PRIMER ENGANCHE DE CORSARIO
Llegado el Capitán de
Corbeta Archibal DIBOLL, Reserva de la Armada Británica,
a la BASE AERONAVAL PUNTA INDIO (BAPI) en Junio de 1959,
se comenzó el adiestramiento en tierra para el futuro
aterrizaje en el "INDEPENDENCIA" con señalero. Las
prácticas duraron varias semanas y como me hizo notar el
señalero, las ruedas derechas de los aviones empezaban a
caer todas en el mismo manchón que había sobre la pista
vieja de la BAPI. una vez alcanzada esta etapa
estaríamos listos para ir a bordo.
La maniobra consistía en decolar de la pista vieja,
subir a 500 pies, girar a la izquierda hasta
estarparalelo a la pista, ir descendiendo hasta 200 pies
y al través de donde estaba el señalero en tierra,
iniciar un giro que pusiera al avión a 90 pies de
altura, 90 nudos, o sea un poco arriba de la pérdida, y
90 grados de la pista con tren y flaps abajo; a partir
de ese punto seguir con el giro y con el señalero a la
vista cumplir sus indicaciones hasta el "cut" final,
cuando se cortaba motor -orden imperativa- se enderezaba
el avión con el eje de la pista y se rompía el planeo
-eufemismo de vuelo, porque con la velocidad que tenía y
sin motor, el "CORSARIO" caía como un piano- motor
nuevamente y a otra vuelta.
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Cuando el primer giro era
hacia el Sur terminábamos volando sobre los hangares
nuevos y la Torre de Control para llegar a los 200 pies
y través del señalero.
Con pista al Este y giro al Norte la cosa era más cómoda
porque giramos sobre el blanco de bombardeo.
Llegó el día, porque todo llega y se va, en que nos
trasladábamos, con el Capitán SABAROTS, Comandante de la
ESCUADRA AERONAVAL Nº 2 a la cabeza, porque también
quería enganchar aunque más no fuera una vez, hacia la
BASE AERONAVAL COMANDANTE ESPORA (BACE). Allí esperamos
hasta las 16:00 horas aproximadamente hasta que llegó la
orden del "INDEPENDENCIA" de trasladarnos hasta un punto
al sur del Faro Recalada - Monte Hermoso.
Puesta en marcha de los aviones con la ansiedad del
"ahora es"; salida al mar "pies mojados" por el sur de
la Ría de Puerto Belgrano; enlace con "Tigre" de ocho
"Mariposas"; vectoreo de Tigre hacia el Portaaviones aún
cuando ya estábamos en contacto visual.Se arma la ronda
de los cuatro primeros aviones, a 1.000 pies de altura
pasando por estribor y paralelo al rumbo del buque, un
minuto de vuelo hacia adelante y giro de 180 grados para
ubicarse por babor, través del señalero y 100 pies de
altura. Iniciar giro con tren y GANCHO ABAJO, todo flaps,
paso mínimo, llegando al punto de 90-90-90
(grados-pies-nudos). A partir de allí mirar al señalero
y hacer el giro de modo de sobrepasar la estela del
buque para quedar enfilado con el eje de la cubierta
angulada.
El Capitán SABAROTS había sido el primero en la
aproximación, pero al iniciar este giro observé que no
había aviones en Cubierta; sin tiempo para
especulaciones seguí con giro viendo que el señalero me
hacía un lindo y tranquilo «Roger»; quise creerlo así,
porque DIBOLL nos había dicho que a veces el señalero
hacía un Roger "aterrorizado" -el señalero congelado de
miedo por lo que hacía el piloto- enderecé el giro por
su orden e inmediatamente vino el Corte -banderilla
derecha cruzando el cuello del señalero- Corte de motor,
aflojar el bastón hasta ver el eje de la pista angulada
y tirar atrás para aterrizar, de inmediato un suave
tirón y... hete aquí que estoy a bordo, primero de los
aterrizajes de un avión de combate en el ARA
"INDEPENDENCIA"".
