INTRODUCCION

 En el X Encuentro, celebrado en Buenos Aires en el  año 2008,  presentamos un trabajo  donde exponíamos la prédica del CN Carlos Travieso  en procura de que Uruguay considerase los aspectos estratégicos del tema antártico y sumara su presencia en ese continente integrándose  a la  “antártida sudamericana”.

La preparación del 3er año polar, el denominado  Año Geofísico Internacional,  vasto proyecto científico  que tenía por objetivo  incrementar el conocimiento físico del mundo, constituyó una valiosa oportunidad  para redoblar sus esfuerzos y  replantear, en círculos oficiales y extraoficiales el adherirse a la empresa, manejando nuevas argumentaciones tan razonadas y loables como irrebatibles.

A efectos de formar parte de  la “cruzada científica”, que,  como es sabido,  se desarrollaría durante el período de máxima actividad solar,  entre el 1º de julio de 1957  y el 31 de diciembre de 1958 , el  CN  Travieso contactó a los organismos pertinentes para conocer las pautas a seguir y  captar especialistas uruguayos  que intervinieran en el despliegue de actividades que tendrían lugar en el escenario antártico.

Producto del interés y del acompasamiento de   esos esfuerzos fue el planteo de  algunas instituciones científicas que-  en  octubre de 1955- expusieron ante el Poder Ejecutivo los fundamentos para considerar la integración al AGI.  

En febrero de 1956 Edgard Hulburt y Serge Korff,  miembros del Comité Internacional, arribaron para invitar oficialmente a nuestro país a participar en el AGI, y en el mes de julio del mismo año se nombró  una Comisión a tales efectos, integrada por Félix Cernuschi, Jorge Chebataroff y Rodolfo Méndez Alsola, a los que luego se agregarían otros geógrafos compatriotas.

ARTICULOS DE PRENSA

 Es de hacer notar que por esos mismos años  Montevideo recibió  numerosas expediciones  que se encontraban abocadas  a trabajos preparatorios del Año Geofísico Internacional.

Según los datos extraídos de un relevamiento de  prensa de la época  registramos que el “Protector” arribó el 25 de octubre de 1955, y, el 9 de diciembre del mismo año se recibió al “Theron” donde venía  el Dr. Fuchs para reunirse y seguir viaje junto a Sir Edmund Hillary.

 El 23 de febrero de 1956 volvió el “Theron” con Hillary   y el Dr. Vivian Fuchs,  un mes más tarde – el 26 de marzo- llegó el “Wyandot” donde viajaba  Richard Byrd, en abril el rompehielos “Glacier” ingresó al puerto montevideano al regreso de la operación “Deep Freeze”, arribando, al mismo tiempo, los balleneros del grupo soviético “Slava”, que habían incluido entre sus tripulantes un  grupo importante de hombres de ciencia.

El 27 de octubre de 1956, arribó el “Schackleton”, el 15 de noviembre lo hizo el danés “Olof Sven”, que tocó también en Montevideo a su regreso el 12 de abril de 1957,  con científicos encabezados por Peter Mott. 

El buque dinamarqués “Magga Dan”, fletado para transportar una misión científica británica al mando del Dr.  Fuchs realizó en Montevideo  una escala del viaje de ida zarpando el 11 de diciembre de 1956 y entrando nuevamente a su  vuelta el 14 de febrero de 1957. 

 BYRD- HILLARY- FUCHS

 De acuerdo a la fuentes periodísticas, dichas naves, modernas, dotadas con la  tecnología  y el equipo necesario para las duras navegaciones que debían enfrentar, convocaron la atención de la sociedad,  generando además ,expectativas particulares -en  el medio  gubernamental y en la comunidad científica- las conferencias y declaraciones realizadas durante las breves estadías  por Richard Byrd y especialmente por  Sir Hillary y el Dr. Fuchs.

En este clima cobró  vigencia la convocatoria para  los estudios a desarrollar durante el A.G.I. y  Uruguay se aprontaba a afrontar el compromiso de participar en 4 puntos del programa: gravimetría, meteorología, patrullaje del sol  y oceanografía.

El Proyecto de Ley, presentado por  una comisión presidida por el Agr. Germán Barbato e integrada  por delegados del Servicio Geográfico Militar, el Director de Meteorología, el Director del Servicio Hidrográfico de la Marina, Walter Hill, Jorge Chevataroff, Nicolás Serra y otros, fue elevado, el 6 de marzo de 1957, al Ministerio de Instrucción Pública.

Según los datos recabados, en el mes de julio- en el cual se iniciaban las actividades del Año Geofísico- dicho Proyecto no había sido remitido al Parlamento para su aprobación y el voto de los recursos  que permitieran la integración en las tareas científicas, y lamentablemente tampoco tuvieron andamiento los cálculos de intervenir en un tiempo más acotado.

