El
miércoles 31 de marzo el COMANDO DE LA AVIACION
NAVAL ordenó el alistamiento de la 2ª Escuadrilla
Aeronaval de Caza y Ataque en el menor tiempo
posible para utilizar el sistema aire-superficie de
ataque, o sea el misil EXOCET. En una primera
evaluación, se fijó un mes para la puesta a punto
del sistema y para lograr el adiestramiento de los
pilotos en una técnica casi nueva, y sin tácticas a
la vista.
El
1º de abril se comenzó la tarea logística de
preparar los aviones, probando los sistemas de la
UAT (UNIDAD DE ATAQUE) que comprende el sistema de
navegación inercial y el calculador digital, además
del sistema de radar AGAVE, central aerodinámica,
unidad de intercambio de información y acople, etc.
Fue
necesario, además, instalar y probar el misil en el
avión y, lo más importante de todo, colocar la
maqueta del mismo y asegurarse que todo funcionara
correctamente.
En
esos momentos se confiaba todavía - principios de
abril - en la llegada hacia mediados de mes de la
asistencia técnica francesa de la firma AEROSPATIALE,
que por contrato debía venir a la Argentina para
asegurar el correcto funcionamiento del sistema
SUPER ETENDARD - misil EXOCET. A los pocos días, se
recibió la información que los franceses no
vendrían.
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El
personal de Oficiales, Suboficiales y Cabos de la
Escuadrilla, junto con Ingenieros y Técnicos del
ARSENAL AERONAVAL N° 2, de la BASE AERONAVAL
COMANDANTE ESPORA y del SERVICIO DE HIDROGRAFIA
NAVAL, enfrentaba un verdadero desafío: asegurar el
funcionamiento del avión SUPER ETENDARD y del misil
EXOCET por su cuenta y sin ayuda exterior.
Trabajando día y noche, sin descanso, se logró en
tan solo quince días. La capacidad del personal de
la Escuadrilla, sumada a la de ingenieros y
técnicos, permitió que una tarea que al principio
parecía imposible y fuera de posibilidades se
hiciera realidad: se logró el "TOP DE TIRO" del
misil EXOCET. En otras palabras, el misil saldría y
haría impacto si era lanzado en buenas condiciones.
La
técnica de lanzamiento del misil, si bien
complicada, era más o menos conocida. Requería
intensificar el adiestramiento en el uso del radar
del avión y las técnicas propiamente dichas, el
vuelo a más de 500 nudos (cerca de 1.000 Km por
hora) rozando el agua, el trabajo de a dos, en
silencio de radio entre los aviones para no delatar
la posición. Trabajando en la zona de Puerto
Belgrano con todo tipo de buques, mercantes y de
guerra, se repitieron las técnicas de lanzamiento
del misil hasta asegurar un grado mínimo de
adiestramiento.
Se
debía determinar, la factibilidad de operar desde
PUERTO ARGENTINO, efectuando vuelos con pistas secas
y húmedas, simulando la longitud de pista
correspondiente a las Islas Malvinas en la
configuración real de operación, es decir, con el
misil y los tanques suplementarios de combustible.
Con
la pista seca se cumplieron los valores de las
curvas de frenado, esto es, se podría operar desde
PUERTO ARGENTINO para aterrizar. Con poco margen de
seguridad, pero se podía. Con pista húmeda, no.
El
despegue ocurría en el límite, sin márgenes, con la
configuración prevista.
Conclusión final: no se operaría desde PUERTO
ARGENTINO, salvo como aeródromo de emergencia por
una avería durante el combate.
Se imponía, el reabastecimiento en vuelo.
Se
necesitaba un perfil de vuelo que asegurara: operar
a más de 400 millas náuticas de la costa,
probablemente cerca de 500, (unos 920 kilómetros de
distancia) para poder atacar buques ingleses, el
perfil debía incluir reabastecimiento en vuelo y,
debía incluir la pierna final del ataque,
lanzamiento y evasión posteriormente planificadas de
manera tal que se volase siempre debajo del máximo
alcance de detección radar y a la máxima velocidad
posible.
Un
aspecto que no se pudo evaluar fue la capacidad real
de contramedidas electrónicas con que contaban los
ingleses, que habían actualizado especialmente a sus
buques de primera línea (caso destructor
"SHEFFIELD". Esta incertidumbre obligaba a no
efectuar emisiones electrónicas innecesarias,
aceptando solamente la emisión radar con un mínimo
número de barridos cuando se estaba dentro del
alcance previsto, evitando la interferencia del
radar (bloqueo de pantalla) y con ello el fracaso
total de la misión. Se debía ajustar la
planificación y la mecánica de vuelo para poder
"entrar" al área de lanzamiento en la forma más
discreta posible, permanecer el mínimo
indispensable, lanzar y "salir" aún más rápido que a
la ida.