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El Capitán DIBOLL me confió
luego que, a pesar de que el Capitán SABAROTS venía
bien, según la tradición en la Armada Británica el
primero que debe aterrizar es el Comandante de la
Escuadrilla y él había cumplido con la tradición;
¡¡¡juzgué preferible no contárselo al Jefe!!!.
CAPITÁN DE FRAGATA (RE) Hugo
Armando FRONTROTH, Aviador Naval
MACH 1 Nº 54
(SEPTIEMBRE-OCTUBRE-NOVIEMBRE-DICIEMBRE 1998)
El
Dewoitine C-103 es un "caza" flamante.
Participa con otros seis gemelos en un vuelo en
escuadrilla por el Sur. Se vuela de BAPI a BNPB
y desde allí se remonta el Río Negro, rumbo a
Neuquén y a Bariloche.
Se hace escala
técnica en Neuquén . Van aterrizando los
aviones, cuando al C-103 se le desprende una de
sus ruedas del tren de aterrizaje: la de
babor. El piloto toma conciencia de ello, y
también sus compañeros. Aterrizan todos menos
él. Da vueltas al campo precario de aviación, a
fin de agotar el combustible.
Nivela el avión como
un yate al "ceñir",
ayudado por una suave brisa de lado. Se asoma de
su carlinga, listo a hacer de balancín en la
emergencia. El avión enfila en la pista. Con los
alerones se mantiene horizontal al suelo. Toca
tierra su única rueda, balanceado por su
tripulación. Avanza la única rueda, sin tocar la
punta del ala opuesta tierra, y va perdiendo
velocidad. Tres mecánicos y dos pilotos van
corriendo a su lado, y ya han tomado el ala de
babor, "manca" de su rueda. El avión se detiene
y así sostenido, no recibe la menor de las
averías. La rueda perdida - recogida- se vuelve
a colocar, y la escuadrilla, reabastecida,
levanta vuelo según lo planeado y el raid se
cumple.
Piloto del C-103 en la avería: Alférez de Navío
Julio César BACHINI.
Fecha: 1930.
Recopilación:
Lorenzo
Borri
Fuentes
consultadas:
HISTORIA
DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO II - Pablo E.
ARGUINDEGUI - 1981
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FOTOGRAFIA
REVISTA MACH 1 |
El
"S-57" es un Savoia Marchetti, un
hidroavión de casco ligero, que es utilizado
en misiones de observación y de escuela, en
el área de Puerto Belgrano.
Monomotor y biplaza, no
tiene muchas defensas en tiempo tormentoso.
Puede "amerizar" en espejos de agua bien
tranquilas, pero no en mar con algo de
marejada o de viento, so riesgo de capotar o
darse vuelta.
Ese día, el tiempo
cambia bruscamente, y el meteoro que decía
"buen tiempo" rota a "mal tiempo", y toma al
"S-57" en vuelo, entre fuertes rachas de
viento, sobre el mar. Hay que aterrizar, es
decir, "amerizar", ya que no se tiene tren
de aterrizaje terrestre. Pero el mar ha
adquirido un aspecto terrible, con olas de 4
a 6 metros.
El piloto se aproxima a tierra. No hay laguna,
espejo de agua dulce o lago a la vista. El
temporal ya se abate sobre tierra. Se toma la
resolución: se avista un trigal alto y ahora
mecido por el viento. Se hace un reconocimiento
en vuelo del campo, y logrado el enfilamiento
técnico, se "aterriza" sobre él, con el casco y
los flotadores de ala. El avión hace un
"amerizaje" perfecto, sin sufrir ningún daño.
Pasada la tormenta, un camión de la Base
Aeronaval lo va a buscar, con una grúa,
y...
¡aquí no ha pasado nada!
Piloto del "S-57" en la emergencia: Teniente de
Fragata Clizio BERTUCCI.