 En el ámbito de la Marina sin embargo, donde el tema antártico siempre había tenido un significado trascendente - en base al contundente alegato del citado Capitán Travieso y otros oficiales, así como el apoyo e interés demostrado en los Altos Mandos,  se encontró un medio  de participación activa,  al recibirse  la invitación- por parte de la Armada Argentina- para que dos Oficiales navales- se sumaran a los efectivos de la Fuerza de Tarea Antártica.

 VARELA Y BOMIO

La Resolución Nº 18.543 dictada por los Ministerios de Defensa Nacional, de Relaciones Exteriores y de Hacienda, autorizó el viaje del TN Ruben Varela  y el AN Héctor Bomio,  quienes participaron en  la XXI campaña que se cumplió entre el 26 de noviembre de 1956 y el 19 de marzo de 1957, período preparatorio del AGI, que marcó un gran despliegue en las Bases ya existentes  y aquellas que se instalaron específicamente para el evento,  desarrollando y coordinándose los trabajos previos para cumplir  con los programas establecidos.

RICO Y LARIAU

Posteriormente, se reiteró la  participación de otros dos integrantes de la Armada Uruguaya, en la Fuerza de Tarea Antártica Argentina- Campaña XXII. El TN Carlos Rico y el AN Germán Lariau,  concretaron el servicio entre el 26 de enero y el 20 de marzo de 1958, mientras estaban ya en marcha las tareas marcadas para el Año Geofísico Internacional.

 MUSEO-DOCUMENTACION DISPONIBLE

 El Archivo del Centro de Estudios Históricos Navales y Marítimos cuenta con interesantes documentos de ambas misiones. Es un  acervo compuesto mayoritariamente por material preservado por los involucrados, donde  se encuentran informes, fotos , diplomas, artículos de prensa, etc.

De los 4 Oficiales han fallecido lamentablemente dos de ellos: los Capitanes Varela y Lariau, manteniéndose entre nosotros  los Capitanes Rico y Bomio

CAPITAN CARLOS RICO

Al tomar contacto con el Capitán Carlos Rico, él lamentó no saber donde habían quedado sus fotografías y recortes, pero debemos agradecerle muy especialmente el haber accedido de inmediato a nuestro requerimiento de concretar una entrevista para conversar sobre la experiencia. Dicha entrevista se llevó a cabo el  Jueves 23 de agosto de 2012 y debemos reconocer la excelente memoria que puso de manifiesto durante la misma.

 CARATULA RECOPILACION BOMIO

El Capitán Héctor Bomio por su parte, había realizado – en el año 2006- una recopilación documental al cumplirse los 50 años de la misión.  Con la intención de que la Institución preservara el registro de un viaje tan importante,  envió ese material   al Comandante en Jefe de la Armada,  entregando –poco después- una copia al Archivo del CEHIS.

Es de orden señalar  que, cuando estábamos reuniendo las fuentes para este trabajo  le solicitamos también una reunión para complementar la información, a la cual el Capitán Bomio, , no pudo acceder,  debido a algunos inconvenientes de salud que le aquejaban.

 CARATULA ALBUM LARIAU

En lo que respecta al Capitán Germán Lariau, desde  hace ya  algunos años, contábamos  con la copia de un álbum,  recopilado por uno de sus familiares, en el cual se presenta, en una prolija secuencia, la misión desarrollada.

Este álbum  - de más de un centenar de páginas- conjunta sus fotos personales con los artículos de los representantes del diario “El Día”, (el periodista Hugo Rocha y el fotógrafo Antonio Caruso), quienes  compartieron la parte inicial del viaje en el “Bahía Aguirre”  [1].

En vista de la riqueza de las imágenes, solicitamos a su hijo- el Capitán de Navío Germán Lariau- el préstamo del original, y gracias a su amabilidad pudimos disponer  el escaneo de las fotos para exhibir algunas de ellas en la presentación.

 Los testimonios citados,  escritos, gráficos y orales de estos oficiales de la Armada uruguaya  nos hacen conocer de  la gestión cumplida en el inusual destino.

Debemos  consignar que el material del Capitán Bomio y las declaraciones del Capitán Rico conforman la base y el hilo conductor de una gran parte del informe y que  hemos  utilizado algunos datos- puntuales y seleccionados- de los artículos, de prensa y revistas, recopilados en el álbum del Capitán Lariau.

Por otra parte y a fin de hacer más ágil nuestra presentación y evitar reiteraciones, decidimos enfocar el trabajo uniendo las temáticas  comunes. De igual manera, y al carecer de imágenes para ilustrar la primera misión utilizamos las fotografías preservadas en el álbum del Capitán Lariau, que, con el mismo criterio, grafican instancias similares.

Compartiremos entonces estas vivencias distantes, esperando colaborar en el resguardo de  estas interesantísimas experiencias pioneras

 DATOS BASICOS DE LAS  MISIONES  

 Los oficiales Varela y Bomio salieron de Montevideo hacia Buenos Aires el 22 de noviembre de 1956 y una vez  culminados los aprestos del transporte “Bahía Aguirre”,  zarparon el 26 de noviembre.

