubiéramos podido efectuar reconocimiento alguno. Decidimos pues esperar en el fondeadero o que mejorara el tiemp Ballenero uDon SamueF', ame un muro de hielo característico de las costas antarticas. El día 10 amaneció favorable, y a trayés de los estrechos de Gerlacha v de Neuma-yer llegamos a Puerto Lockroy a mediodía. Previo desembarco para visitar la estación británica en ese puerto seguimos hacia las islas Argentinas por el estrecho de Lemaire y el Paso Francais. El tiempo mejoró^hasta ponerse espléndido; las máquinas fotográficas funcionaban continuamente, y el lápiz dibujaba croquis tros croauis; la labor-era intensa y proficua.
Ballenero uDon SamueF', ame un muro de hielo característico de las costas antarticas.
BASES EN ISLAS ARGENTINAS Y EN BAHÍA MARGARITA A media tarde, llegamos a las islas Argentinas. La navegación nos absorb.'a-por completo, pues surcábamos una zona poblada de islotes, rocas y bajos fondos que no figuran en las cartas, sobre profundidades desconocidas. Como el ballenero no tuviera equipo de sonda, fué necesario ornar el ancla con varios metras de cadena como medida de seguridad, para que denunciara al bajo antes que la quilla. Visitamos la base inglesa, cuya existencia presumíamos, y continuamos hacia bahía Margarita Hasta que no saJimcs mar afuera, ya entrada la noche y sin buena visibilidad, no renació la calma a bordo. Los noruegos habían visto tanta roca por la proa que necesitaban un tónico —entiéndase alcohol— para reponerse de la; emociones. Contorneando la isla Adelaida llegamos a bahía Margarita el 1 I por la tarde. Un día radiante, de los muy raras en la Antártida nos permitió contemplar en todo su esplendor la magnificencia de la bahía. Al noroeste y a 180 kilómetros de distancia se perfilaban nítidamente los picos montañosos de la Tierra de Alejandro I. En días así las costas parecen hallarse al alcance de la mano, el buque navega horas y horas hasta encontrarlas. Gran cantidad de témpanos, preponderando los de forma tabular, cubrían la bahía. Ya en la proximidad de la costa comenzó a sentirse el vieqto de tierra (viento de glaciar) que al entrar al "fiord Nenny soplaba con velocidad de 90 a 100 km. por hora. Eran las 24 y la oscuridad volvía imprecisos los detalles caracten'sticos de la costa que debían conducimos al fondeadero. Ya en su inmediación, observamos en un pequeño témpano al parecer inocente una faja oscura a ras del agua que nos llenó de inquietud; no era tal témpano, sin caparazón de hielo sobre una roca. Hubo que maniobrar urgentemente con máquinas y timón pora salir del trance. Las circunstancias eran decididamente inquietantes y decidimos esperar para tomar el puerto; sólo al amanecer anclamos frente a las instalaciones de la estación británica. Las construcciones que edificó el almirante Byrd en 1940. cuando estableció su base en bahía Margarita, y que ya había conocido el 1? de Moyo en 1943, se encontraban deshabitadas v e~n un lamentable abandono. La acción del tiempo producía en ellas sus efectos y la humedad invadía todos los locales. Enfrente, a unos 200 m., se levantaba la estación británica, que entonces contaba die* hombres; con ellos compartimos el desayuno en reunión amable y cordial. REGRESO A MELCHIOR. MAL TIEMPO Terminada la visita, emprendimos, el re-areso a Puerto Melchior. Al salir de la bahía Margarita y poner proa al norte, por fuera de la isla Adelaida, el tiempo se presentaba amenazador. El viento se había-entablado del nordeste v aumentaba ert irr-tensidad. Todos los indicios presagiaban un temporal dé ese cuadrante. Por la noche estaba declarado y la navegación se tornó penosa; el buque cabeceaba fuertemente y las olas rompían a proa con violencia. Fué necesario disminuir velocidad pora que no sufriese el ballenero. No era agradoble quedar bajo cubierta en proa, que subía y bajaba con movimiento acelerado, y oir el ruido característico de los hielos al chocar contra el_ casco. En esas circunstancias es más tran'-" quilizador permanecer en el puente, al aire libre, afrontando