Es necesario que el interés que en su momento despertó en todo el país el viaje realizado por una parte de nuestra escuadra a las zonas de la Antártida Argentina no desaparezca. La obra de difusión de esas tierras aún casi inexploradas no debe ser abandonada y la serie de artículos que hoy se inicia, tiene el objeto de mantener latente el interés sobre ese lejano pedazo de nuestra tierra.

Tuve el honor —o la suerte— de ser designado, conjuntamente con el Ing. Ernesto O. Lange, para representar al Yacht Club Argentino en dicho viaje, y entiendo que lo visto y lo aprendido durante esos veinte días de navegación no debe quedar como un simple recuerdo, encerrado dentro de nosotros mismos, sino que debe llegar a los aficionados al Yachting. Por ello, y accediendo con todo gusto a la amable invitación del señor Director de Yachting Argentino, inicio con el presente una serie de notas en las cuales, en forma lo más sencilla posible, trataré de comunicar a los lectores las diversas impresiones recibidas, tanto a bordo del Torpedero en que realizamos el viaje, como en los distintos lugares recorridos. Para bien de la revista y descanso de sus lectores, he creído conveniente diviair el relato en diversos capítulos. Comenzaremos por describir el buque en el cual hicimos el viaje, dando una ligera noción de los diversos instrumentos usados durante la navegación. Más adelante, ya conocido el buque, viajaremos con él hasta el paralelo 64° de Latitud Sur, para terminar con las conclusiones que pueden extraerse de todo lo vivido.

Vista de la cubierta del "Santa Cruz" tomada hacia popa. Obsérvese la exigua manga relativa.

Me encomiendo, en primer lugar, a la buena voluntad de los lectores, y... ¡a bordo!

Los representantes de las entidades periodísticas que también hicieron el viaje, fueron embarcados a bordo de los cruceros, mientras que los delegados de los Clubs Náuticos fuimos destinados a distintos torpederos. Nos tocó viajar a bordo del T. 12, torpedero "Santa Cruz", buque insignia de la segunda Escuadrilla de Torpederos. El "Santa Cruz" es de los buques más modernos con que cuenta nuestra armada y fué botado en Birkenhead en el año 1937.

A grandes rasgos, sus características aproximadas son las siguientes: eslora, 97 metros; manga, 11 metros; calado, 13 pies; altura de puente, 12 metros; desplazamiento, alrededor de 1.700 toneladas.

Se trata de buques con misión ofensiva, estando desprovistos de coraza defensiva, sacrificada en función de la velocidad que es el objetivo buscado. Su armamento consiste en 4 torres de cañones, dos torres dobles de ametralladoras y ocho tubos lanzatorpedos.

Otra vista mirando hacia popa

La velocidad económica del buque son los 16 nudos, entendiéndose por velocidad económica el máximo de velocidad para mayor aprovechamiento de combustible. En otras palabras: el buque, a menor velocidad, navegará más tiempo, con menos recorrido en millas; a mayor velocidad navegará menos tiempo, con un recorrido en millas también inferior. La velocidad máxima del buque puede estimarse alrededor de los 35 nudos.

La distribución de las distintas partes del buque es la siguiente: a proa, los sollados de la tripulación, debajo de los puentes de mando. Al centro los compartimentos de máquinas y a popa la cámara y los camarotes de los oficiales. El puente alto, donde se realizan las guardias, está comunicado con todo el resto del buque, por medio de tubos-teléfonos por medio de los cuales se recibe información constante sobre el buque y la navegación.

Pasaremos ahora a describir someramente los principales elementos que son utilizados para la navegación. Su descripción quizás pueda parecer a los lectores, un poco elemental y cansadora. En cuanto a lo primero, está fuera de las pretensiones del presente artículo, la discusión científica y exhaustiva de los complejos instrumentos de navegación. En cuanto a lo segundo, considero conveniente dar una descripción de los instrumentos que van a ser citados continuamente. Si ello resulta cansador, espero que en las próximas notas tal efecto será subsanado.

COMPAS MAGNETICO Y GIROCOMPAS

El compás magnético juega siempre a bordo un papel principal, aunque en buques de guerra, y especialmentaen navegación por zonas cercanas a los centros magnéticos, éste se ve reemplazado en gran parte por el giro compás, que presenta la enorme ventaja de su mínima sensibilidad magnética.

Puente del torpedero, se distinguen el giro-compás, repetidor de radar y telefonos.