El buque iba al mando del CF José Carbone, mientras que la Fuerza de Tareas Antártica estaba comandada por el CN Helvio Guozden..

En cuanto a la misión compuesta por los entonces Teniente Rico y Alférez Lariau,  en respuesta a una nueva invitación de la Armada Argentina., comenzó con su partida desde el Aeropuerto de Carrasco el día 11 de enero de 1958, pero el viaje en el transporte “Bahía Aguirre”, se inició recién a las 10 de la mañana del domingo 26 de Enero. El comandante del buque era, en la oportunidad,  el CF Luis Fernández, y el Jefe de la Fuerza de Tareas el CA Alberto Patrón Laplacette

ENCABEZADO DEL INFORME DE BOMIO

Referiremos a continuación los buques que integraron ambas campañas (que son los mismos exceptuando  el “Bahía Thetis”)

De acuerdo a la documentación  del Capitán  Bomio- la campaña de la que tomaron parte,  se llevó a cabo exclusivamente a bordo del  “Bahía Aguirre”,  mientras que los oficiales uruguayos que integraron la siguiente operación cumplieron parte de la navegación en el transporte y otra en el rompehielos “San Martín”

 -ROMPEHIELOS “SAN MARTIN”

El rompehielos “General San Martín” era el Buque insignia de esta Fuerza. El TN Rico y el AN Lariau embarcaron en este buque por espacio de aproximadamente un mes- desde inicios de febrero de 1958  al 4 de marzo.

 El “San Martín” había sido construido en Alemania, botado y puesto en servicio en 1954, año en que inició su participación en las Campañas Antárticas Argentinas.[2] Disponía de cubierta preparada para aterrizaje de helicópteros, contando con 2 modernos  aparatos Sikorsky, especialmente adaptados para las operaciones en la región antártica. Los mismos tenían capacidad para trasladar 10 pasajeros, o similar volumen de carga. Sus servicios abarcaban el reabastecimiento, la evacuación y además servían para  explorar las rutas  facilitando la navegación del buque.

TRANSPORTE “BAHIA AGUIRRE”

  El transporte “Bahía Aguirre” Había sido construido en Canadá,  entrando en servicio  en 1950, cumpliendo su  primer campaña antártica en 1951[3] 

 OTRAS UNIDADES QUE CONFORMABAN EL GRUPO DE TAREA ANTÁRTICA:.

 “BAHIA THETIS”

- El “Bahía Thetis”, había sido  construido en 1949 y adquirido por Argentina en 1950, cumplió una sola misión con destino antártico -entre noviembre y diciembre de 1956- trasladando al Vicepresidente Provisorio CA Isaac Rojas y una Comitiva de Oficiales Superiores de las tres armas, que visitaron los destacamentos navales de Melchior, Almirante Brown, Teniente Cámara, Decepción y Jubany.

 SANAVIRON- CHIRIGUANO

-los buques hidrográficos “Sanaviron” y “Chiriguano”,  eran  gemelos, habían sido construidos en Estados Unidos en 1946 e integrados a las campañas antárticas argentinas en 1947

 Los trabajos realizados por las citadas unidades flotantes contemplaban diferentes aspectos, indicados en el Plan de Operaciones de la Fuerza Naval Antártica, cumpliendo  asimismo con las tareas de rutina, que implicaban el mantenimiento  de faros y balizas imprescindibles para la navegación.

 Se agregaban además a la Fuerza, un Grupo aeronaval formado por 2 aviones Catalina  (para el servicio de transporte de correspondencia- aerofotografía) y 2 helicópteros (para reaprovisionamiento y traslados-aerofotografía).

 PORTADA DEL FOLLETO

Tenemos entonces que los 4 oficiales uruguayos iniciaron el viaje en el “Bahía Aguirre”. Este buque  cumplía el servicio de reaprovisionamiento y relevo de Destacamentos, Bases de Ejército, Refugios y estaciones del Instituto Antártico, sirviendo así mismo de sostén logístico a los buques hidrográficos  y al Grupo Aeronaval.

 En el material entregado por el Capitán Bomio se encuentra un folleto publicado por el Ministerio de Marina, el cual,  bajo el título “Informaciones Útiles para Pasajeros Civiles y Militares” establecía las normas de uso y buena convivencia  en cada una de las áreas del transporte.

Dichas normas básicas, abarcaban  desde  recomendaciones a datos de interés (como horarios de comidas, entrega de ropas antárticas, ubicación de consultorios médicos, cantina, Capellán, etc.) hasta  prevenciones en caso de mal tiempo, a quienes dirigirse por “reclamos”, las áreas donde circular, el uso de  servicios como el de Peluquería, Cantina o lavadero y hasta la forma de enviar la correspondencia.

Esta Cartilla, entregada en cada campaña, variaba respecto a   los buques que integraban el Grupo Naval Antártico– y sus respectivos Comandos.