Se
estudiaron las curvas de los radares de los
destructores tipo "42" de la ARMADA. Los
destructores A.R.A. "HERCULES" y "SANTISIMA
TRINIDAD" proporcionaron la información necesaria.
El
sistema de defensa antiaérea más efectivo de los
ingleses era igual al propio. Se analizaron todas
las características del SEA DART (misil de defensa
aérea) alcance, precisión y velocidad.
Una
vez determinados los puntos interesantes del perfil
de vuelo, se efectuó la práctica con nuestros
destructores. Embarcaron pilotos de la Escuadrilla a
bordo para observar en las mismas pantallas radar y
en los sistemas del buque el resultado de los
ataques. Se dieron los prevuelos correspondientes y
se efectuaron los análisis posteriores.
Faltaba la práctica de los reabastecimientos en
vuelo, se requirió y obtuvo un KC-130 de la FUERZA
AEREA para las prácticas. Estas tendrían lugar a
muchas millas de la costa en total silencio
electrónico, y de su correcta ejecución podría
depender luego el éxito de la misión.
Se
habían solicitado treinta días para adiestramiento y
poner todo a punto.
Habían transcurrido sólo quince días.
UNIDADES AEREAS
4
SUE "SUPER ETENDARD" 3-A-202
3-A-203
3-A-204
3-A-205
MISION DE LA UNIDAD
Ejecutar Operaciones Aéreas Navales Ofensivas,
destruyendo o neutralizando unidades de superficie,
a fin de contribuir a la defensa de las ISLAS
MALVINAS
DESARROLLO DE LAS OPERACIONES
1
de abril: Se iniciaron las pruebas de carrera de
despegue y aterrizaje con la configuración prevista
ante la posibilidad de operar en pistas cortas como
la de PUERTO ARGENTINO.
2
de abril: Se recibió de pase en comisión de la ESOA
al TF A. MAYORA. Se iniciaron los vuelos para
evaluar la táctica de ataque.
8
de abril: Se recibió de pase en comisión del
Portaaviones A.R.A. "25 DE MAYO" al TN COLLAVINO.
10
de abril: Se realizó una práctica de
reaprovisionamiento en vuelo con un avión KC-130 de
la F.A.A.
Se
completó la puesta a punto del sistema AM-39,
completándose todos los test para los cuatro aviones
que se destacaban.
12
de abril: Se anuló la visita del personal de
Aerospatiale.
Se
embarcó en Destructor A.R.A. "HERCULES" al TF MAYORA
como observador durante dos días.
15
y 16 de abril: Se efectuaron prácticas de ataque
sobre el Destructor A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD".
17
de abril: Se efectuó la práctica de una misión
completa con dos aviones.
Se
reaprovisionó desde un avión KC-130 ubicado a 300 MN
del aeródromo de despegue efectuándose un ataque
sobre el Destructor mencionado en el párrafo
anterior situado a 230 MN del tanque. La posición
fue dada por un S-2E, 15 minutos antes del
lanzamiento.
El
18 de abril el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL ordenó
el despliegue de los cuatro aviones a la BASE
AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA a fin de completar su
adiestramiento, ahora en la zona de operaciones.
El
19 se destacó al sur una sección (3-A-202/204) y el
20 la otra sección (3-A-203/205). El personal de
mantenimiento y los repuestos fueron trasladados en
aviones de transporte.
Se
alojó al personal y se depositaron los elementos de
logística y munición.
Entre el 22 y el 29 de abril se continuó con el
adiestramiento, efectuando ataques simulados al
Aviso A.R.A. "ALFEREZ SOBRAL".
El
24 de abril tuvo lugar una reunión con los pilotos
de la FUERZA AEREA basados en RIO GRANDE. Habían
solicitado este prevuelo para conocer el desarrollo
de los vuelos y su planeamiento.
Era
la primera vez que se les planteaba el requerimiento
de atacar unidades de superficie.
Querían saber sobre técnicas y tácticas propias, en
especial en el análisis sobre las capacidades de los
radares del enemigo y la forma de evadir su
detección.
Esto era asesorado en COMODORO RIVADAVIA por el
Grupo de Enlace.