Fecha: Mayo de 1928.
Recopilación:
Lorenzo
Borri
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El Glenn Martin "2-B-3"
es un bombardero bimotor de la Escuadrilla
de Bombarderos de la Flota de Mar. Es un
avión moderno y robusto, de tren
convencional retráctil.
El tema de vuelo se ha
cumplido, y el piloto retorna a Espora, da
parte a la torre, y vuela sobre el campo,
esperando la autorización para aterrizar. La
recibe, baja el tren de aterrizaje
y...
¡ambas ruedas completas caen a tierra, desde
unos 500 mts dejando doblemente '' rengo''
al avión...!
El piloto y la tripulación se dan cuenta de lo
ocurrido, como la torre de Espora, y el avión es
declarado en Emergencia. Se le ordena agote sus
tanques, y se prepare para un aterrizaje "de
panza", en el lugar a indicarse.
Espora tiene a su frente, al aeródromo de Villa
Harding Green, cuyo pavimento de tierra y pasto
es mucho más apto para la emergencia que la
pista de cemento de la Base.
Se hace la conexión y se ordena al piloto que
tome "de panza" la pista de Villa Harding Green.
Se preparan los equipos de auxilio (bomberos,
ambulancias, etc.) y comienzan los "15 minutos
de la verdad" para el piloto y la tripulación
del "2-B-3".
Se hace una primera pasada de prueba. Se recogen
dentro de las barquillas de los motores los
"muñones" del tren de aterrizaje sin sus ruedas.
Allí viene el Glenn Martin, al mínimo de su
velocidad permitida para no estrellarse, pero
ni un décimo de nudo más que esa mínima.
La "panza" del bombardero es de chapa acanalada,
tipo "lomo de ballena", y la constituyen las
puertas del depósito de bombas. El piloto "trae"
el avión algo apopado (la nariz levantada) para
dañar lo menos posible las hélices metálicas...
Un primer y único "panzazo" levanta polvo y hace
un ruido terrible, e impide ver al avión. Este
se ha detenido, y hacia él corren ambulancias y
bomberos.
Ninguno de ellos son necesarios. Una abolladura
en la panza, dos terceduras en las hélices...
el susto, una experiencia más, y el sumario
consiguiente... Esos son los felices resultados.
Piloto del "2-B-3": Suboficial Primero
Aeronáutico José M. BLANCO.
Fecha de la emergencia: 13 de diciembre de 1942.
Recopilación:
Lorenzo
Borri
Fuentes
consultadas:
HISTORIA
DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO II - Pablo E.
ARGUINDEGUI - 1981.
INSTITUTO AERONAVAL.
El avión del señor
Ministro de Marina, un hermoso y flamante
Lockheed Electra 10 Executive, bimotor
de transporte liviano, de hasta 14
pasajeros.
Un día el señor Comandante de la Aviación Naval
pidió prestado su avión al señor Ministro y éste
accedió. Se trataba de un viaje "'al Sur", en
inspección y se justificaba el préstamo.
El avión con la autoridad a bordo zarpó ese día
de otoño, y comenzó sin novedades su raid de
inspección y de búsqueda de nuevas pistas o de
potenciales campos aeronavales. De Buenos Aires
fue a Puerto, de Puerto a Comodoro Rivadavia, de
allí a Deseado y allí... Allí ocurrió lo
inverosímil. . .
El campo de aterrizaje de Deseado era más que
precario. Próximo a él corría la diminuta vía
del trencito (otra cosa no es) que une el puerto
con Antonio de Biedma. Y ese trencito corría,
por aquellos tiempos, una vez por quincena o
menos.
El avión se plantó. Un viento lateral lo
arrastró y lo "montó" literalmente en la vía.
¡Y el tren apareció en ese preciso
momento...!
El piloto —golpeado y herido— no pudo sacar el
avión de la vía ni los pasajeros menos. . . ¡Y
el tren seguía avanzando. .