El Capitán Rico destacó  el trato excelente abordo del  “Bahía Aguirre”, señalando también   las comodidades con que contaba la nave, la muy buena calefacción  y lo variado del menú que el chef  presentaba a diario.

La primer escala que se realizaba era el puerto de Ushuaia, donde ya se hacían sentir las temperaturas más bajas, “frescas pero aún agradables”. Ya a esta altura  había sido distribuido un equipo que usarían al llegar a latitudes antárticas, asignándoseles a los Oficiales invitados uno igual que aquel que se entregaba a los miembros de la marina argentina.

Dicho equipo- nos decía el Capitán Rico-  constaba de guantes de cuero forrados con piel  (piel de zorro muy suave -no de corderito- agregó), una campera de cuero, una campera de lana que se usaba debajo de la primera, un pantalón bombachudo abrigado, con elástico para poner por encima la bota, la bota antártica, con suela de goma alta, con dibujo en la suela que la hacía antideslizante, pasamontañas de cuero con corderito y un gorro de lana que se ponía por debajo del anterior.

CARTAS NAUTICAS CON APUNTES PERSONALES

La llegada a  la Antártida de la primera misión  se verificó el 2 de diciembre  y, en la documentación del Capitán Bomio,  se observan una serie de Cartas Náuticas donde –de su puño y letra- estableció  - como en una Bitácora- los Refugios, Bases y Destacamentos que tocaban en su itinerario- constando a su lado las fechas de llegada, estadía y zarpada correspondientes.

 UN SERVICIO SACRIFICADO

 Inmediatamente a su arribo a la zona antártica  el “Bahía Aguirre” se abocaba  a la función  de  relevos de personal- científico y militar y reaprovisionamiento.

Los cuatro oficiales uruguayos establecieron la tarea agotadora para la que se  utilizaban chatas,  lanchas de desembarco y convencionales. Las operaciones se cumplían a horarios de 8 horas de trabajo por 6 de descanso, llevándose a cabo, la mayoría de las veces,  en medio de  fuertes vientos, nieblas o nevadas.

  CARGA DE LA LANCHA

Según las declaraciones recogidas, las duras condiciones que marcaban los reaprovisionamientos,  comenzaban ya con las dificultades determinadas por  el descenso de las lanchas en el mar agitado,  continuando con la carga de las mismas y el trayecto hasta la costa. En esta fase los problemas se centraban en la escasez de muelles, cuyo uso -en el caso de existir- se reducía sólo a aquellos momentos en que la marea lo permitía. Los desembarcos -por lo general- se realizaban en playas  de piedra con rompientes que incrementaban los riesgos de accidentes y varaduras.

CARGA EN LA COSTA

 A todo lo dicho se agregaba que la descarga, se cumplía sin ningún tipo de auxilio mecánico, depositándose los bultos en un punto de la costa  desde el cual los hombres de la Base realizaban el acarreo- que también demandaba ingentes esfuerzos.

DESCARGAS EN HELICOPTERO

Cuando el traslado de la carga se realizaba  por  medio de los helicópteros, se facilitaba el reaprovisionamiento, pero la maniobra con estos aparatos se realizaba sólo en aquellos casos en que el estado de congelamiento del mar, o las características de la costa, impedían concretar la actividad por medio de las lanchas.

Tal como el Teniente Varela [4] resaltaba, esta sacrificada tarea  era prioritaria. La subsistencia debía quedar asegurada pues a las dotaciones regulares  se habían sumado numerosas partidas especiales que – en el tiempo en que se cumplía la campaña integrada por él- se encontraban desarrollando los trabajos  preparatorios para el Año Geofísico. Y por supuesto, que los mismos conceptos de apoyo se manejaron en la campaña siguiente cuando ya los estudios se hallaban en pleno proceso.

La buena alimentación y una dieta balanceada eran sumamente importantes y tal como ellos mismos pudieron corroborar- unánimemente- la comida que se suministraba era excelente y abundante.

La regularidad de los reaprovisionamientos así como el mantenimiento en  cámaras frigoríficas en todas las bases, provocaba la reflexión de algún  veterano, rememorando los tiempos duros en que-  por múltiples imponderables- se quedaban sin provisiones y por semanas debían recurrir a la carne de foca y  huevos de pingüino.

 BASES Y DESTACAMENTOS- CARACTERISTICAS

 De igual forma quienes habían sufrido los rigores de campañas cumplidas años atrás (que no eran muchos porque la mayoría de los hombres –salvo los científicos-tanto a bordo como en las dotaciones  tenían entre 25 y 30 años), señalaban las comodidades con que se contaba en las Bases y el apoyo que significaba la presencia del médico o  las comunicaciones.

VISTA ISLA DECEPCION-

La primera visión que los uruguayos tuvieron de las dependencias que albergaban al personal fue en Isla Decepción.