Propusieron la posibilidad de una operación
conjunta, teniendo en cuenta la capacidad
contra-aérea de sus aviones, utilizándoselos como
aviones escolta con su misil "SHAFRIR" aire-aire.
Se
planificó una práctica de escolta aérea para el día
siguiente - 25 – con dos SUE y dos MV.
Los
dos SUE despegaron primero y al salir la sección MV,
uno de ellos no pudo despegar por fallas y el otro
debió volver al poco tiempo por inconvenientes en el
sistema de combustible.
Después de ese intento, no pudo realizarse otro y
los vuelos de SUE se efectuaron sin escolta aérea.
Por otra parte, la FUERZA AEREA decidió utilizar
estos aviones y los MIII en misiones de ataque y no
de caza.
De
todos modos, no afectó las misiones de los SUE, ya
que el fundamento del éxito de sus ataques es la
discreción.
Esa
discreción significa la ausencia total de
comunicaciones entre los aviones, y más importante
aún, aproximarse al blanco a gran velocidad, desde
lejos y en vuelo rasante.
Las
operaciones incluyen, además, reabastecimiento en
vuelo para efectuar ataques a 500 millas del
continente.
Nada de eso era posible con una escolta de aviones
de la FUERZA AEREA. Los perfiles de vuelo eran
incompatibles, lo que redundaba en la pérdida de las
dos características más preciadas: la sorpresa y la
discreción.
La
operación conjunta fue realizada con aviones A4 de
la FUERZA AEREA en configuración de ataque, no de
interceptor.
Se
trata de la "OPERACION INVINCIBLE" que se efectuó
con dos SUE y cuatro A4, a solicitud de la FUERZA
AEREA para aumentar la probabilidad de impacto, en
detrimento de la sorpresa y la discreción.
Durante el conflicto, los pilotos navales (SUE y
A4Q) y los aeronáuticos (MV) destacados en RIO
GRANDE intercambiaron información y experiencia, en
especial después de cada ataque.
El
1 de mayo, ya iniciada las hostilidades, el radar de
PUERTO ARGENTINO informó la presencia de tres
blancos a 095º y 15 millas.
El
COMANDO DE LA AVIACION NAVAL ordenó a la Escuadrilla
que efectuara un ataque, para lo cual se alistaron
el 3-A-204 (CC COLOMBO) y el 3-A-203 (TF MACHETANZ).
A
1605 se reactualizó la posición en latitud 52º20'(S)
longitud 57º50'(W).
El
despegue se demoró 35 minutos por fallas de
comunicaciones del 3-A-204, despegando finalmente a
1638.
La
reunión con el avión tanque (KC-130 de la FUERZA
AEREA) se cumplió como estaba previsto al 090º de
RIO GRANDE y a 240 millas, a 1710.
La
maniobra comenzó sin inconvenientes, pero el 3-A-204
comenzó a tener una pérdida de combustible que puso
en peligro la misión, por lo que debió ser
cancelada.
En
RIO GRANDE, FT50 destacó un helicóptero PUMA de la
PREFECTURA NAVAL en el vector de acercamiento,
debiendo seguirlos hacia la costa cuando pasaran su
posición.
La
maniobra se cumplió sin novedad aterrizando a 1801
en RIO GRANDE.
Mientras se reabastecían, ambos aviones tuvieron
señales MAE en sus equipos, indicando la presencia
de radares ingleses.
OPERACION "SHEFFIELD"
El
4 de mayo, se cumplió una misión clásica de
eficiente coordinación de avión explorador (2-P-112)
y aviones de ataque (3-A-202 y 3-A-203), que
ocasionó el hundimiento del Destructor HMS
"SHEFFIELD".
La
operación "SHEFFIELD" sería la única de un buque
atacado con la táctica explorador-avión de ataque.
Esto resultó así porque a mediados del mes de mayo,
y antes de poder concretar otro ataque, los aviones
"Neptune" exploradores quedaron sin servicio. Habían
volado cientos de horas explorando antes del 2 de
abril, y continuando su trabajo eficiente,
silencioso y sin pausas a partir de ese momento,
habían llegado al límite de resistencia de su
material, especialmente de sus radares y equipos de
contramedidas electrónicas. La vejez de sus equipos
no había soportado un uso tan intensivo, pese a los
esfuerzos denodados del Comandante de la Escuadrilla
y su personal.
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Desde las 0500 horas, estaba volando un Neptune,
recorriendo el mar alrededor de Malvinas en búsqueda
de naves británicas: con ello aseguraba el paso de
aviones argentinos desde el continente hacia las
islas y viceversa y, en caso positivo, proveía de
blancos a nuestros aviones de ataque.