Navegando por latitudes muy bajas la influencia de los centros magnéticos determina una gran variación en el compás simple. Alrededor del paralelo 64° Lat. Sud, la variación del compás magnético llegaba a los 20°, por lo que su uso era muy relativo, siendo reemplazado por el giro-compás.

Los fundamentos científicos del giro compás son ajenos a este artículo y por otra parte están fuera del alcance de mis conocimientos. Puede definírselo, en pocas palabras, como un compás que está basado en la propiedad del giróscopo, de mantener constante su eje de rotación. De allí que entre el compás magnético y el giro compás hayamos podido comprobar diferencias de alrededor de 209 al navegar por las zonas an-tártidas.

DETERMINACION DE DISTANCIAS RECORRIDAS

La distancia recorrida en el día —o en un período cualquiera de tiempo— puede determinarse por varios métodos distintos: por navegación astronómica, por navegación de estima, por correderas y por máquinas. La navegación astronómica, que es la más completa, es ya conocida por todos los lectores. Por medio del sextante y la aplicación de su lectura a las tablas correspondientes se determina con toda exactitud el punto donde se halla situado el buque.

Tomando varias observaciones se determinan sobre la carta las posiciones del buque a distintas horas, trazándose entre dichos puntos la derrota seguida y obteniéndose así la distancia recorrida. La navegación por estima, hecha en las cercanías de costas y basada en la observación de puntos costeros es también del "dominio público" por lo que no corresponde extenderse mayormente sobre ella.

Otro sistema para determinar la distancia recorrida es por medio de "máquinas". Este sistema, al cual sólo se recurre cuando los demás medios de determinación de distancias es inaplicable —ya sea por no poderse realizar observaciones astronómicas, o en casos en que no hay costa a la vista, cuando las correderas no funcionan— es de valor relativo.

De acuerdo a este sistema, sobre la base de las revoluciones de las hélices, a las cuales corresponde una velocidad previamente determinada, se calculan las millas recorridas. La inexactitud de este método se basa en que las hélices determinan una velocidad abstracta. Esta velocidad se ve modificada por la fuerza y la dirección de los vientos y por la fuerza y la dirección de las corrientes. En un ejemplo: 127 revoluciones corresponden a 16 millas. Por lo tanto habiendo navegado una hora a 127 revoluciones deberían haberse recorrido 16 millas en el rumbo marcado por el compás. Pero esta distancia no es exacta. La corriente y los vientos pueden haber determinado un cambio ya sea en la velocidad o en la dirección, produciendo una diferencia que puede resultar apreciable.

El otro sistema de determinación, y que es el usado continuamente a bordo, es por medio de correderas, cuyo repetidor indica las millas recorridas. Existen a bordo dos tipos de correderas: la eléctrica —Chernikeeff— y la patente o de cordel —Trident—. La primera de ellas está instalada en el mismo casco del buque y el paso del agua va marcando en el repetidor el número de millas recorridas. La patente o de cordel es un largo cabo con una hélice en un extremo, que se larga a popa del buque, registrando la distancia por el número de vueltas que el paso del agua hace dar a la hélice. En cuanto a la exactitud de estos aparatos, la corredera Chernikeeff, es superior, pero tiene el inconveniente de que, por tratarse de un aparato extremadamente sensible, sufre los inconvenientes de todo aparato delicado, especialmente durante la navegación en aguas cuyas bajísimas temperaturas afectan su delicado y complejo mecanismo.

EL RADAR

Todos hemos sentido hablar del radar. Pero solamente quien lo haya visto funcionar puede apreciar la maravilla que significa y la utilidad que presta.  Funciona mediante la emisión de ondas hertzicmas de altísima intensidad. Estas ondas, emitidas desde un punto central, y mediante una pantalla giratoria, son lanzadas al espacio y devueltas, en forma de eco, en caso de encontrar algún obstáculo, tal como un cuerpo duro de cualquier naturaleza.

Radar, nido de cuervo y parte superior de la antena blindada del radiogoniómetro.

La onda que encuentra un obstáculo en su camino "rebota" y vuelve a su punto de emisión, determinando en la pantalla repetidora un punto, llamado "eco" que puede ser inmediatamente localizado, pues queda fijado en su posición con respecto a la proa del buque y en cuanto a su distancia del mismo. En caso de que el obstáculo encontrado sea una costa o una sucesión de puntos, se dibuja con toda exactitud en el repetidor la forma del objeto detectado, de tal manera que, siempre que la distancia no sea muy grande uno puede determinar no sólo la existencia de un eco sino también la naturaleza del objeto.
Por ejemplo, no siendo muy grande la distancia, el eco puede indicar con toda precisión: "Buque 409 a estribor y a 14.550 metros". A mayor distancia la posibilidad de determinar la naturaleza del objeto disminuye pero puede establecerse que hay un "eco" tantos grados a tal banda y a 55.850 metros, ya que el repetidor permite apreciar la distancia en fracciones de hasta 50 metros.