viento y nieve a cara descubierta pero viendo lo que ocurre en derredor. A rotos buscábamos el calor dé la" cocina, a la que lleqamos después de no pocas maniobras acrobáticas para eludir las" olas que barrían la cubierta. Excuso decir que en días así nuestras medidas higiénicas ni siquiera incluían lavado de manos, y en este sentido nuestra adaptación n la" vida del ballenero acusaba evidente progreso. En el mar hay que acostumbrarse a todo y cada vez nos identificábamos más con los pescadores de ballena por más que" nunca hubiéramos manejado un arpón. Durante el viaje ordenamos al Pataqonia, que ya se encontraba en Puerto Melchior, que procediera a desembarcar los materiales y a instalar el observatorio "en Punta Gallovvs; por otra parte supimos que el* Ezcurra había entrado en la isla Decepción sin inconvenientes. Por fin se hallaba toda la fuerza reunida en la Antártida y comenzábamos el cumplimiento di la tarea principal. .Durante nuestro reconocimiento no habíamos enrontrado ubicación mejor que las Melchior. Punta Gallows seria, pues, el lugar destinado al primer observatorio ar-aentino en proximidades de la Tierra de Graham.' SE CONSTRUYE EL OBSERVATORIO El temporal atrasó un día nuestro-regreso, y el 14 por la tarde al entrar en las tranquilas aguas del puerto,, un espectáculo reconfortante nos compenso de los recientes fatigas. Una actividad y un entusiasmo contagiosos se ofrecían a nuestra vista; las embarcaciones menores descargaban "toda clase dé materiales en continuados viajes del Patagonia a tierra, y sobre el terreno obreros y tripulantes, incluso algunos' oficiales, trabajaban afanosamente en despejar ia capa de hielo que en partes- alcanzaba hasta un metro de espesor. El Comando había puesto manos a lo obra desde el primer momento. Cuando volvimos al Potagonia, después de seis dios de ballenero. tuvirnpF Ifi gflOs sacion ae encontramos en un transatlántico dg-tnTO: dé vez en cuando hosto baño caliente, por más que el agua dulce estuviese racionada, y se podía llegar a él hasta aun con mal tiempo . .. El dio 15 destacamos al Choco pora los islas Oreados a fin de relevar lo comisión del observatorio. El apremio del tiempo, la magnitud de las Instalaciones y el rigor del clima obligaban o trabajar en condiciones penosos, haciéndose caso omiso de viento, de lluvia y de nieve. Un deber de lealtad hacia los que fueron nuestros subordinados nos lleva o destacar su magnífico comportamiento, que despertó lo admiración del ¡efe chileno. A la dedicación del personal, así civil como militar, se debe que fuera posible terminor los trobojos en el plozo prefijado. El tiempo se puso en abierta pugno con nuestros deseos. Días continuados de lluvio y nieve retordoban nuestros actividades, sobre todo durante la colocación de los cimientos, que a causa de la irregularidad del terreno debieron levantarse hasto casi dos metros de altura en algunos sitios y demandaron no menos de 18 días de trabajo. FARO PATAGONIA El 20 decidimos proceder a la erección del faro "Potagonia" en Punta Py, Isla Doumer. a los 64-52,2 de latitud v 63-35,5 de longitud, lugar que nos había parecido conveniente cuando lo reconocimos en el vioje al sur. Con el ballenero enviamos un campamento que debió instalarse en proximidad del sitio elegido para el faro. Como entre los materiales o emplearse abun. daron los de gran peso y tamaño, hubo que llevar una de nuestras lanchas o motor en largo remolque de 50 millas. A costa de penosos esfuerzos, trabajando sin Interrupción o pesar del rigor del elimo, fué posible poner en servicio el faro en un par de semanas, el 7 de morzo por la tarde. Es el más austral del mundo. Él ocorreo de los materiales, además de~ los cuatro corpas, a sesenia metros de altura, por un terreno accidentado v de pronunciado pendiente, y lo ormozón de lo torre metálico con tuertes vientos v continuos nevadas, constituyeron toreos ímprobos. Dos pequeños trineos fueron valioso elemento de transporte. Este foro "Potagonia") similar al "Io de Mayo" Instalado" en