A
las 0710 el explorador detectó en su radar un eco a
90 millas de distancia y 100 millas al sur de Puerto
Argentino; con su equipo de contramedidas
electrónicas, por el tipo de emisiones recibidas
determinó que se trataba de un buque enemigo
(también había buques propios y pesqueros de varias
nacionalidades en el área), probablemente del Tipo
Destructor 42.
A
las 0820 los SUE habían sido verificados y estaban
listos a ser tripulados.
A
las 0845 el Neptune actualizó la posición del
enemigo y confirmó que los blancos eran tres: uno
grande y dos medianos.
Los
SUE despegaron según lo ordenado. A 150 millas de
Río Grande y 15.000 pies de altura se reunieron con
el avión tanque (un KC 130 de FUERZA AEREA),
completaron sus tanques de combustible, e iniciaron
la fase final del ataque. Los aviones atacantes iban
absolutamente solos, sin ningún tipo de escolta.
Cuando descendieron a ras del agua para evitar la
detección enemiga, se encontraron con condiciones
meteorológicas adversas: el techo de nubes a 500
pies y la visibilidad muy reducida por chubascos y
bancos de niebla.
A
las 1000 el Neptune no pudo informar la posición del
enemigo por encontrarse su radar sin servicio: se le
ordenó permanecer en la zona y hacer un último
intento de reparación y utilización del equipo, y a
las 1030 logró, transmitir a los SUE la situación
exacta de los blancos, que ahora eran uno grande y
tres medianos. Tras este último esfuerzo, que coronó
un trabajo brillante, el explorador inició el
regreso a su base en Río Grande, donde aterrizó a
las 1304.
Con
la nueva posición informada por el Neptune los
buques ingleses se encontraban a 115 millas de los
SUE, que decidieron atacar el blanco más grande.
Para ello incorporaron todos los datos en el sistema
de sus unidades de ataque (UAT), y la computadora
los condujo al punto en el mar donde, después de un
primer intento fallido, finalmente localizaron al
enemigo en sus radares y lanzaron ambos misiles: se
hallaban a unas 25 millas del blanco y eran las
1104. Giraron inmediatamente para alejarse de la
zona peligrosa y poner rumbo de regreso a Río
Grande, donde aterrizaron sin novedad a las 1204.
El
misil penetró por la banda de estribor, en el centro
del buque, a pocos pies por encima de la línea de
flotación, hasta la sala de máquinas, donde hizo
explosión con una fuerza devastadora que barrió por
delante hasta la Central de Operaciones y hacia popa
hasta la Central de Control de Averías. Los
incendios se propagaron rápidamente, y cuatro horas
después se ordenó abandonar el buque, que
posteriormente se hundió.
Además de la pérdida del buque, los británicos
tuvieron una sorpresa táctica no esperada, ya que
tenían información que el sistema "Exocet" no estaba
en servicio, lo que modificó el concepto de la
operación y el estacionamiento de sus buques por
parte del Comandante de la Fuerza de Tareas
Británicas.
Entre el 11 y 22 de mayo, la Escuadrilla continuó
con su adiestramiento desde RIO GRANDE.
Durante el día 23, la COC de PUERTO ARGENTINO
ploteando y analizando el movimiento aéreo
británico, llegó a la conclusión que había un
posible portaaviones en latitud 52º00'(S) longitud
55º30'(W).
El
COMANDO DE AVIACION NAVAL dispuso un ataque,
alistándose el 3-A-202 (CC AGOTEGARAY) y el 3-A-203
(TF RODRIGUEZ MARIANI).
El
despegue se efectuó a 1500, después de una demora de
45 minutos por fallas del 3-A-202.
A
1545 se produjo la reunión y reabastecimiento con el
KC-130 en latitud 55º00'(S) longitud 59º00'(W),
iniciando la aproximación al blanco.
A
180 millas de la posición estimada, iniciaron el
descenso para ejecutar la pierna de ataque desde las
130 millas en vuelo rasante.
A
55 millas emitieron con sus radares sin obtener
ecos, volvieron a emitir a 38 y 23 millas, variando
la altura, sin resultados.
A
21 millas, sin tener contactos en su radar,
iniciaron el regreso, aterrizando en RIO GRANDE a
1745.
OPERACION "ATLANTIC CONVEYOR"
El
25 de mayo por el método de análisis del movimiento
de aviones en su radar, PUERTO ARGENTINO informó la
presencia de un blanco grande y 5 medianos en
latitud 50º55'(S) longitud 56º00'(W).