En la Isla King Georqe, Bahía Almirantazgo. Desembocadura de un glaciar tomada desde el barco fondeado.

APARATOS DE SONDAJE

Aparte de la sonda común o escandallo, de utilización práctico solo en bajas profundidades, se trabaja a bordo casi constantemente con la extraordinaria sonda "ecoica", que funciona sobre los mismos principios del radar. En este caso las ondas de sonido son lanzadas desde la quilla del buque hacia abajo y estas ondas, que son devueltas al tocar fondo, van marcando sobre un repetidor las profundidades sobre las cuales se va navegando. La profundidad puede ser medida en brazas o en pies, y poniendo en funcionamiento el repetidor eléctrico de la sonda, puede obtenerse un gráfico del fondo, sobre el cual ha ido navegando el buque.

Es de imaginarse la importancia que presta este tipo de sonda para la realización de gráficos de profundidades sobre las que se ha navegado, ya que, aplicando el diagrama obtenido sobre la derrota del buque, puede obtenerse un relevamiento perfecto de los puntos sobre los que se ha pasado. Aparte de la sonda ecoica puede también utilizarse la sonda de Thomson, que indica la profundidad mediante las distintas coloraciones que toman los tubos con una sustancia especial y que son lanzados al agua. Estos tubos, contienen una substancia que reacciona dando distintas coloraciones predeterminadas, de acuerdo a la presión del agua, que varía por la mayor o menor profundidad existente.

OTROS INSTRUMENTOS

Las comunicaciones con las bases de tierra y con los demás buques se realiza por intermedio de aparatos de radio, receptores y emisores. Los completos informes recibidos, ya sea desde Bue-nos Aires o desde los distintos buques que recorren la zona, determinan el estado del tiempo en los lugares por donde se navega, y permiten tomar, con la anticipación debida, las precauciones que sean necesarias. A su vez, la emisión de informes sobre los lugares por donde se halla el buque suministran la misma información a quienes navegan por la zona. La presión atmosférica se determina mediante la lectura, cada 30 minutos, dél barómetro común y el psicrómetro.

Este último indica la humedad ambiente mediante la diferencia existente entre dos bolas: la seca y la húmeda. Cuanto mayor es la diferencia, más alta es la presión, ya que la humedad ambiente va impregnando la bola seca haciendo que con presiones muy bajas —730 ó 732— la diferencia de lectura entre ambas bolas casi desaparezca.

A medida que se navega hacia el sur la presión va cayendo, y durante los días que navegamos por la zona del Estrecho de Drake y las islas Shetland el barómetro permanecía fijo en 730. Puede imaginar el lector, acostumbrado a navegar por el río de la Plata, donde una lectura de 755 ya indica mal tiempo, lo que significa navegar durante días con el indicador en 730...

La velocidad y dirección del viento se obtienen por medio de anemómetros que registran directamente en metros por segundo la intensidad del mismo. Esta lectura se complementa por medio de banderas que permiten obtener una dirección relativa. En posesión de la velocidad y dirección relativas, y tomando en cuenta la dirección del buque y su velocidad, se construye un paralelógramo de descomposición de fuerzas que suministra la velocidad y dirección reales. Para reducir la lectura de metros por segundo a kilómetros por hora, que es la manera de poder apreciar realmente la intensidad —por lo menos para el yachts-man—, se multiplica la cantidad en metros por 3,6. Así: 20 metros son 72 kilómetros.

Ya sabemos ahora someramente, como es y cómo navega el buque en el cual hemos de hacer el largo recorrido hasta cerca del círculo polar antártico.

Insisto en que si bien puede haber parecido cansador y monótono el análisis de los mismos, ha de dar mayor agilidad al relato que seguirá en los próximos números, ya que no será necesario interrumpir a cada momento la narración para explicar el funcionamiento y la naturaleza de los instrumentos sobre la base de cuyas observaciones se navega.

Y vayan los lectores abrigándose bien, que en el próximo número llegaremos hasta Ushuaia, donde ya empiezan a soplar los vientos polares y hasta donde llegan las colas enfurecidas de los temporales que azotan el Drake.