En Decepción- nos dijo el Capitán Rico-   en la Bahía 1º de Mayo- estaba la Base Argentina, instalada por la Marina hacía ya 10 años, cruzando la Bahía, enfrente, estaba la Base Chilena y al costado de la Base Argentina a unos 200 metros se encontraba la Base inglesa que utilizaba una de las casas  de una factoría ballenera noruega, cuyas instalaciones estaban en ruinas.[5]

 El intercambio de visitas entre las dotaciones era bastante fluido, y cualquier motivo -considerado especial- ameritaba la invitación para compartir un momento distendido y cambiar en algo las conversaciones o siquiera las caras que obligadamente se veían todos los días.

Varias son las oportunidades en que las declaraciones de los Oficiales uruguayos hicieron constar  la cordialidad, amistad y  excelente  relacionamiento  que existía entre el personal de las Bases de los distintos países, a pesar de que –en caso de alguna queja- pudieran pasarse las más  formales notas de protesta.

 BASE CHILENA - PISTA ATERRIZAJE BASE CHILENA

 Entre las anécdotas del Capitán Rico encontramos un buen  ejemplo de esa camaradería. Según nos contó, la llegada del “Bahía Aguirre” a Isla Decepción, había coincidido justamente con el cumpleaños del Jefe de la Base Chilena, y de inmediato recibieron el convite para festejarlo- uruguayos incluidos- con un corderito a las brasas, oportunidad de excepción y producto del proceso de aclimatación instrumentado por los chilenos, que los convertía en los envidiados poseedores de un corral lleno de ovejas vivas. [6]

Así cruzaron- en uno de los dos helicópteros  del rompehielos “San Martín”,  a comer el asado en la Base chilena, llevándole de obsequio al homenajeado una botella de Whisky.

 DESTACAMENTO NAVAL

Durante la estadía - de tres o cuatro días- en Isla Decepción  tuvieron oportunidad de disfrutar de una prolija recorrida. El Capitán Rico miró a la distancia, como si estuviera de nuevo ante ese paisaje, y la describió  una isla muy linda, circular, rodeada de  altas montañas, que tenía un estrecho,  única abertura por donde entraban los barcos para fondear en la bahía.

Agregó luego:  en realidad era  el cráter de un volcán, y en la costa había unas fumarolas  con 20 a 25º  de temperatura, en las que muchos se bañaban.  Era el paisaje de la foto usual que  enviaban,  al lado de un muñeco de nieve y  ellos en traje de baño. Respecto a las dependencias – similares a las Bases y destacamentos que visitaron posteriormente -constaban de  dormitorios,  cocina, comedor, biblioteca, salón de descanso, enfermería-   taller mecánico, cámara frigorífica y una  casa de emergencia, prevista para casos de incendio, (que en la Isla estaba entonces en proceso de construcción). 

 TAREAS CIENTIFICAS

 El destacamento de Decepción  contaba así mismo con una estación transmisora de radio, equipos de observaciones meteorológicas- que confeccionaban pronósticos diarios para la navegación del Drake  y el Mar de la Flota y un sismógrafo- que además de registrar los microsismos locales, captaba los temblores en lugares tan lejanos como México o Perú.

 DESTACAMENTOS SAN MARTIN Y ESPERANZA

Según registraron en su recorrido, las Bases de Ejército “General San Martín”  (1951), “Esperanza” (1952) y “General Belgrano” (1955) funcionaron como estaciones glaciológicas principales, mientras que el Observatorio de Orcadas (1904), y los  Destacamentos Navales de Decepción,  Melchior (1947) , Teniente Cámara (1953) y  “Almirante Brown (1951), constituyeron estaciones secundarias que durante el Año Geofísico actuaron en coordinación con los Observatorios instalados en el continente e islas subantárticas– 55 en total, que-con excepción de los argentinos citados, los chilenos y los británicos que operaban con anterioridad en aquellas latitudes– fueron instalados específicamente para cumplir con el evento internacional.

 “BAHIA AGUIRRE” NAVEGANDO

En lo que refiere  al comentario de estudios practicados en  el marco de las ciencias, el TN Varela,  calificó las actividades desplegadas como sumamente interesantes, detallando  el Alférez Bomio que en el “Bahía Aguirre”  se verificaban  relevamientos oceanográficos  e hidrográficos, de los que se ocupaba un equipo de sondaje, realizándose también observaciones meteorológicas, a cargo de un gabinete conformado por cuatro técnicos, que recogía  datos   -dos veces al día-  los que  eran supervisados  por un Licenciado en Meteorología.   Este pormenorizado mapeo posibilitaba  determinar con antelación las condiciones climatológicas, lo que facilitaba la navegación en la zona antártica,   y permitía efectuar predicciones para las costas atlánticas. 

Los estudios     incluían asimismo descripción de derroteros,  corrección de Cartas náuticas, actividades fotográficas, etc.

Durante el período del AGI  las secuencias de observación se incrementaron, interrelacionando cada dato en la cadena de investigación científica desplegada en el mar y en el continente.