Esta misión se cumplió con el 3-A-203 (CC CURILOVIC)
y 3-A-204 (TN BARRAZA).
La
distancia del objetivo desde la BASE AERONAVAL RIO
GRANDE era cercana a las 500 millas. De acuerdo a lo
planificado y teniendo en cuenta los parámetros de
sector y perfil de vuelo, se solicitó que el avión
tanque fuera ubicado al Este de PUERTO DESEADO y a
unas 160 millas. Si bien el camino a recorrer para
este ataque era muy largo, permitía pasar a más de
100 millas al norte de las ISLAS MALVINAS en su
punto más próximo, lo que aseguraba la no detección
de los aviones por parte de buques ingleses que se
encontraban en las inmediaciones del extremo
oriental de las islas.
Los
aviones despegaron a 1430 hs. y efectuaron su
reabastecimiento en vuelo sin dificultad. Los dos
Súper Etendard iniciaron su pierna final de ataque y
a más de 270 millas del blanco pasaron a la
aproximación rasante a 500 nudos de velocidad.
Cuando llegaron a distancia de emisión, ascendieron
y en sus radares detectaron dos ecos grandes y uno
chico.
Apagaron sus radares y volvieron a descender,
llegando al punto de lanzamiento.
A
las 1632 hs. fueron lanzados dos misiles, uno por
cada avión, a una distancia similar a la utilizada
en el lanzamiento al "SHEFFIELD", saliendo los dos
misiles de la misma forma, en óptimas condiciones.
Cuando los SUE encendieron sus radares, la Fragata
HMS "AMBUSCADE" recibió la señal y alertó al Grupo
de Tareas.
En
este Grupo de Tareas se encontraban los dos
portaaviones en el centro, rodeados por una cortina
de destructores y fragatas.
El
"ATLANTIC CONVEYOR" navegaba a estribor de ellos y a
dos millas.
Al
recibirse la alarma todos los buques comenzaron a
disparar "chaff" y cada portaaviones lanzó un
helicóptero Sea Lynx con equipos para señuelos
antimisil.
No
obstante todo esto, los dos misiles impactaron en la
banda de babor del "ATLANTIC CONVEYOR" explotando en
su interior.
Los
SUE no fueron molestados ni antes ni después del
lanzamiento. Luego de efectuado, y siempre en vuelo
rasante, se dirigieron al aeródromo de PUERTO
DESEADO para aterrizar, ya que la distancia a RIO
GRANDE era excesiva.
Pero un encuentro imprevisto con el avión tanque,
que había permanecido orbitando luego del
reabastecimiento en el mismo sitio, permitió
reabastecer nuevamente los aviones. Ya de noche,
aterrizaron en la BASE AERONAVAL RIO GRANDE a 1830
hs.
Las
primeras noticias las dio la BBC esa noche,
informando que hubo ataques y que había un buque
seriamente dañado.
Al
día siguiente, 26 de mayo, la BBC completó la
información comunicando que el Destructor HMS
"COVENTRY" había sido hundido (por la F.A.A.) y que
el "ATLANTIC CONVEYOR" se había incendiado y fue
abandonado.
Quedando un solo EXOCET y a fin de evitar un posible
daño ante un ataque a RIO GRANDE, el COMANDO DE LA
AVIACION NAVAL dispuso que una sección de SUE
regresara a COMANDANTE ESPORA para iniciar su
adiestramiento en lanzamiento nocturno de misiles,
ya que existía la posibilidad de obtener más Exocet.
Sería una sorpresa táctica para los buques que
operaban impunemente de noche.
El
26 regresaron a COMANDANTE ESPORA el 3-A-203 y
3-A-204.
OPERACION "INVINCIBLE"
El
30 de mayo PUERTO ARGENTINO informó la posición de
un G.T. británico en latitud 51º42(S) longitud
54º40'(W).
Además informó la posible presencia de un piquete al
160º y 60 millas, desconociéndose la composición de
la fuerza.
Se
planificó con una detallada precisión la ejecución
de un doble reaprovisionamiento en vuelo, siempre en
el trayecto de ida, dado que la distancia a recorrer
era excepcionalmente larga. (Aproximadamente 500
millas de alejamiento desde la BASE AERONAVAL RIO
GRANDE).