.! El
choque era inminente. .. y tan inminente fue,
que la maquinita embistió de frente al
"M.M.l",
en franca colisión...
Ese fue el verdadero fin del avión del Ministro
de Marina, en un accidente ferroviario en
Deseado, creemos que es el único caso que
registra aviación alguna. . .
Piloto del Avión: Teniente Arturo H. RIAL -
Copiloto: Alérez de Fragata
A.N.V.
HANSEN. Pasaje: Contraalmirante Marcos A. ZAR,
Comandante de la Aviación Naval; Ingenieros
MARAILLES y CORDOBA.
Fecha de acaecimiento: 19 de abril de 1944.
Recopilación:
Lorenzo
Borri
Fuentes
consultadas:
HISTORIA
DE LA AVIACION NAVAL ARGENTINA - TOMO II - Pablo E.
ARGUINDEGUI - 1981.
En Espora se había
montado un equipo
GCA, y un oficial piloto aviador naval,
entrenado en los
EE.UU.
de América se ejercitaba en su uso y el
adiestramiento de los pilotos navales
argentinos. Pero un aterrizaje plenamente
con radar, y así, totalmente argentino, no
se había realizado aún.
Un buen día —o mal día—
se "cerró" totalmente el litoral marítimo, y
fueron quedando fuera de servicio Mar del
Plata, Harding Green, y todos los campos de
alternativa.
Nuestro buen oficial
estaba en su radar, cuando detectó por radio
el pedido de informes de un avión de LADE
—un DC-3— que en la zona buscaba un campo de
aterrizaje para hacerlo. Escucharlo y
establecer enlace con él fue todo. Y
ofrecerle la ayuda aeronaval para hacerlo
"entrar" a Espora. La Visibilidad era cero.
No se veían ni la torre de agua ni la de
control, desde la
pista.
El piloto del DC-3 aceptó, y con una calma
cargada de electricidad y de hasta falta de
respiración, comenzó la maniobra de encauzar,
por el "G.C.A."
al avión enfilándolo desde unas diez millas,
hasta Espora, y colocándolo sobre la pista
luego. El piloto no las tenía todas consigo, si
bien su experiencia era reconocida desde tierra.
La aproximación fue todo un éxito, pero cuando
se le dio la señal de aterrizar, y al no ver
nada, "metió" motor y subió... justo sobre la
cabecera de la pista.
Pero al "meter" motor, alcanzó a ver las rayas
blancas características de la cabecera de la
pista, y casi no lo quiso creer. ¿Qué tenían
estos "navyes" para conducirlo así? Lo cierto
que dio una vuelta, siguió las nuevas
indicaciones y aterrizó correctamente, siendo
llevado a una calle de carreteo primero, y
frente a la torre de control —que no veía—
después, y cuando se le indicó: "Está Ud. frente
a la torre de control de vuelo de Espora,
repórtese a ella", se restregaba los ojos y
quería "ver" el aparato que así lo
guiara...
Ese fue el primer aterrizaje enteramente con
radar efectuado en la Argentina,
con medios totalmente argentinos. Quisieron las
circunstancias que, el equipo de tierra fuera
naval y que el avión fuera de LADE, que es decir
la Fuerza Aérea Argentina.
Muchas veces se repetiría luego en el área esa
ayuda, tanto a los aviones navales como a los
tráfico civil que se dirigían a Villa Harding
Green, antes de habilitarse Espora como Base
mixta, comercial y aeronaval, y muchas fueron
las "Gracias" de los pilotos civiles y
comerciales, que utilizaron en la emergencia el
GCA de Espora, operado ahora por manos de
practiquísimos suboficiales aeronáuticos
navales.
El operador del GCA: el entonces Tte. de Navio
Angel Lionel MARTIN.
Según lo narrara un testigo presencial: el CL.
Juan OJANGUREN.
La fecha: un día
de 1958.
Recopilación:
Lorenzo
Borri
El avión era un Stearman, de adiestramiento
avanzado. El piloto alumno cumplía un vuelo
"solo", en las proximidades de Bahía Blanca.
El tema casi cumplido, le asaltaron al joven
piloto unos terribles e irrefrenables deseos
físicos, que ya Cervantes describiera con gracia
y mucho mejor estilo en su Quijote, en el
capítulo de las aventuras en la venta.
No había alternativa, así que buscó un campo
propicio, aterrizó rápidamente, y dejó el motor
en marcha, ya que para "arrancar" a los famosos
Stearman, se necesitaban cuatro manos: dos en
tierra y dos en la carlinga...
El motor en "relantiseur", ronroneaba
amablemente, y el alumno buscó la complicidad de
una parva próxima para aliviarse de sus
necesidades, y en ello estaba cuando. . .
Un golpe de viento, la vocación de vuelo del
biplano, vaya a saber por qué, el Stearman
comenzó a carretear grácilmente, por el campo
alfalfado y verde...
Y
allí fue corriendo detrás de él el joven piloto,
a medio hacer su fisiológica tarea, arremangando
el overall de vuelo, hasta poder alcanzar al
arisco avión, dominarlo, y proseguir el vuelo...
Del folklore aeronaval. Circa 1940.
Recopilación:
Lorenzo
Borri
-2.jpg)
El vuelo correspondía a un período de curso de
helicópteros Navales y consistía en trepar hasta
el máximo techo del helicóptero para comprobar
su distinto comportamiento en altura y sonido
del motor.
Cuando
estaba aproximadamente a 8000 pies aprecié
efectivamente ese distinto comportamiento, pero
el sonido del motor me despertó dudas, por lo
que inicié el descenso y aterricé en un campo
próximo a la Ruta 3 (cerca de la estación
Calderón,
Prov.
de Bs. As.). Allí realicé todas las pruebas
necesarias sin notar anormalidad alguna.
Habiendo cumplido el objetivo de la misión,
decidí regresar a Espora volando a baja altura y
paralelo a la Ruta 3. Como a un costado había
postes con cables telegráficos, pasé por sobre
ellos continuando el vuelo del otro lado de la
ruta.
Pasé al costado de un almacén donde había
varias personas saludándome, les respondí el
saludo y casi inmediatamente sentí un fuerte
chasquido a la altura de la cabeza del rotor,
por lo que supuse me había llevado por delante
un cable de luz o telégrafo, más tarde me entere
que había dejado sin luz a una escuela.
Luego del impacto me distraje mirando los
instrumentos y al levantar la vista tenía a
pocos metros una hilera de cables telegráficos a
mi misma altura, (lo que sucede es que la Ruta 3
hacia una curva a la izquierda, los postes
también, lo cual yo no había percibido).
El impacto destruyo totalmente la
burbuja de plástico y los cables se cortaron
con los bordes de la cabina, lastimándome la
cara, y además averiando los controles del
helicóptero al pasar algún cable por encima de
la cabina y golpear contra la cabeza del
rotor.Mire el suelo que se acercaba rápidamente
y recuerdo que lo único que pensé fue «¡Me
mato!». El impacto fue muy fuerte, máxime que el
helicóptero tenía esquíes (sin amortiguación
como con ruedas). Saltaron pedazos por todos
lados y por suerte no se prendió fuego, ya que
el tanque se rompió derramando combustible.
Oportunamente el helicóptero cayó derecho, sin
volcarse, quedando situado entre la ruta y un
profundo desnivel al costado de la banquina.
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Interrogué
al Marinero si se encontraba bien y la única
respuesta fue «A la p.... » y luego no habló
más!
Bajamos del helo comprobando que no teníamos
otras lesiones visibles más que las de la cara.
Yo volaba con capote y tenía marcados los cables
en el mismo.
Dejé al Marinero de custodia y acepté el
ofrecimiento de un automovilista de acercarme a
la Base. Al pasar por la guardia caminando, note
los ojos atónitos del personal al ver un
oficial, con capote, sin gorra y la cara
ensangrentada.
Al llegar al hangar me rodearon y expliqué lo
ocurrido, comenzando así la operación de
rescate. Un viejo suboficial que adoraba los
helos por sus muchos años en la escuadrilla
decía «tengan cuidado con la cola al subirlo al
camión», y yo pensaba «si lo vieras»
Se procedió a cargar el helo en la parte
posterior del camión y de allí al hangar donde
luego se le sacaron las pocas partes
recuperables.
Al día siguiente me dolía hasta
el pelo y haciéndome una revisación completa,
detectaron una pequeña fractura en el esternón.
Y pensar que el motivo del vuelo fue: «¡Vuelo en
altura!»
Fecha: 5 de Junio de 1959
Aeronave:
Bell47D «2-H-401»
Tripulación:Piloto: Teniente
de Corbeta Norberto Perasso
Acompañante: Marinero Mellina
Pasarán milenios y no se repetirá un caso
similar. Es probable que nunca más se anote un
episodio tan singular.
Difícilmente un aparato de sus características
vuelva a introducirse en las bocas de Obras
Sanitarias, hasta una distancia semejante.
Este suceso, casi trágico, tuvo
lugar en Buenos Aires
el 23 de enero de 1950, cuando una avioneta,
piloteada por un joven oficial de la Armada, fue
"devoraa" por una sudestada que en ese momento
desataba su furia demoledora.
Para recordar este suceso, el
CIRCULO OFICIALES DE MAR, reunió a sus dos
protagonistas principales: al piloto, Capitán de
Navío Eduardo Trejo Lema, y al Suboficial
Primero Vicente Roberto Saporosi.
Hacía muchos años que no se
veían. El encuentro, imprevisto para nuestro
directivo, provocó un extenso abrazo y alguna
lágrima se deslizó para teñir de emoción el
rostro de los dos marinos. Las lágrimas suelen
ser reflejo del alma, dimensionan los hechos
cuando los hombres tienen edad madura y miden
aquella intrepidez de los años juveniles con
esta sensatez adulta, aunque aquellos actos no
hayan sido precisamente impulsos irresponsables.
Aquel 23 de enero, de pronto, la
alegría de vida se transformó en infierno,
porque aquella avioneta
Luscombe Silvaire 1-N-23, un monoplano
metálico, versión "Hidro" dos flotadores de poco
peso y facilidad de maniobra, fue envuelta por
la bravura del río "color de león" —que
soportaba un viento de 80 kilómetros—, tras
intentar su piloto un acuatizaje normal en la
zona portuaria luego de un vuelo de rutina.
Aquí comenzaba el dramatismo para
el joven oficial, al que acompañaba el Cabo
Principal López, cuando los pontones de la
aeronave se estrellaron contra un fuerte oleaje
que la desplazó de su estabilidad normal. El
gran caudal de agua había sacudido violentamente
el ala derecha, determinando que el aparato
quedara a la deriva. En difícil emergencia, el
piloto zafó de su cabina y tomado de una parte
de la hidronave trató de ganar un lugar de
estabilidad. Esos instantes, que parecieron días
para el hombre que perdía ya sus fuerzas
luchando contra la adversidad —algún momento de
serenidad en ese tránsito de la vida a la muerte
le permitió colocar su reloj pulsera en un
bolsillo "para que cuando hallaran su cadáver
pudieran identificarlo a través de ese objeto"
se prolongaron hasta que alguien pudo
socorrerlo.
Aquel domingo de fiesta
—desde
la
Dársena Norte se iniciaba la
clásica
regata internacional
Buenos Aires - Río de Janeiro,
que también
tuvo
trágicas consecuencias al
incendiarse
el velero "Halcón
Negro" y morir su tripulación—
eclipsaba de alguna
manera la festividad para
introducir
la tragedia.