Uno de los buques mejor equipado para dichas tareas era  el  “San Martín” a bordo del cual se practicaban investigaciones durante la navegación utilizando para el proceso de los datos relevados el laboratorio oceanográfico  y el observatorio meteorológico con que contaba.

EL “VEMA”  DE LA UNIVERSIDAD DE COLUMBIA

El “Sanavirón” y el “Chiriguano”, tenían asignada la práctica de sondeos que significaban importantes  insumos para  la mejora de las Cartas náuticas  en una de las regiones menos conocidas para la navegación, y, durante el AGI, el primero de los citados,  trabajó en conjunto con el buque oceanográfico “Vema” de la Universidad de “Columbia” en una campaña patrocinada por dicha institución y el Servicio de Hidrografía Naval.

En cuanto a los aviones aparte de sus funciones específicas participaban,  junto con los  helicópteros, de la toma de   fotografías aéreas  del territorio para apoyo de los relevamientos topográficos.

 AN German Lariau, CA Alberto Patron Laplacette, TN Carlos Rico, TF Mendez Casariego, a bordo RHGSM

LA NAVEGACION EN EL “SAN MARTIN”-

 A principios de febrero el Teniente Rico y el Alférez Lariau- embarcaron en el rompehielos “San Martín”, a bordo del cual efectuarían la penetración  en los mares helados   al Sur del  Círculo Polar, para llegar a las Bases Militares “Esperanza” , (en la Bahía del mismo nombre),  “General Belgrano”  ( sobre la Barrera de hielo de Filchner,   en el Mar de Weddel) y “General San Martín”, la  más austral, (en el islote Barry, cercana a  la costa de la Bahía Margarita).

Como buque insignia, el rompehielos llevaba a bordo al comandante del Grupo Antártico- CA Patrón Laplacette.

Al mando del  “San Martín” iba el  CF Capurro, a quien el Capitán Rico distinguió como un caballero, agregando que era  un especialista en geopolítica y documentación, y además  un excelente oficial  que brindaba una seguridad admirable en lo atinente a la navegación. Debía tenerse en cuenta en tal sentido las peligrosas y sobre todo inesperadas dificultades que se presentaban en una zona donde las cartas náuticas –a pesar de haber adelantado considerablemente- aún no podían considerarse exactas, razones por las que muchas veces se hacía necesario navegar en base a cálculos.

 Como si hubiera vuelto en el tiempo, nuestro entrevistado evocó la travesía en el “San Martín”. Su proa  montaba el hielo- decía-  rompía el pack congelado,  avanzando, y se  podía observar, luego de haber pasado el buque, como el canal volvía a congelarse y a cerrarse.

En el rompehielos se trasladaban abastecimientos y  personal de relevo de la Armada, del Ejército y de la Fuerza Aérea. Estos militares, integraban la dotación de  entre 10 y 12 hombres estables que hacían la estadía anual en las bases.    

FOCAS

Cuanto más avanzaba el “San Martín” hacia el Sur, iban apareciendo bandejones de hielo marino, que podían tener superficies del tamaño de un apartamento. En los días que había algo de sol, podían observarse dormitando encima de ellos  gran cantidad de focas.

El Capitán Rico tuvo entonces oportunidad de presenciar un espectáculo que le llamó poderosamente la atención. De pronto aparecían las orcas, en manada, rodeaban los bandejones y saltando, todas al mismo tiempo, al igual que los delfines,  formaban al caer una ola bastante grande. De esta manera el bandejón rolaba  y cuando la foca caía al agua, la manada de las orcas la atrapaba, y, en pocos minutos  no dejaban nada, aún  de las más enormes.

 En esa instancia del viaje pudo asimismo  observar  grandes témpanos, más o menos distantes, las temperaturas se notaban mucho más bajas,  se incrementaron los vientos y hubo algunas  nevadas. La masa de hielo que prácticamente no dejaba ver el agua, salvo en aquellas partes resquebrajadas por el movimiento del mar de Bellingshausen, no dificultaba sin embargo la navegación del “San Martín”,  que mantenía su velocidad de entre 8 y 9 nudos.

Al entrar en Bahía Margarita el “pack ice” se hizo más grueso y sólido y la navegación se hizo difícil, operando sólo de día, quedando aprisionado durante la noche -aunque no inmóvil- porque se sentía que el hielo oscilaba y se desplazaba sobre la superficie.

HELICOPTERO DE ROMPEHIELOS SAN MARTIN

 UN RECUERDO TRAGICO

Aún cuando la experiencia de  estar a bordo del rompehielos fue- según afirmó el Capitán Rico-  lo más atractivo del viaje a la Antártida, la etapa guarda  el recuerdo de un dramático accidente.   El 24 de febrero el helicóptero 2 HT-1 había logrado rescatar a 4 hombres que habían permanecido atrapados por casi 4 meses en un refugio en el islote Henkes – situado a unos 80 Kms de la Base San Martín.