Cuando el vuelo había sido totalmente planificado,
el Comando de la FUERZA AEREA ARGENTINA manifestó su
deseo de efectuar la operación en forma conjunta,
para lo cual se solicitaba la participación de 4
aviones A4-C en este ataque. El pedido se
fundamentaba en la precisión del sistema de
navegación inercial del Súper Etendard y en su
radar, lo que le permitía alcanzar objetivos en
aguas abiertas. Esto resultaba imposible para los
aviones A4-C de la FUERZA AEREA, y la única forma de
alcanzar un blanco en esas condiciones era siguiendo
a los aviones Súper Etendard. A todo lo dicho se
sumaba, además, la posibilidad de incrementar la
cantidad de armamento lanzada.
Se
corría el riesgo de perder sorpresa y discreción, y
por ello al aceptarse se puntualizó la necesidad de
que los aviones de la FUERZA AEREA cumplieran el
mismo perfil y las mismas restricciones en las
emisiones electrónicas que los Súper Etendard de la
AVIACION NAVAL. Así fue cumplido y los 4 aviones de
la FUERZA AEREA acompañaron en este ataque a los
propios, armados con tres bombas de 500 libras (250
kg. c/u).
Cuando la FUERZA AEREA fue autorizada a participar
en la operación, decidió designar aviones A4-C
basados en SAN JULIAN por poseer sistema de
reaprovisionamiento en vuelo y mayor capacidad de
oxígeno líquido.
Cuando el Jefe del Escuadrón tuvo la orden y las
instrucciones para la operación conjunta, pidió
voluntarios entre sus pilotos, presentándose los
Primeros Tenientes VAZQUEZ, URETA y CASTILLO, el
Teniente PAREDI y el Alférez ISAAC, debiendo
constituir la reserva uno de ellos, que resultó ser
el Teniente PAREDI.
Como el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL, pidió
reabastecimiento en vuelo, la FUERZA AEREA asignó
dos KC-130 (Vice comodoros LITRENTA y NOE).
Los
aviones de ataque despegarían desde la BASE
AERONAVAL ALMIRANTE QUIJADA y los KC-130 desde RIO
GALLEGOS.
Los
A4-C arribaron a RIO GRANDE, donde el Comandante de
la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque
reunió a los seis pilotos que tomarían parte de la
misión para establecer las instrucciones y
coordinaciones finales, designando Comandante de la
Misión al CC FRANCISCO.
Se
fijó un punto de reunión con los KC-130 en latitud
55º50'(S) y longitud 58º (W).
Desde ese punto comenzaría el reabastecimiento hasta
la latitud 55(S) y longitud 53º30'(W).
En
este tramo se efectuarían dos reabastecimientos para
que iniciaran el ataque con máxima autonomía.
Desde allí, los seis aviones adoptarían un rumbo NW
en vuelo rasante.
Establecida por el COMANDO DE LA AVIACION NAVAL la
última posición del portaaviones en latitud
51º38'(S) y longitud 53º38'(W), se dio la orden de
iniciar la operación.
Los
dos KC-130 despegaron el 30 de mayo a 1125 de RIO
GALLEGOS y los seis atacantes, a 1243 desde RIO
GRANDE, dirigiéndose hacia el punto de reunión
establecido.
El
reabastecimiento se efectuó sin dificultades, y
volando siempre rumbo al Este, se hizo un segundo
acople para completar los tanques de combustible al
máximo, antes de iniciar el ataque.
A
una distancia cercana a las 300 millas del objetivo
se inició el ataque. El rumbo final del mismo fue
inesperado, de modo que el portaaviones inglés fue
sorprendido por haber recibido un ataque por un
sector que se apartaba en más de 100 grados de su
eje de defensa antiaérea, que apuntaba hacia el
oeste.
El
misil fue lanzado a 1430 desde una distancia y
condiciones excelentes, con eco radar en pantalla,
confirmado también con el segundo Súper Etendard,
que no lanzó.
Al
salir el Exocet los SUE regresaron como estaba
previsto y los cuatro A4-C comenzaron su ataque
siguiendo al misil.
Cuando se aproximaban al blanco, divisaron un buque
grande del cual, pocos segundos después se elevó una
columna densa de humo negro. El Exocet había
impactado.
Los
A4-C adoptaron formación de ataque y se dirigieron
rasante hacia el portaaviones.
El
Destructor HMS "EXETER" y la Fragata HMS "AVENGER",
que estaban al Sur de la fuerza, detectaron la
emisión del radar de los SUE y dieron alerta a la
formación, de donde se comenzó a lanzar chaff.
