Carguero de ultramar.

Astillero: Boele´s Scheepswerft en Machinefabrik NV.

Lugar de construcción: Bolnes, Holanda.

Casco nº: 1.000            Sociedad Clasificadora: BV

Matrícula:                     Señal distintiva:            LQLS                                      IMO: 5153539

Tripulantes: 36              Pasajeros:              

GT: 9.645                     TRN: 6.254                   DWT: 15.100                DV:     

Eslora: 155,02              Manga: 19,41               Puntal: 9,06                  Calado: 12,20 metros. 

Bodegas: 5                  E. P:                            TEUs:

Equipos de cubierta (Cantidad x toneladas): Plumas: 12 x 5.

Capacidad granel: 75.000 p³.    Capacidad general: 21.307 m ³. Capacidad frigorífica: p³.

Tanques:                                  Capacidad de tanques: p³.

Capacidad combustible: 1.204 F.O.                    Consumo diario:

Un motor diésel Burmeister & Wain; 2T SA; 6 cilindros (620 x 1.400); M. S. van P. Smit, Rotterdam.

Calderas:

5.400 bHP.                   Hélices: 1 (f)                 Velocidad: 13,00 nudos.

1962. Puesta en gradas.

1962. 17 de Mayo. Botado para la N.V. Hollandse Vrachtvaart Maatschapijj, Ámsterdam. Bautizado HOLLANDS DREEF. (Holanda)

1962. 01 de Septiembre. Alistado.

1967. La empresa armadora se asocia con la Koninklijke Java-China Paketvaart Lijnen N.V. - HOLLANDS DREEF. (Holanda)

1970. Transferidoo a la N.V. Koninklijke Paketvaart Maatschappij. - HOLLANDS DREEF. (Holanda)

1972. Mayo. Vendido a CANISA Compañía Argentina de Navegación Intercontinental S. A. (Dodero), Buenos Aires. Rebautizado PATAGONIA ARGENTINA. (Argentina)

1981. Vendido a Del Bene S. A. Compañía de Navegación, Buenos Aires. – PATAGONIA ARGENTINA. (Argentina)

1983. Vendido a la Taygetus Shipping Co. Ltd., La Valeta. Rebautizado TAYGETUS. (Malta)

1984. Vendido a la Minotaurus Compañía Naviera S.A., San Lorenzo. Rebautizado HYMETUS. (Honduras)

NOTAS:

Posteriormente, en "Industria Naval", Buenos Aires, del 3 y 10.3.74,se dijo que el barco había sido remolcado a Panamá luego de su varadura en el Banco de Serranilla el 1.2. 74. De inmediato, el capitán informó a CANISA, vía Pacheco, pero hubo problemas con el teléfono por lo que la información llegó a la empresa, vía Correo Central, varios días más tarde. Los agentes de CANISA en Panamá consiguieron el remolcador WILVIN, de bandera de Singapur, que llega al costado del Patagonia Argentina el 4 de Febrero. A todo esto, el agente le mandó al barco dos bombas por avión lanzadas al mar con paracaídas. Al izarlas a bordo se rompió el cabo y las bombas se hundieron en el mar. CANISA se movió febrilmente en Buenos Aires con empresas de salvataje, los aseguradores del buque y de la carga etc. Se llega a un acuerdo de salvataje con la empresa norteamericana Murphy Pacific Co., la única con medios disponibles en la zona, y dueña del remolcador Wilvin que luego se le agrega el Rescue. Cuando este último llega al costado del Patagonia Argentina, un equipo de buzos comenzó a tapar los rumbos en el casco, mientras el otro remolcador rescataba a todas las personas a bordo y las llevó a Kingston (Jamaica), desde donde volaron a Buenos Aires. Luego de la tarea de los buzos, se realizó la tarea de achique. Enseguida se inició el remolque del barco hasta Cristóbal (Panamá).El barco, al momento de encallar, venía de Cienfuegos (Cuba) con un cargamento de 12.000 toneladas de azúcar con destino a Nueva Zelandia ("La Razón", Buenos Aires,10.2. 74). En Buenos Aires, el gerente general de CANISA, Alberto Lecour, ofreció una conferencia de prensa("La Nación",Buenos Aires,12.2.74),en la que declaró que se había superado el momento crítico y que las 39 personas a bordo(36 tripulantes y 3 acompañantes) ya estaban a salvo. El único que se quedó a bordo fue el capitán.