EN VIAJE DE USHUAIA A ANTARTICA

En el número anterior de esta revista apareció una somera descripción del T. 12, Torpedero "Santa Cruz", buque en el que hemos de viajar conjuntamente con los lectores que se tomen el trabajo de seguimos, hasta cerca del Círculo Polar Antartico. Ya en posesión de los datos que consideré imprescindibles para que pudiera seguirse sin dificultades la marcha del buque, comenzaremos hoy el relato del viaje.

Y antes de comenzar, quiero dedicar estas sencillas notas a los oficiales de los buques que hicieron este viaje con nosotros, y en especial a la Cámara de Oficiales del Torpedero Santa Cruz. En nombre del Ingeniero Ernesto O. Lange y en el mío propio, vaya nuestro agradecido recuerdo al señor Comandante del buque, Capitán de Navio D. Juan B. Basso, al señor Segundo Comandante, Capitán de Corbeta D. Rubén Penas, al señor Jefe de máquinas, Capitán de Corbeta Miguel Pérez Farías, al señor Capitán de Corbeta D. Renato Ares, a los Tenientes de Navio Jorge Castiñei-ras Falcón y Rodolfo de Elizalde, a los tenientes de Corbeta Marcos A. Valle y Oscar Hourcades y a los Guardiamarinas Juan Luis Poggi, Osvaldo Moutin y Julio Torti, quienes con su trato de señores han dejado un imborrable recuerdo en estos marinos aficionados.

Una parte de la costa de Tierra del Fuego

12 de Febrero de 1948.

A mediodía quedan listos el buque y la tripulación. Ya se han recibido las instrucciones y se han distribuido los cargos a bordo. A pesar de nuestro carácter de "injertos", se nos asignan turnos de guardia y funciones de oficial, que nos han de permitir ser parte integrante del buque, y  vivir en todo momento y en toda su intensidad el viaje que emprendemos. La hora fijada para zarpar es a las 16.00 horas, y desde largo rato antes, la actividad que se desarrolla en cubierta y el débil penacho de humo que sale de las chimeneas de los barcos que han de tomar parte en el viaje, indican que todo está listo.

El tiempo es bueno y el pronóstico meteorológico no indica probabilidad de cambios desfavorables. El viento es del NW fuerza 2 y la marea sube con fuerza. A la hora fijada y con toda puntualidad, larga amarras el primero de los torpederos y se dirije, con la ayuda de un remolcador, a la boca del puerto. De acuerdo al Ceremonial Naval el orden de salida es el inverso a la antigüedad del comandante, debiendo salir primero el buque comandado por el Oficial menos antiguo.

A un lado de la salida están amarrados los dos cruceros, el "Almirante Brown" y el "25 de Mayo", y al otro lado nosotros. A medida que los torpederos pasan por la boca del puerto la tripulación de los Cruceros, formada en cubierta y con banda, saluda y recibe el saludo de los que van saliendo. Ya han salido todos los torpederos y largamos amarras en último término. La tripulación que no participa en la maniobra de salida está formada en cubierta, y en el alto puente se hallan el señor Comandante, el Jefe de Navegación, el Oficial de Guardia, Lange y yo , deseosos de no perder detalle de lo que para nosotros constituye una novedad.

Salimos a media marcha, alrededor de 6 nudos.  La salida del canal debe hacerse con extraordinario cuidado, pues éste zigzaguea entre bancos enormes que llegan a aflorar en las bajantes. El rumbo debe controlarse constantemente, pues la fuerte marea en creciente hace que los buques se vayan de ronza con el peligro que implicaría recostarse contra cualquiera de los beriles.

Desde el puente vemos a proa la fila de los torpederos que con las mismas precauciones que nosotros, navegan lentamente por el largo canal. En ellos se nota claramente el efecto de la corriente y la forma en que el rumbo debe ser modificado constantemente para compensar la fuerza del agua. A ambos lados del canal se nota la poca profundidad de las aguas, y se ven lenguas de fango a flor de agua, prolongación de los diversos islotes entre los cuales serpentea el canal.

Por fin salimos del canal y aumentamos la velocidad a 14 nudos para dirigirnos a "El Rincón", lugar donde hemos de fondear para pasar la noche. Los demás buques ya han llegado y se han colocado en los lugares preestablecidos.

El lugar no ofrece mayores atractivos ni novedades y terminamos aquí nuestro primer día de navegación.

 13 de febrero.

El monte Olivia cubierto de nubes. En primer plano se alcanza a distinguir un torpedero reabasteciendo sus tanques.