Luego, el "EXETER" lanzó Sea Dart contra los A4-C
que se dirigían al blanco principal, derribando a
los Primeros Tenientes VAZQUEZ y CASTILLO.
Los
dos restantes, Primer Teniente URETA y Alférez
ISAAC, continuaron su ataque hacia el portaaviones,
efectuando el bombardeo rasante y las posteriores
maniobras de evasión.
Al
lanzar sus bombas observaron un gran incendio a
bordo.
Ambos aviones consiguieron evadir el fuego aéreo,
dirigiéndose a un punto de reunión con los KC-130
para un último reabastecimiento. Los SUE no lo
efectuaron por no ser necesario.
Los
SUE aterrizaron en RIO GRANDE a 1530 y los A4-C a
1623. Los KC-130 se dirigieron a RIO GALLEGOS.
Posteriormente al arribo, se efectuó el
correspondiente post-vuelo, donde se registraron los
comentarios de los pilotos.
El
primer Teniente URETA y el Alférez ISAAC, por
separado, manifestaron haber atacado un buque
grande, con cubierta plana y la superestructura en
estribor, que se encontraba averiado y lanzaba humo.
En
este ataque se lanzó el último EXOCET, de modo que
el 1 de junio ambos aviones regresaron a COMANDANTE
ESPORA para reunirse al resto de la Escuadrilla.
El
13 de junio se ordenó destacar una sección a RIO
GRANDE para guiado de Grupos de Ataque, pero esta
orden fue cancelada el 14.
CONCLUSIONES
Más
allá de haber sido la primer Armada en la historia
de la guerra moderna en utilizar en forma efectiva
un misil aire-superficie lanzado desde un avión, la
AVIACION NAVAL ARGENTINA y sus aviones Súper
Etendard pusieron en evidencia las siguientes
capacidades, propias de este sistema de armas:
- Efectuar ataques a fuerzas navales en aguas abiertas, constituidas por unidades vitales fuertemente defendidas, con excelentes probabilidades de éxito. En rigor de verdad, los aviones Súper Etendard de la ARMADA ARGENTINA son los únicos aviones en América Latina que pueden realizar exitosamente este tipo de misiones contra una moderna fuerza naval como es el caso de la británica.
- Los ataques concretados por la SEGUNDA ESCUADRILLA AERONAVAL DE CAZA Y ATAQUE con aviones Súper Etendard, produjeron como consecuencia inmediata, y a partir de su dramática entrada en escena hundiendo al "SHEFFIELD", una sustancial modificación en el empleo de las Fuerzas Navales Inglesas.
Impusieron de allí en más, y por el solo hecho de la
simple amenaza, un tremendo esfuerzo adicional para
contrarrestarla, evidenciado en los hechos y por su
accionar posterior. La Armada Inglesa se vio
obligada a cambiar no sólo su dispositivo de defensa
sino también la ubicación de sus buques en el mar.
Una
correcta administración de los medios para
emplearlos con profesionalismo, únicamente sobre
objetivos vitales, permitieron que los resultados
obtenidos afectaran significativamente el normal
desarrollo de las operaciones británicas en el mar.
La
Escuadrilla operó con 4 aviones SUE y 10 pilotos.
Realizó 5 salidas operativas (3 efectivas, 2
abortadas) de 2 aviones cada una.
Lanzó 5 misiles AM-39 EXOCET (todo lo disponible) y
logró 3 impactos.
No
sufrió bajas de personal ni material
Pero con esos aviones, cinco misiles y la capacidad
profesional de sus pilotos y mecánicos, marcó el
principio de una nueva era en la guerra en el mar,
la del misil aire-superficie.
MENCIONES
La
Bandera de Guerra de la Escuadrilla fue condecorada
por:
"HONOR AL VALOR EN COMBATE"
Por: "EJECUTAR EFICAZMENTE OPERACIONES DE ATAQUE
EMPLEANDO AERONAVES RECIENTEMENTE INCORPORADAS DANDO
MUESTRAS DE ALTA CAPACIDAD PROFESIONAL, AL PLANEAR Y
LLEVAR A CABO MISIONES DE GRAN COMPLEJIDAD Y RIESGO
QUE PRODUJERON SIGNIFICATIVAS BAJAS EN UNIDADES
CAPITALES DEL PODER NAVAL ENEMIGO"
,
Cuatro de sus pilotos, quienes participaron en las
acciones que produjeron el hundimiento del
Destructor HMS "SHEFFIELD" y del Portacontenedor "ATLANTIC
CONVEYOR" fueron condecorados por:
"HONOR AL VALOR EN COMBATE"
Por: "OPERAR CON AVIONES SUPER ETENDARD Y, DANDO
MUESTRAS DE GRAN DEDICACION Y ELEVADO
PROFESIONALISMO, CAUSAR ELEVADAS PERDIDAS AL
ENEMIGO".