La carta que sigue fue publicada en "Panorama Marítimo",Buenos Aires, marzo de 1976: "El carguero Patagonia Argentina llegó a Buenos Aires a principios del mes de febrero de 1975. Mientras completaba su descarga aquí  y en San Nicolás, se realizaban en las oficinas de CANISA ingentes esfuerzos para conseguir fletes para el próximo viaje. Esto se veía dificultado debido a la paralización de la emisión de cartas de crédito, y a diversos problemas relacionados con los permisos de exportación, al punto de tener que amarrar él buque luego de finalizadas las operaciones. Es evidente que la empresa habrá tomado en consideración la pérdida diaria, (aproximadamente 1.500 dólares) que representaba el buque amarrado y el tiempo que podría demorar en solucionarse la situación para aceptar un flete relativamente barato de cereal, rumbo a México. La idea parece clara (y pienso que realmente lo era): atenuar el lucro cesante del buque amarrado, a la vez que ir ganando tiempo para poner el buque en Japón en el menor tiempo posible, cuando el entonces Ministro de Economía, Dr. Gómez Morales, allanará las dificultados existentes con las cartas de crédito. Fue así como el buque "terminó su descarga en el puerto de Mazatlán y se dirigió en lastre hasta San Diego (Estados Unidos) para tomar otro flete rumbo a Indonesia, pero que sólo ocupaba la mitad de la capacidad total del mismo (7.000 toneladas métricas de urea en un buque que puede cargar más de 14.000). Pero también se terminó la descarga en el puerto de Surabaya, y el problema que aparentemente sólo llevaría unos pocos días en solucionarse, se encontraba tal como a principios de marzo (y ya estábamos en junio!). El buque permaneció varios días en Indonesia esperando una medida que no podía tardar pero que tardó, y tanto que hubo que navegar en lastre hasta Australia para poder ha6er otro flete "de espera" hasta Sudáfrica, mientras en Buenos Aires SOMISA reclamaba la emisión de cartas de créditos, varias industrias menores se perjudicaban durante meses y a bordo reinaba la obvia incertidumbre por el futuro itinerario. Finalmente (y lógicamente) se llegó a una solución, y el buque consiguió una carga hasta Japón (no sin antes tener que ir en lastre hasta Mozambique), y desde ahí Buenos Aires con alrededor de 9.000 toneladas métricas de acero para SOMISA, y el resto de diversas mercaderías. El 5 de enero de 1976,el Patagonia Argentina estaba de regreso en el país, luego de mas de diez meses de viaje. ¿Y cuál era el saldo?. Alrededor de 310.000 dólares de pérdida para la compañía. Me pregunto ahora que" hubiese pasado si el buque, en lugar de navegar, hubiera permanecido amarrado durante diez meses. Aparentemente hubiera producido una pérdida a la empresa armadora de 50.000 dólares (a razón de 1.500 dólares por día), hubiera atenuado el desgaste que diez meses de navegación le producen a las maquinarias y al casco, hubiera evitado la incertidumbre que significa tener que conseguir fletes no retributivos, al solo efecto de reducir los gastos y hubiera eximido a las familias de 37 tripulantes de permanecer alejados de sus seres queridos durante casi un año (que pienso es mucho tiempo). Muchos, al leer estas líneas, dirán que es un caso aislado. Puede ser, pero para muestra basta un botón. Luego de finalizar su descarga, el Patagonia Argentina ha permanecido amarrado hasta el presente, mediados de marzo de 1976 y a él se ha sumado el Greenville. En estos días llegará también el Pampa Argentina, que al término de las operaciones de descarga, correrá la suerte de los dos anteriores. Es decir que la empresa CANISA, armadora de estas unidades, tendrá amarrados tres de los cuatro buques que posee, o lo que es lo mismo, estará trabajando al 25* de su capacidad. Una última e inevitable pregunta se requiere formular:¿qué pasará cuando llegue el cuarto buque, y esta empresa pierda a razón de 6.000 dólares por día?" (debe aclararse que solamente el Pampa Argentina y el Patagonia Argentina eran de propiedad de CANISA, ya que las otras dos unidades mencionadas eran de bandera extranjera y estaban tomadas en arrendamiento).

En 1981 es vendido al armador argentino Del Bene en 1.250.000 dólares, quien a su vez lo vende en el exterior, para lo cual fue autorizado por Resolución SEIM 329, del 19. 5.83. El comprador fue 'un armador griego "por un precio entre 500.000 y 750.000 dólares" (revista "Fairplay" del 2.6.83, Pág.31). Antes de esto, Del Bene lo había ofrecido en venta en el mercado local (Circular No.7798 del Centro Marítimo de Armadores Argentinos, del 7.3.83).

Carlos J. Mey († 2016) / Guillermo C. Berger / Miguel A. Galdeano

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