Melchlor en 1942, consiste en un trípode metálico de 11 metras de altura coronodo por uno farola de 7 mllas de alcance. Los patas van asentadas sobre sendos bases de concreto, que Insumieron un total de 1000 kq. de cemento. Uno de ellas lleva la siguiente inscripción: "Pro-piíxHod del Ministerio de Marina de lo Re-públlco Argentino". Una caja con víveres quedó ¡unto al faro para eventual auxilio en coso de noufraaio. El oficial naval inaiés destocado en Puerto Lockroy cerca de Punta Py posó uno nota Dora protestar por lo presencio de lo expedición argentina en esas aauas v en oorticulor por lo erección del foro. Se le contestó inmediatamente, en términos claros v precisos, de acuerdo con las instrucciones recibidas. CUERPO A CUERPO CON UN TEMPANO El día 28 vivimos los momentos de más intenso emoción de todo la comparía. Soportábamos en el fondeadero un fuerte temporal y nos manteníamos alerta ante el peligro de garrear. El buque borneaba hasta 100° y la vecindad de un témpano de unas 3000 toneladas que navegaba a la derivo constituía un motivo más de inquietud; como la oscuridad fuera completa —estos casos ocurren siempre de noche— lo manteníamos continuamente iluminado, con los focos, y maniobrando las máquinas con cautela para no cortar la cadena del ancla, tratábamos de salvar la situación. Asimismo no nos fué posible eludirlo, y en un borneo del buque chocó contra el costado. Por efecto del golpe —estos témpanos se vuelven frágiles con lo edad— se le desprendió un fragmento, que hizo variar su posición de equilibrio, y al darse vuelta, la porte sumergida tomó al casco por debajo, escorándolo 13° durante unos instontes que parecieron siglos, sobre todo porque no sabíamos cuándo terminaria la angustioso situación. No podíamos recurrir a las máquinas por el temor de producir, en la hélice una averio que hubiera sido fo-tal; no podíamos hacer otra cosa que esperar, esperar, esperar. Fué uno de esos momentos de los que decía un marino de antaño, que no deja otro recurso que ponerse a rezar y confiar en Dios. Afortunadamente Dios nos oyó, y el mismo borneo del buque contribuyó a que el témpano zafara sin producir averías, llevándose sobre el lomo blanco, como cicatriz y recuerdo de la aventura, las manchas rojizas producidas por la pintura de la carena. A partir de entonces creció considerablemente nuestro respeto por estos insidiosos y molestos vecinos de blanco cuerpo, pero de alma negra, y días hubo en que cambiomos dos y tres veces de fondeadero pora eludirlos.
Transportando los •materiales para erigir el faro "Pttagoma".
LOS PATRULLEROS KING Y MURATURE El 2 de marzo llegaron los patrulleros King y Murature, trayéndonos la alegría de ver caras amigas y con ella sol y buen tiempo tras de diez días de nevadas y cerrazones. Estos buques construidos en Río Santiago se comportaron admirablemente en lo Antártida. Equipados con radar, que tanta falta nos había hecho en el Patogenia, y capaces de desarrollar altas velocidades, en pocos días recorrieron sin inconvenientes nuestro Sector Antartico, visitando las Oreadas, las Shetlond y toda la costa oeste de la Tierra de Groham desde la entrada al mar de Weddell hasta más ol sur de la bahía Margarita. El día 10 de marzo, cuando ya la construcción de la casa estaba suficientemente adelantada como para poder alojar o un grupo de obreros, decidimos zarpar para isla Decepción o fin de trasbordar del Chaco los materiales restantes, recoger lo comisión que quedaría en el observatorio y abastecemos de combustible. Ampliamos las instalaciones del campamento para alojar en él a todo el personal destinado o las obras y dejomos un enfermero con un botiquín de emergencia. Además, para mayor seguridad, dispusimos que durante nuestra ausencia el ballenero permaneciera estacionado en Huerto Melchior; en caso de occidente grave, el paciente podía os! ser trasladado o la isla Decepción en menos de doce horas. Las comunicaciones radiotelefónicos quedabon aseguradas por medio de los equipos instalados en tierra y en los buques.