BASE SAN MARTIN MURIEL Y LARIAU

Luego de llevarlos a bordo del rompehielos, donde todos se alegraron por el feliz desenlace, los regresaron a la base citada, donde se debían llevar a cabo  los relevos  y aprovisionamiento. El día 26 el 2 HT- 1 realizaba uno de los últimos  viajes. Iban en el aparato  los 2 pilotos, el mecánico, el Capitán Rafael Muriel (oficial que había sido uno de los rescatados en el refugio mencionado,  que se quedaría en la Antártida por otro año, pero se trasladaba hasta el rompehielos para ajustar algunos detalles) el Dr.  René Dalinguer del Instituto Antártico Argentino, el Sub Oficial 1º de Aeronáutica de la Marina Leónidas Carbajal, el Cabo 2º Electricista Pedro Garay de la dotación del “San Martín” y el ayudante de topógrafo Otto Freytag, del Instituto Antártico Argentino.

La primer parte del vuelo se desarrolló con normalidad y cuando estaban ya orbitando cerca  el rompehielos,  la máquina descendió bruscamente. Al parecer  el rotor de cola del helicóptero se rompió y al faltarle estabilidad, empezó a girar y, casi de inmediato, cayó  al mar. Los pilotos lograron salir por las puertas de emergencia y algunos pasajeros fueron empujados por el golpe del agua que los sacó hacia la superficie, mientras que otros, menos afortunados, fueron arrastrados al fondo junto al aparato.

Afortunadamente, la barcaza que hacía los viajes a la isla, estaba con la dotación a bordo y el motor prendido, lo que le permitió  dirigirse inmediatamente al lugar adonde habían caído, a unos 300 metros del barco.

Lograron así  recoger  a los sobrevivientes,  llevándoles de inmediato a la enfermería,  donde les cortaron la ropa mojada y los secaron.  No los podían friccionar porque sufrían gran  dolor si los tocaban, así que  se pusieron estufas, bolsas de agua caliente y mantas, dándoles  cognac con bombilla para que fueran recuperando el calor. Paulatinamente lograron reaccionar y a las 24 horas sólo tenían entumecidas las puntas de los dedos de las manos.

Los pilotos del helicóptero siniestrado, que habían logrado salvarse – nos dijo el Capitán Rico- eran los Tenientes Broquen y  Martínez Autin y con ellos se habían rescatado 2 de los pasajeros[7].

A pesar de los esfuerzos resultó imposible rastrear el helicóptero- hundido en más de 80 mts de profundidad. En los sucesivos intentos la rastra y el cable se enganchaban en las rocas, por lo que se desestimó el rescate del aparato y la  recuperación de los cuerpos que se suponía habían quedado atrapados  adentro. 24 horas después del accidente y en vista de como se venía formando la capa de hielo en el mar, se decidió salir de Bahía Margarita. El Capellán, el Padre Jenisse,  hizo una Misa en la cubierta, por las almas de los fallecidos, realizándose además  una ceremonia de homenaje a los caídos con todo el personal formado, uniformado de azul, pronunciando unas palabras, el Jefe del Grupo Naval,  por los que quedaban en el fondo del mar

El Capitán Rico agregó  a su relato que el helicóptero accidentado  había sido justamente  en el que habían ido a la Base chilena en la Isla Decepción.

 31.- RECEPCION

 Al regreso de ambas misiones, se realizaron reuniones en el Yacht Club Argentino, en las que  los oficiales uruguayos fueron agasajados particularmente.

En dichas ceremonias las autoridades  de Marina del vecino país destacaron  la satisfacción de haber contado en la campaña antártica con su presencia, poniendo de manifiesto las condiciones marineras, capacidad técnica  y de raciocinio  que  habían evidenciado durante su embarque.

DIPLOMA ANTARTICO

Como testimonio de las consideraciones expresadas se les hizo entrega entonces de un diploma y un distintivo antártico, comprobante de haber compartido en aquellas regiones inhóspitas la “vida dura, austeridad y sacrificio”

 CONCLUSIONES

Se hace difícil para nosotros expresar adecuadamente  lo que significó para cada uno de estos oficiales la misión antártica. Los Tenientes Varela y Rico y los Alféreces Bomio y Lariau tuvieron la oportunidad excepcional de participar en la preparación y desarrollo de un evento de la importancia del Año Geofísico Internacional.

No hay duda de que para ellos resultó un privilegio haber podido integrar las campañas, ser incorporados a la Plana Mayor y compartir deberes y responsabilidades a la par de  los oficiales de la Armada Argentina. De igual forma es evidente  que calibraron el significado que para su capacidad profesional implicó la oportunidad –doblemente inusual – de navegar en una zona atípica, en buques de características y dimensiones totalmente disímiles a los acostumbrados .

Ellos lo asentaron en sus informes oficiales y también difundieron, en reiteradas conferencias, las alternativas vividas. Por años guardaron los recuerdos tangibles e intangibles, y con orgullo buscaron que se preservaran.