CC
AUGUSTO CESAR BEDACARRATZ
CC
ROBERTO CURILOVIC
TN
JULIO M. BARRAZA
TF
ARMANDO MAYORA
COMANDANTE
CC JORGE COLOMBO
PLANA MAYOR
CC Augusto César
BEDACARRATZ
CC Roberto
AGOTEGARAY
CC Roberto
CURILOVIC
CC Alejandro
Amadeo FRANCISCO
TN Julio Alberto
GARCIA
TN Luis Antonio
COLLAVINO
TN Julio Héctor
BARRAZA
TF Juan José
RODRIGUEZ MARIANI
TF Armando Raúl
MAYORA (Adscripto)
TF Carlos Rodolfo
MACHETANZ (Adscripto)
TF Jorge Antonio
FRONTERO
DOTACION
SM Alberto
VILLARROEL
SP Eduardo CANDIA
SI Osvaldo FERNANDEZ
SI Román VELIX
SI Jorge SANTI
SI Fernando GONZALEZ
SI Deolindo CASIM
SI Rubén PICCIOLI
SI Edgardo MORALES
SI Hugo BARRIONUEVO
SI Florencio SAAVEDRA
SI Héctor BERSANO
SS Miguel GARCIA
SS Carlos BANEGAS
SS Julio GALLO
SS Bernabé COLQUI
SS C.MONTENEGRO
SS Narciso BILURON
SS Norberto SANCHEZ
SS Domingo IBAÑEZ
SS Héctor CONTRERA
SS Enrique CANSECO
SS Luis CANEDA
SS Osvaldo FERNANDEZ
SS Ramón CHAILE
SS Ricardo CARRIZO
SS Juan PASSERI
SS Luis CORDOBA
SS Mario ORELLANA
SS Ángel SANCHEZ
SS Hugo BLAZQUEZ
SS Carlos MIGUEL
SS José FERNANDEZ
SS Jorge BONILLA
SS José BOGADO
SS Lucio VILLAR
SS Florencio TEJADA
SS Juan GARCIA
SS José COSNARD
SS Lucas CHOQUE
CP Antonio
DEFELIPPE
CP Marco RUETTA
CP Pedro FERNANDEZ
CP Víctor BIASUSS0
CP Luis BIANCO
CP Carlos TORRES
CP Nicolás LEPEZ
CP Osvaldo VELAZQUEZ
CP Osvaldo ORTIZ
CI Hugo LUCERO
CI José ESPECHE
CI Jorge TORRES
CI Roberto CONDE
CI Marcial GODOY
CI Rodolfo NUÑEZ
CS Ricardo ALEGRE
CS Norberto
MAZUQUIN
CS Aldo MUSSO
CS Marcelo AGUIRRE
CS Fabián ZABALA
CS Raúl AMBROSIO
CS José BOLDINI
CS Gustavo COMAS
CS Juan DI BELLO
CS Carlos DOGLIANI
CS
Néstor KRASER
CS
Jorge PAL
CS Raúl
SALVATIERRA
CS Miguel ALEGRE
MI Adolfo CAMPORA
MI José GONZALEZ
MI Daniel LOPEZ
ALFARO
MI César MAISON
MI Sergio SILVA
MI Hugo MORALES
CC62 Fernando
CARNERO
CC62 Mario CENTENO
CC62
Jorge GOMEZ
CC62
Juan CASTILL0
CC62
David BARROSO
CC62 Alberto
MOLINA
CC62 Ramón NIETO
CC62 Walter UEZ
CC62 Jorge BARRERA
CC62 Mario PIZARRO
CC62 Nelson VELEZ
REFERENCIAS
MUSEO DE LA AVIACION
NAVAL ARGENTINA
HISTORIA DE LA
AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO III - Héctor A.
Martini
REVISTA MACH 1 (Circulo Profesional de la
Aviación Naval)
NOTAS:
LA
INFORMACION RELACIONADA CON EL PERSONAL PARTICIPANTE EN
LAS OPERACIONES ESTA EXTRAIDA DE LOS MEDIOS MENCIONADOS
EN LAS REFERENCIAS, NO EXPRESAN NI REFIEREN A NINGUN
LISTADO OFICIAL DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA