Cipolletti · HISTARMAR

El CIPOLLETTI saliendo del puerto de La Plata (AFNE SA/Archivo IEMMI)

Por el Ing. Naval Ernesto Marta, Agosto de 2020

HISTORIA DEL REEFER “CIPOLLETTI”

1) Antecedentes

El buque Cipolletti fue en su momento el buque frigorífico más importante del país. Tenía el 100% del casco y casillaje aislado con poliuretano expandido, lo que le garantizaba una excelente aislación térmica. Su propulsión estaba integrada por dos motores diesel, dos de los cuales se usaban para generar energía eléctrica como generadores de cola en navegación. La planta de frio, el corazón del buque, era de origen sueco.

En general, todo el equipamiento era de origen sueco y había otros de origen escandinavo. El sistema de la propulsión, estaba compuesto por motores Fiat, 16 en V, eran fabricados en Córdoba. El sistema de cargamento estaba integrado por las grúas del buque, tres bocas escotillas laterales que se usaban para cargar las bodegas usando vehículos “fork lift’

2) Características del buque

DWT: 3048 toneladas Grúas: tres de 600 kg. cada una Planta frigorífica: 4616 m3/hora Planta Propulsora: 2 motores Diesel de 16 cilindros, 500 cv. Acoplados a una caja reductora. Hélice de paso controlable. Velocidad de crucero: 18 nudos Velocidad: verificada en la prueba de mar en condición de lastre, 24 nudos.

3) Proyecto del buque

El astillero, tenía en sus antecedentes una importante cantidad de obras y proyectos. Algunos armadores provenían de varias empresas fruti-hortícolas .Eran empresas de gran trayectoria y solventes. A comienzos de 1969 se comenzó el prefabricado del casco, contando en ese momento con todos los materiales y planos necesarios. Cabe destacar que en esos momentos el ARS en forma simultánea, estaba construyendo el carguero Rio Paraná de 10500 DWT, que tenia la misma fecha de botadura.

Vista de la popa y vista del casco durante la construcción (AFNE SA/Archivo IEMMI)

Además, en esos años siempre había cascos en construcción. Como guía se puede considerar que el astillero producía 20 000 toneladas de acero por año.

4) Botadura

Proa del CIPOLLETTI, listo para la botadura, 08.11.1969 (AFNE SA/Archivo IEMMI)

El buque quedo listo para ser enviado al agua el 8 de noviembre de 1969, en la Grada numero 1. En la grada numero 2 estaba listo el Rio Paraná. La botadura se iba a realizar en el mismo día y horario. Era un hecho inédito. Sin exagerar, se puede decir que muchos de los pobladores de Ensenada, Berisso y La Plata se hicieron presentes en el astillero. Se boto el Rio Paraná, para ELMA sin inconvenientes. Cuando el Cipolletti entró al agua se recostó hacia babor y parecía que no finalizaba su carrera de inclinación y se hundiría. En un momento frenó y comenzó a retomar la posición de equilibrio hacia la la crujía deteniéndose flotando el buque en la posición de inclinado. En esos primeros momentos se asumió que el percance fue debido a la cantidad de elementos sueltos. Las aberturas del costado del casco, se comenzaron a cerrar, de manera provisoria. Se decidió continuar con el alistamiento, pues el buque había que entregarlo en el mes de febrero. Es decir, desde la botadura hasta la entrega contractual se disponía de poco tiempo.

Al día siguiente al subir a bordo, el buque continuaba con la escora natural. La mayoría de las tuberías, calles de cable, tambores de pintura y gran cantidad de elementos estaban suelto Se apreció que era necesario ordenar el interior del buque aunque demandaría más horas hombre para continuar con los trabajos de alistamiento.. A partir de esa fecha se mandó a trabajar a bordo la máxima cantidad de operarios posible, ordenados en grupos según su especialidad. Se organizó un grupo de ingenieros que preparaban programas Gant y Pert .Se habían enviado ingenieros al exterior para capacitarse en programación y computación. Este buque fue el primero donde se aplicaron estas técnicas. Más adelante se puede ver el resultado obtenido por aplicarlas. El hecho de llegar al agua escorado motivó que el casco tuviera golpes contra el muelle.

Sufrieron también deterioro elementos vitales del buque: calles de cables eléctricos, tuberías y el sistema de paso controlable.

5) Naufragio del buque

Luego de la botadura programada, el buque siguió alistándose. Con el objetivo de cumplir con la fecha de terminación para el primer trimestre del año en curso, a bordo estaban trabajando la mayor cantidad de hombres posibles. Durante los trabajos una tormenta que tenia intensidad de huracán, se abatió en el lugar. Como consecuencia, el buque comenzó a incrementar la escora en forma intensiva. Todo el personal que estaba a bordo comenzó a abandonar el buque. Las tuberías y equipos sobre cubierta con esa escora que ya había tomado el buque hicieron graves daños a bordo y en los muelles del astillero. Llegó el momento en que el buque se desplazó, arrastrándose por el fondo del rio, aumentado más los daños existentes Fueron de importante magnitud. Hubo daños en el casco, línea de eje, maquinas, alojamientos bodegas de carga.

El buque estuvo bajo el agua veintidós días.

6) Reflotamiento

Para reflotarlo se contrataron equipos de buzos que comenzaron las tareas de bombeo y obturación de orificios y roturas. Trabajaban en cooperación con operarios de maniobras y operadores de grúas flotantes. Una de ellas era de 1500 toneladas. A medida que se avanzaba con los trabajos el barco diariamente, comenzaba a emerger, hasta que logró tomar su posición normal. Logrado esto se preparó al buque para llevarlo a Tandanor a un dique seco y poder continuar con la reparación. Como conclusión podemos decir que a partir de este acontecimiento en futuras construcciones, el departamento de Seguridad e Higiene Industrial, tomó la precaución de aplicar normas estrictas que establecían que no se podían dejar elementos sueltos para evitar desplazamientos. Además que todo el buque debía estar en condiciones seguras de estanqueidad. Finalmente, se dedujo que las líneas de proa del buque, en el proyecto original, eran muy finas y entonces hubo que anular los tanques de lastre y combustible necesarios, para asegurar su estabilidad, lo que le restó capacidad de carga. En los primeros viajes realizados en su periodo de garantía navegó por el sur del océano Atlántico y Pacifico, soportando inclemencias de todo tipo y sin ninguna dificultad.