LA FLOTA EN ISLA DECEPCIÓN Solimos del puerto al anochecer, y aunque una espesa niebla nos envolvía durante el vioje, se disipó muy oportunamente cerca de la isla y nos permitió entrar sin inconveniente a mitad de la tarde, Inmedito-mente atracamos al costado del Chaco para carbonear y embarcar la carga. Al dio siguiente llegaron los patrulleras para abostecerse de combustible, y también el transporte Angamos de la Expedición chilena. Desde los tiempos de auge de la factoría actualmente abandonado, no debe haberse visto en Decepción semejante .concentración de buques: Patagonia, Chaco, Ezcurra, King, Murature y Anoamos. Foenas penosas, nevazones y vendavales no fueron obstáculo a que tuviésemos momentos muy gratos de cordialidad y esparcimiento con los camaradas chilenos. Sim-potía y mutua comprensión entre la gente de mar son flores que se don en todas los latitudes, pero muy especialmente cuando se trata de naciones tradicionalmente amigas. Durante cinco días tanto unos como otros hicimos gala de nuestra hospitalidad en atenciones reciprocas v frecuentes reuniones en ¿loamos ¡v en Chaco. El día 15 comenzó lo dispersión; por lo mañana el Angamos, por la tarde los patrulleros. El 16 terminó su descorqa el Chaco y abandonó definitivamente lo Antártida, rumbo a Ushuaio. El Patagonia solió el 17 para regresar a Melchior. NAVEGACIÓN ANTARTICA. EL RADAR Enseguida nos envolvió la niebla; el barómetro anunció mal tiempo y por la tarde se nos presentó el viento del nordeste —
Transportando los •materiales para erigir el faro "Pttagoma".
Puma Py, isla Doumer. El círculo señala el faro "Patago7Üa". por entonces ya viejo conocido nuestro— aumentando rápidamente de fuerza, hasta convertirse en violento temporal de nieve. Las marcaciones radiogoniométricas que tomábamos de los patrulleros fondeados en Melchior nos daban una idea siquiera aproximada de nuestra situación, pese a la perturbación causada en ellos por las montanos interpuestas entre nuestro buque y las emisoras. Era evidente que el temporal nos abatía sobre la costa, y aunque a medianoche nos hallábamos sobre la bahía Dallman no podíamos arriesgamos a entrar y decidimos seguir -al noroeste para esoerar aue aclarara. En todo momento temíamos la brusca aoarición de un téwpano por la proa; el buque cabeceaba fuertemente v naveaábamos prácticamente a cle-aas. Con nevada tan fuerte ni podíamos encender los focos, va que su luz en luaar de meiorar la visión la entorpecía deslumhrándonos. . . Para colmo de Inquietud el silencio profundo del emente se romoió con • •na voz del timonel: "buaue no aobierna". Disminuido la velocidad oor efecto del temporal el buaue viraba lentamente buscando su posición de eauilibrio. atravesado a las olas, ¡'•diferente al timón. La virada, aue no nos habíamos atrevido a intentar antes, la decidimos entonces, volviendo sobre la derrota para encontramos de nuevo ni amanecer en In entrada de lo ba"ía. R buaue se comportó a la altura de su prestigio marinero v 'o maniobra se realizó sin inconvenientes. Proa al este aoenas podíamos desarrollar dos nudos, pero al menos avanzábamos. Llenó el día. siempre con cerrazón. opto con leves indicios de mejora. Así fué. efectivamente: cesó de nevar v providencialmente se aclaró el horizonte durante i-n corto intervalo, el suficiente para permitirnos ver la- costa v situarnos con precisión A pesar de todac la? ore--auriones. con rumbos que nos alejaban de tierra, nos V-a"óhamos más cerca d" ella de lo que habíamos supuesto, justificando una vez más la expresión tan conocida del nave-aante: "en el mar hav aue tomar precaucionas hasto caer en el ridículo. . . y unas cuanta* móV'. Aprovechamos el aclaran para metemos en lo bahía, cuyas altas montañas nos repararían de viento y oleaje v acaso nos permitieran arribar al puerto. Una vez adentro comenzó a nevar de nuevo y la costa se esfumó, inclusive los islotes y las rocas cerca de los cuales debíamos pasar para llegar al fondeadero. Fué entonces cuando decidimos recurrir al radar de los patrulleros; uno de ellos se situaría en la entrada, informándonos radiotelefónicamente sobre nuestra posición y los rumbos que deberíamos seguir. De este modo llegamos á mediodía a Puerto Melchior, mientras afuera el temporal continuaba en su apogeo. La noche había sido muy poco agradable, pero teníamos una nueva experiencia en nuestro haber profesional v más confianza en los propios recursos. Bien dicho está, que no hay experiencia sin dolor. EL OBSERVATORIO Salvada la contingencia, fué nuestra primera inquietud inspeccionar el estado de las instalaciones. Efn el puerto las obras no habían progresado de acuerdo con nuestros impacientes deseos y era ya el 18 de marzo; el tiempo empeoraba notablemente y el verano parecía haber terminado. En consecuencia, ordenamos acelerar al máximo la construcción de la casa, dándole primacía sobre todos los otros trabajos, y aun con exclusión de ellos si fuera necesario. Fijamos el día 30 "para la terminación del observatorio y el 3 I para izar el pabellón de acuerdo con el ceremonial. No teníamos completa seguridad de que pudiera cumplirse el plan, pero nos guardamos muy bien de comunicar nuestras dudas. Para estimular a los obreros les hicimos saber aue estábamos decididos a que la casa auedara sin subdivisiones interiores, si pila fuera menester anra cumalir el plazo prefijado. A los escépticos oponíamos nuestra firme determinación en tal sentido. Descontábamos que todos harían lo humanamente posible para que los obras no quedaran inconclusos. Los hechos nos dieron la rarón. tí Se trabajaba a ritmo acelerado, hasta alta* horas d" la noche, v todo el oenwjnal del buque cooperaba en una u otra forma en la construcción. Como eiemo'o del espíritu animoso d« todos bastará citar aue los oficiales, diriaidos por el ¡efe de máquinas, acarrearon piedras, construveron los pisos de cemento de los locales de motores v de acumuladores e intervinieron en el montaje de las bofenas. DISPERSIÓN Ese mismo dio 18 despachamos a Decepción al ballenero, para completar combus-tible del Eicurra antes de continuar viaje a lo Georgia del Sur, dando osí por terminada su comisión. Terminada esa faena, el Ezcurra abandonaría inmediatamente el puerto con destino a Ushuaia, desprendiéndose así de la fuerza expedicionaria. El día 21 el King, con personal del Patogenia, instaló una baliza auxiliar luminosa de 7 millas de alcance en el cabo Anna de la costa de Tierra de Graham. Como el tiempo siguiera muy desfavorable para nuevas exploraciones, y como por otra parte los patrulleros hubieran cumplido ya ampliamente su misión, esa noche abandonaron definitivamente la Antártida con destino' a Ushuaia. No sin pesar vimos alejarse a tan valiosos colaboradores; ellos fueron los primeros buques construidos en el país que recorrieron nuestro Sector Antartico. Con su partida quedaba únicamente el Patagonia en la región. RADIOTELEFONÍA El 25 entró en servicio la estación radio-eléctrica, que a partir de esta fecha funcionó sin interrupción y sin inconvenientes. En esos días tuvimos la oportunidad que tanto ansiáramos, la de hablar con los nuestros por radioteléfono. La palabra es mezquina para reflejar ahora la emoción de esos instantes, la de escuchar, en plena Antártida, a través de miles de kilómetros la voz de nuestros seres más queridos, después de varios meses de ausencia. Quienes habían compartido nuestras inquietudes bien merecían la grata sorpresa de acudir al teféfono y escuchar el anuncio de un llamado desde el confín más austral de la República para enterarse de nuestro bienestar y pronto regreso. El día 30 las instalaciones estaban terminadas: usina, calefacción, cocina, estación radioeléctrica y obras sanitarios se hallaban en pleno funcionamiento. Procedimos a recoaer y reembarcar el campamento, dejando gran cantidad de materiales sobrantes para futuras reparaciones del observatorio. El 31. día fiiodo para izar el pabellón, amaneció maanífico. Un cielo purísimo v un sol radiante, que inundaba de luz el paisaje, constituían un marco digno de la trascendencia del acto aue íbamos a cumplir. A las 0415 de la tarde, todo el personal militar v civil formó en cuadro en tomo al mástil v cantamos el Himno Nacional mientras el nabellón ascendía lentamente para quedar flameando bajo el cielo antartico y proclamar a todos los vientos nuestra soberanía sobre el confín más leiano de la patria. La alegría de ver coronados tantos esfuerzos nos conmovió a todos. Ante la obra realizada, no podíamos reprimir un sentimiento de orgullo v de íntima satisfacción, a la par que agradecíamos en nuestro fuero interno que se nos hubiera concedido el privilegio de una oportunidad tan brillante. LAS VIVIENDAS DEL OBSERVATORIO La cosa-habitación es de 27 por 7,50 metros, sólida y confortable construcción de modera, paredes, piso y techo dobles con aislación de vitrolana y papel asfáltico. EL OBSERVATORIO METEOROLÓGICO DE PUERTO MELCHIOR
izando el Pabellón Nacional.
Firmando ni acta de la inaugurarían.
Y'ista general de ¡as construcciones del observatorio. Asentodc sobre muros cíe piedra, que er d'gunos pones olconzan o casi 2 m. de olturo, dispone de amplios sótanos para depósitos, amén del espacio comprendido entre el cielorraso y el techo, que puede ser utilizado con el mismo fin. Interiormente está dividido en nueve comorotes individuales, comedor, salón de esparcimiento, oficina de trabojo, baño, cocina, despensa, sala de motores, sola de acumuladores y estoción radioeléctrica. La calefacción central de oguo caliente es suministrado por una coldera o carbón colocado en un alojamiento especiol en lo cocina. La instalación radioeléctrica está constituido por: Planto generadora: Dos grupos electro genos de 4 HP. cada uno pora iluminación y carga de boterías; 2 baterías de acumuladores paro iluminación y A paro alimentación del transmisor de emergencia y de los receptores de radiodifusión. Varios transmisores y receptores. Antenas: Una rómbica de 100 m. de ■ado montodo sobre cuatro mástiles de 18 m. de altura, orientado en la dirección de Buenos Aires; una antena paro ondo lorga montada sobre dos torres de 25 m. de altura, y dos antenas más para ondo intermedio y para receptores que arrancan de cada una de las torres. Por medio de esta estoción el observatorio puedf comunicarse o cualquier hora con Buenos Aires por radiotelegrafía y radioteléfono. Se le dejó uno guio telefónica de la Capítol Federal. El peso de los materiales utilizados en las construcciones y del combustible, sobrepasó los 300 toneladas, de las cuales 150 correspondieron al carbón destinado a calefacción y cocina. En total, los unidades que integraron la fuerzc transportaron más de 3300 toneladas de carga entre materiales, implementos, accesorios y combustibles sólidos v líquidos para consumo.
EL REGRESO El 31 por la noche quedó lo comisión instalada en el observatorio, y el buque a son de mar para el regreso. Fijamos la salida a los 7 hs. de lo mañano del Io de abril. Habíamos convenido previamente que el buque no zarparía hasta no recibir el parte de novedades ocurridas durante lo noche. A lo hora estoblecida, en conocimiento de que todo se desarrollaba normalmente en tierra, levamos por última vez el ancla en Melchior, esta vez poro ale-jornos definitivamente del puerto que yq nos ero tan fomiiiar y en el que habíamos vivido tantas horas de inquietud, de ale-grio y de esperanza. Al pasar frente ol observatorio, una fuerte emoción nos embargó ol ver a aquellos nueve hombres que a la incierta luz del amanecer agitaban sus gorras y disparaban sus fusiles en señal de despedida, y que a poco, desaparecieron de nuestro visto . . .Aquí llegó el momento tan impacientemente esperado de comunicar a la Supe-rioridod la finalización de las tareas encomendados. Por fin podíamos transmitir el telegramo en que tanto habíamos pensado: "Día Jo de abril. Puerta Melchior destino Vshuaia. Misión cumplida''. El viaje de regreso se iniciaba bajo los mejores augurios. Con buen tiempo, sol y vientos propicios, novegábamos o uno velo- ciood desconocido pare nosotros: más de 6 nudos. Eso noche, bajo un cielo sin nubes, con luna brillante y las veios desplegadas, nos sentíamos transportados a lo época romántica de los antiguos veleros que todo marino admira y añora un poco. A bordo se hacían opuestas sobre la fecha de llegada, y no faltaban los optimistas que esperaban realizar la travesía en lo quietud de un mor de oceite. Ingenuos de nosotros si creíamos que el estrecho de Droke no iba a hacer honor a su turbulenta fama. El día 2, el viento norte comenzó o sentirse, aumentando de intensidad progresivamente hasta degenerar en violentos temporales del cuadrante del N. ol O.'que persistieron durante el viaje, y reducían hasto tal punto la velocidad dei buque que el promedio obtenido en lo travesío fué de 4.5 nudos. En las proximidades del cabo de Hornos la presión barométrico había descendido a 718 mm. El 5 por la noche, cuando nuestro servicio meteorológico anunciaba un huracán en la parte norte del estrecho de Drake, logramos ganar la protección de las islas a' sur de la Tierra del Fuego, y al día siguiente fondeábamos en el canal de Beagle. Cinco días de continuo temporal constituyeron así nuestro último tributo al tempestuoso mar austral. Del 7 al 1 1 permanecimos en Ushuaia y continuamos después el viaje con destino o Buenos Aires, adonde llegamos el 23 de abril. Volvíamos con la satisfacción de no haber hecho nada más que cumplir con nuestro deber. Nada más ni nado menos. Lo Marina de Guerra vela por la soberanía nacional en el continente antartico, y nosotros no fuimos sino los ejecutores de una magnifica iniciativa merced ol privilegio de le oportunidad.