Las peculiaridades del entorno, los rigores del clima, el sacrificio de aquellos hombres que lejos de todo sumaban esfuerzos apostando al avance de las ciencias, les marcaron por siempre.

La misión antártica representó en la carrera de estos marinos una experiencia inolvidable. Les impactaron sus paisajes, les sobrecogieron sus condiciones extremas, se sintieron empequeñecidos ante su inmensidad agreste, y todas estas condicionantes les hicieron revalorizar la impronta de la solidaridad, del esfuerzo conjunto para vencer los peligros, para abrir sus caminos y develar sus secretos, en beneficio de toda la humanidad.

 DOCUMENTOS:

 -Material entregado al Archivo del CEHIS por el CN (CG) ( R) Héctor Bomio

-Material entregado al Archivo del CEHIS  por el CN (CG) ( R)  Germán Lariau- “Memorias de la Campaña  a la Antártida Argentina”- 1958- Recopilación Martha Delgado Pealer. (Copia) -Material escaneado –cedido por el CN (CG) ( R ) Germán Lariau (H)

-Entrevista  al CN (CG) ( R) Carlos Rico- Archivo CEHIS

 HEMEROTECA:

 -“La Mañana”- Montevideo- Martes 7 de Junio de 1955 N° 13.60- Jueves 7 de Julio  de 1955- N° 13.636-  Martes 27 de Setiembre de 1955- N° 13.714- Viernes 21 de Octubre de 1955- N° 13.737- Martes 25 de Octubre de 1955- N° 13.741-  Viernes 25 de Noviembre de 1955- N ° 13.771-  Martes 6 de Diciembre de 1955- N° 13.782- Jueves 8 de Diciembre de 1955- N° 13.784- Viernes 9 de Diciembre de 1955- N° 13.785- Sábado 10 de Diciembre de 1955- N° 13.786-

 “La Mañana”- Montevideo- Jueves 12 de Enero de 1956- N° 13.817- Martes 7 de Febrero de 1956- N° 13.843- Miércoles 15 de Febrero de 1956- N° 13.850-  Lunes 20 de Febrero de 1956- N° 13.855-  Jueves 23 de Febrero de 1956- N° 13.858- Miércoles 14 de Febrero de 1956- N° 13.878- Martes 27 de Marzo de 1956- N° 13.891- Miércoles 4 de Abril de 1956- N° 13.898- Sábado 7 de Abril de 1956- N°  13.901- Martes 16 de Octubre de 1956- N° 15.065- Sábado 27 de Octubre de 1956- N° 15.076- Jueves 15 de Noviembre de 1956- N° 15.093- Jueves 29 de Noviembre de 1956- N° 15.107-

 “El Plata”- Montevideo- Lunes 7 de Enero de 1957- N° 15.143-

“La Mañana”- Montevideo- Viernes 15 de Febrero de 1957- N° 14.201-  Miércoles 27 de Marzo de 1957-N°14.240- Sábado 6 de Abril de 1957- N° 14.250- Sábado 13 de Abril de 1957- N° 14.257- Martes 2 de Julio de 1957- N° 14.334-

 “El Día”- Montevideo- Domingo 12 de Enero de 1958-  Jueves 16 de Enero de 1958- Viernes 21 de Enero de 1958-  Domingo 26 de Enero de 1958-  Domingo 2 de Febrero de 1958- Martes 4 de Febrero de 1958- Lunes 5 de Febrero de 1958- Viernes 7 de Febrero de 1958- Sábado 8 de Febrero de 1958- Viernes 21 de Febrero de 1958- Domingo 22 de Febrero de 1958- Lunes 24 de Febrero de 1958-Martes 25 de Febrero de 1958- Jueves 27 de Febrero de 1958- Sábado 1º de Marzo de 1958- Domingo 2 de Marzo de 1958- Martes 11 de Marzo de 1958- Jueves 15 de Marzo de 1958- Miércoles 19 de marzo de 1958- Domingo 30 de Marzo de 1958- Lunes 31 de Marzo de 1958-

“El País”- Montevideo- Viernes 21 de Marzo de 1958-

“El Plata”- Montevideo- Domingo 30 de Marzo de 1958-

Suplemento Familiar- “Número dedicado a la Antártida”

Revista “Leoplan”-Artículos del Capitán Rafael Muriel-15 de Noviembre de 1958- 1º de Diciembre de 1958

 BIBLIOGRAFIA

Capdevila , Ricardo, Comerci, Santiago. “Historia Antártida Argentina”- Dirección Nacional del Antártico”. Buenos Aires. 1986

Genest, Eugenio- “Pujato y la Antártida Argentina en la década del cincuenta”. Secretaría Parlamentaria. Dirección Publicaciones. Buenos Aires. 1998

-“Argentina en la Antártida”- Dirección Nacional del Antártico”. Instituto Antártico Argentino. Buenos Aires. 1997

 Material Digital- Alaimo- Salvador.  “Buques Argentinos en la Antártida 1903-2000”

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