Instantes después, la avioneta
desaparecía misteriosamente tragada por el canal
conductor
—se
sabría después— hacia las
instalaciones de
Obras Sanitarias,
pese a colocarse a disposición
del
hallazgo, los
mejores elementos con que contaba
la Prefectura
Naval.
De esta forma, culminaba
el primer
episodio de la avioneta Luscombe
Silvaire,
dramático,
insólito, para dar lugar al
siguiente que iba
a adquirir
contornos novelescos.
Y es cuando aparece en
escena el
joven Cabo Segundo Saporosi,
quien asistido
por
el Cabo Principal Héctor Liendo,
sería el protagonista del episodio siguiente.
Pero hubo una instancia previa...
Es poco lo que el común
de la
gente conoce del "Buenos Aires
subterráneo", ese "mundo" insólito y transitado
sólo por algunos seres a los que la jerga suele
mencionar como los "hombres sapo", pescadores
de objetos de valor, en medio de la inmundicia
que circula por esos enormes túneles tétricos.
Tres de esos hombres, "en
cumplimiento de sus tareas normales",
descubrieron de pronto, en la cerrada oscuridad,
un objeto de grandes dimensiones que
confundieron inicialmente con una "máquina de
lavar". El objeto no era otra cosa que la
avioneta desaparecida misteriosamente. ¿Qué
había pasado? Habían confundido los flotadores
mecánicos de la máquina con algo desconocido
para ellos. Los vaivenes de la corriente habían
accionado para hacer irreconocible el aparato,
ya que se hallaba en posición invertida, un
detalle que posteriormente causara
inconvenientes en el remolque, al
resultar imposible
volverlo a su posición.
Los "hombres sapo" al comprobar
el insólito hallazgo intentaron radicar la
denuncia en una Comisaría céntrica. Uno de
ellos, constituido en el vocero del grupo, fue
atendido por una autoridad de la seccional y
debió ganar la calle apresuradamente, pues el
oficial que lo atendió le manifestó que se
exponía a ser detenido por pretender "jugar una
broma de inocentes".
Una versión que le fue
transmitida al entonces Teniente de Navío Trejo
Lema, daba cuenta de que el aparato fue hallado
en el desagüe pluvial que corre bajo la Plaza de
Mayo, provocando alarma en primer lugar por
entender que se había colocado una poderosa
bomba debajo mismo de la Casa Rosada. La especie
no era correcta de acuerdo a lo que constató
Saporosi después.
Desmoralizados por la
incredulidad manifestada por la Policía,
dirigieron sus pasos al diario "Democracia",
medio que por una línea editorial expuesta a
través de la magnificencia de hechos, recogería
la inquietud, aunque con alguna reserva.
El periodista que los atendió, dudando del
relato descripto por los desconocidos, se
comunicó con el Comando de Aviación Naval
inquiriendo sobre "el extravío de una avioneta",
agregando que "unos señores con aspecto de
cirujas decían haber encontrado un aparato de
esas características". Desde el otro extremo de
la línea contestó una vez que respondió: "Sí;
pero no se preocupe por la suerte de los
tripulantes, porque uno de ellos soy yo". Quien
había atendido el teléfono, era nada menos que
el protagonista del episodio número uno: el
entonces Teniente de Navío Trejo Lema.
Comenzaba a partir de esa
instancia, el rescate.
Sólo habían transcurrido tres
días de la desaparición de la aeronave y en el
mundillo de lo trivial, la noticia ganaba
considerables espacios. Pero... faltaba lo
principal: cómo rescatarla.
Fue entonces que Saporosi, con la
fibra juvenil que lo asistía, y previa
autorización de las autoridades navales, se
introdujo en la boca que conduce a esa
profundidad de 20 metros instalada en la esquina
de Reconquista y Cangallo, al lado de la Iglesia
de La Merced. Acompañado de los personajes
conocedores del escenario, se sumergió en
aquella oscuridad fantasmal sin medir las
consecuencias que pudo sufrir su organismo por
los gases de metano que envuelven el espacio.