Isla Gamma, del archipiélagí Wclchior. El circuir' indica el lugar donde se instaló el observatorio. I'UEHTO LOCKIÍOY Carlas argentinas 106 y 107. de regular tamaño, que algunas veces dificultan o cierran completamente el paso. La navegación por el pasaje Fournicr debe hacerse adoptando el rumbo 358°, que coincide con el monte más alto de la isla De Rongé, y 5 gobernando de modo de recostarse un tercio del ancho sobre la isla Fournier. A media marea se observan escarceos provenientes de la brusca diferencia de profundidades (de hasta 30 brazas), pero que no perturban la navegación. c) Se aconseja nó pasar entre la isla Fournier y las islotes Waifs, 10 pues en esta zona, aunque libre de obstáculos visibles, hay una cadena de bajofondos que se pone en evidencia por la cantidad de témpanos que varan en esa línea; se han sondado allí profundidades de 4 brazas (7,3 metros). Sin duda existe aquí un paso practicable, pero la falta de buenas referencias lo hacen arriesgado. 15 Una vez en el Gerlaehe se continuará bordeando la isla Amberes en demanda del seno León, cuya entrada podrá, reconocerse de.sdc lejos al ser avistada la isla León, situada en el interior de dicho seno y que presenta la forma de un león echado. Para entrar al canal Neumayer hay dos pasajes, a saber: por el N. y 20 por el S. de isla León. La ruta recomendada es la que pasa por el N. aunque se sentirán probablemente fuertes corrientes en las angostura*. •Se dará resguardo al bajofondo de posición dudosa, situado 1 milla al ENE. del extremo N. de isla León, sobre el que se sondan 6 pies (1.8 me-iro) de agua. 2~> El pasaje por el S. de isla León, entre ésta e isla Wiencke, es más angosto debido a que isla León despide un arrecife desde cabo Félicie y el cabo Astrup, extremo N. de isla Wiencke despide al NNE. fondo sucio hasta V4 de milla. Cruzado el seno León, se tomará el Neumayer, que es profundo y lim- -?" pió, hasta llegar a punta Ramoy, extremo N. de la entrada a puerto Loekroy. Se cambiará entonces rumbo hacia el SE. y E. pasando por el N. de los islotes Blonquist. Goudier y Bills navegando entonces proa a punta Besnard; Y¿ cable al WNW. de esta punta se encuentra el fondeadero en 0 brazas (16,ó metros) con fondo de barro. A los buques que 95 fondeen en ese lugar, se les recomienda pasar cabos a las rocas de punta Besnard e islote Goudier. Si se encuentran hielos en el fondeadero mencionado puede utilizarse el que existe al N. del islote Bills y a media distancia entre éste y la costa norte del puerto, mareando a las 180° una baliza que se halla erigida <M sobre el islote. El tenedero es bueno pero tiene el inconveniente de que el borneo lleva la popa muy cerca de las rocas próximas a los islotes Goudier y Bills. No ofrece abrigo a los vientos del E. y del ENE. ni a los del S. al NW., aunque en ningún caso entrará mucho mar. El fondo es de arena fina. Se podrá también fondear Loekroy, para lo cual deberá t Carta araenh'na 110. en ene * •* ■alf-U^\U¡¿¡¡f n\ la parte S. de puerto i) ciienta que la única entrada a la COSTA SUDESTE Cartas argentinas 106 y 107. que en bajamar impiden acercarse a él aún con embarcaciones menores; en pleamar es factible abordarlo. Dichos bajofondns se extienden aproximadamente 50 metros de la boca de la caleta. Existe fondeadero con fondo de pedregullo y fango eu 22 a 26 brazas 3 (40,2 a 47,5 metros) a 2 cables al S. de la costa N. de la entrada. A pesar de que la bahía parece .ser más abrigada ii los vientos del NW. al NE. pasando por el N., el tenedero es poco seguro con vientos del NE. superiores a los 20 metros. El buque puede garrear, debiendo mantenerse, con ayuda de las máquinas. En general, estando los lugares apropiados 10 para tenederos en una plataforma que desciende con gran pendiente al centro del puerto, se debe fondear haciendo trabajar el ancla hacia la costa; de lo contrario el ancla garrea debido a la fuerte, pendiente. El fondeadero presenta además el inconveniente de los grandes témpanos que lo visitan acercándose a velocidad y animados de amplios ni o- 15 vimientos de rolido y cabeceo producidos por la onda de mar. Los hielos abren o cierran rápidamente la bahía (en una o dos horas). Se han observado corrientes de marea de hasta dos nudos de intensidad. El monte Dayué, el Paro Patagónia y el islote interior, constituyen buenos puntos de situación. Dos desprendimientos de hielos no afectan la ;>0 seguridad del fondeadero. Es posible que en el fondo de la bahía exista otro fondeadero. La costa SE. y S. de la bahía es limpia y accesible,- está constituida por una lengua de piedra semicubierta de nieve de tres cables de ancho y aproximadamente de 1 milla de largo, llamada punta I'y. 25Se ha encontrado un bajofondo de 12 brazas marcando faro l'atagonia a los 219°, monte Teniente a los 68° e islote N. de la bahía a los :115o. Faro PataooniA. — Exhibe sn luz en punta Py desde un trípode metálico, pintado a franjas amarillas y rojas, con linterna en la parte saj>moi^Alfcnra^obrc el nivel del mar: 71 metros. Altura 11. 30j— En el costado E. de punta Py y sobre el canal PcTt7cT^SewlormaTi caleta Pisani, pequeña, con un islote eu sn centro y una playa y lengua dé" piedra en sn parte. NE. que se extiende hasta las proximidades de dicho islote.La costa de la isla Doumer que da sobre el canal Peltier es alta y en 33 general inaccesible, excepto en su extremo NE. que es la punta Curie, donde desciende formando un lomo negro y rocoso que no se cubre de nieve. En la costa N. de la isla se forma la punta Lefevre Utile, aproximadamente a mitad de distancia entre la punta Curie y la punta Oantier. -10 extremo NW. de la isla. Una milla al S. de esta última punta se abre la bahía Sin Nombre con una profundidad superior a 60 brazas (109,7 metros) aun en las proximidades de sus costas que están constituidas por glaciar y acantilados de hielo. Esta bahía es amplia pero absolutamente inepta como fondeadero. En el fondo tiene im glaciar fácilmente identi- .f.j ficable por una mancha de piedra en su par-te S-. Carta argentina 110. Siendo el rol á« la tripul&cl&a el «u* «igual ■-'■''•'. - SapltSa.... M3 t.^á¿M«^3OT - «oraeg© 55 «soa - Caaa<* moto.....mmetnmm - •. 58 * usyovdowo.. mwx& wsmms -3*1*00 29 * So».....*. I3ABBL f£G3 Kariner©... JU9TISIW ££01 » mmKap s2*gi& » SSCAESJO ülSOLf ler.Kaqnlateta - 'tyWi&mam * 2dO. * SnOCHS fflErÉBBAKL WESSa^ lonjego 29 suso - Fogsut* 14» «mar Se áoJa\;<E^sél.áíicoa5t^^* ¿cr l&jégeáttao y do «e? -posible de lisiado ~ sil i t*£.\. b)-£I^^it&ft y yiio^^edea ee* éxt^uy«roBfya ^tte -Jla; argéntica :¿t :peeO*#i¿v;tieae actualmente personal argtóá diebae eategcriaa, (según «anifeetaaioa de íes trtpul a*t.^;ifi«a>) del m|*et©«tótsp» y íiarlal).-. c)-Se detee ¿©tai al buque 4© ©lesentoe de navegación, que £i la conducción del siaso,alendo ia^reacinsiole eue alaéaoacu* te coa ana «onda,de «er posible eooloa»para Ir obteniendo ;?Í13 Ve© dal fondo por lo» cualee navega y Que por lo freaaralyotro - tipo de bugue tiene I& facilidad de que «a ballenero AMÉII -. ■■i. -r ooapletandojté véate*odo dato» latojpaaaataai JE© dl89oaÍ«5do /eÍ;,^8||^Saro da «na; «oada .apr^teáa#«s l
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