Pudo inclusive resbalar al tomar contacto con
esa masa informe de desperdicios y ser
arrastrado por la corriente. La fortuna lo
acompañó evidentemente.
Cabe destacar que la
Municipalidad había dispuesto la extensión de
una línea eléctrica a lo largo del túnel hasta
su desembocadura, una vez conocida la existencia
del "pájaro metálico".
Después de algunas horas en
aquella profundidad hedionda, Saporosi logró
extraer la hélice y dos asientos de la avioneta.
Al emerger de nuevo a la superficie, se encontró
rodeado de periodistas y numerosos curiosos.
Traía consigo los elementos probatorios del
hallazgo que aquellos hombres increíbles habían
orientado.
Ya se había comprobado que la
máquina se hallaba en perfecto estado, pese a
haber transitado 16 cuadras por el estrecho
túnel, al menos para la "estatura" del pequeño
avión de 35 pies de largo, 20 de ancho y 6 de
altura. En la cabina fueron hallados un saco,
una cámara fotográfica, una cartera de cuero con
dinero, documentos y una lapicera.
La nueva y definitiva incursión
debió organizarse con ciertas precauciones, pues
era fundamental tener en cuenta los horarios de
operatividad, ya que a partir de las 17 horas,
el volumen del líquido maloliente que se
desplaza, producto del mayor uso de artefactos
caseros, se incrementaba peligrosamente,
poniendo en peligro la vida de los "atrevidos".
Con esas precauciones y colocando dos tablones
que conformaran o sustituyeran la función de los
flotadores, la nave fue lentamente remolcada por
un bote inflable a través de esas 16 cuadras que
parecieron kilómetros, hasta el encuentro del
enorme arco del canal colector, algo así como el
pórtico del sistema, por donde asomó el extraño
incursor. La aparición de la "avioneta
submarino", tal la caracterización que le adosó
el periodismo, y su posterior izamiento por
medio de una grúa, determinaron que el marco de
público celebrara de alguna manera la hazaña que
combinaron los "hombres-sapo" con los
profesionales de la Armada.
Comentarios y alguna
controversia, que provocaron generosos
centimetrajes en los medios de comunicación,
asistieron a aquel curioso caso de la avioneta
Luscombe Silvaire.
La máquina, reacondicionada
convenientemente, volvía al mes de ocurrido el
accidente, a elevarse hacia las alturas que le
eran propias, cumpliendo las tareas habituales
para la que estaba destinada.
Anécdota Uno
El Teniente de «Navío Eduardo
Trejo Lema —grado que ostentaba entonces— hacía
pocos meses había contraído enlace. Su joven
esposa compartía con amigos comunes de la
pareja, un té en la confitería del Yacht Club
Argentino. De pronto, apareció el piloto
"envuelto" en un traje que evidentemente era de
una persona de mayor estatura física, por lo que
extrañada preguntó qué pasaba...
"Se me cayó el avión al río", fue
la escueta y hasta displicente respuesta.
Ocurrió que cuando cayó a las aguas y estuvo a
punto de ahogarse, perdió parte de su ropa, por
lo que alguien, presuroso, se le acercó con un
traje para superar el momento.
Anécdota Dos
Cuando se efectuaban los
preparativos para la primera incursión al
túnel, donde estaba incrustada la avioneta de la
Armada, un señor entrado en años se acercó al
joven Saporosi preguntando qué ocurría. A la
respuesta de "estamos sacando un avión",
sucedió la contestación del sexagenario que
creía una chanza las palabras de Saporosi,
tratándolo de insolente.
Pero el episodio no terminó allí,
porque un joven oficial de la Policía, que
ordenaba el tránsito para permitir el operativo,
al escuchar la respuesta al curioso, lo llamó
aparte y le preguntó: "Pero decime, pibe, ¿es
cierto que hay un avión allá abajo. ..?
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