Son las 03.30 de la madrugada. Un marinero me despierta avisándome que es hora de levantarse, pero mi primer turno de guardia es de 04.00 a 08.00 de la mañana. Antes de dirigirnos al puente tomamos unas tazas de café para terminar de despertarnos y subimos hasta el puente alto, donde nos entregan la guardia Lange y el Oficial que hacía guardia con él. La noche está fresca y clara, el mar relativamente tranquilo y sopla un viento de 11 metros.

A proa se distinguen las luces de posición de los demás torpederos, sobre las cuales cada 15 minutos se toma la posición para comprobar que el buque no garrea. Las instrucciones son de avisar al comandante si sopla más de 15 metros de viento y tener máquinas listas y anclas en pendura para zarpar a las 06.30.

Alrededor de las 04.30 un débil penacho de humo se distingue en las chimeneas de todos los buques, indicándose así que están calentando las turbinas para tener listas las máquinas a la hora convenida para zarpar. A las 06.15 sube el comandante al puente y se comienza la operación de levar anclas, que está lista a la hora en punto dispuesta, dándose entonces la orden "Máquinas adelante, media fuerza".

Ya navegamos. Y no hemos de detenernos hasta llegar a Ushuaia, punto de reunión fijado para cruzar el Drake y recibir las instrucciones del punto preciso de destino de cada uno de los buques. Durante un largo rato se navega compensando los compases y verificando el radiogoniómetro con el faro "El Rincón".

La verificación se hace describiendo un amplio círculo y tomando las lecturas de los compases de 10 en 10 grados hasta completar la circunferencia. En cuanto al Radiogoniómetro se lo verifica tomando enfilaciones (marcaciones) con la estación emisora de "El Rincón".

Alrededor de las 10 de la mañana hemos terminado nuestras compensaciones y ponemos proa directa al Estrecho Le Maire. El rumbo es 178, y mientras nos alejamos vamos perdiendo de vista a popa al resto de los buques que siguen controlando los aparatos de navegación.  El día se presenta ideal para una iniciación como la nuestra. El cielo completamente claro, el mar 2 y un viento de 10 metros, hacen que la navegación sea completamente apacible y vaya aclimatándonos para lo que nos espera más adelante. A medida que nos alejamos del "Rincón" y la navegación se hace por profundidades mayores, la coloración del mar va cambiando, oscureciéndose paulatinamente.

Durante todo el día se suceden a bordo los "zafarranchos" y las maniobras de la tripulación. Combate, incendio, colisión, averías en el timón, ejercicios de artillería, lanzamiento de torpedos, en fin, todo lo necesario para tener a la tripulación lista para cualquier emergencia. Durante todo el día navegamos con el mismo mar apacible y el cielo claro. La velocidad del buque, fijada en 16 nudos, es moderada, y va dejando a popa una estela espumosa y blanquecina, en la cual la coloración oscura del mar toma tonos verdosos claros y celestes.

Se reciben "Meteoros" de Pacheco que prometen para mañana un tiempo tan bueno como el de hoy. El barómetro sigue alto y el cielo claro. A las 20.00 tomamos guardia nuevamente en el puente alto y descubierto. A pesar de que estamos en el mes de febrero, ya es necesario que empiecen a aparecer los primeros equipos de abrigo. Con la puesta del sol y el viento que sopla en el puente, ya se siente fresco.

Hemos modificado el rumbo que es ahora 190. Con este rumbo iremos a dar directamente entre la Isla de los Estados y el Cabo San Diego, que marca la punta Este de Tierra del Fuego, formando entre ellos el famoso estrecho Le Maire.

Se van recibiendo paulatinamente las posiciones de los demás buques, que si bien han quedado algo atrás, ya han puesío toaos rumbo a destino. Algunos de ellos han elegido nuestro rumbo, es decir, bien abiertos de la costa, ya que es el rumbo directo y al mismo tiempo nos permite pasar bien lejos de San lorge y San Matías, donde es tan frecuente encontrar mal tiempo y mar gruesa.

A las 24.00 horas entregamos guardia con rumbo 190, velocidad 16 nudos y sin novedad.

14 de febrero.

El tiempo sigue favoreciéndonos.  A proa, muy lejos, aparecen los primeros nublados, pero el pronóstico recibido en el meteoro de Pacheco sigue anunciando tiempo bueno para la Costa Patagónica Central y Sur. Aprovecho la guardia de 12.00 a 16.00 para probar suerte con las primeras fotos, que deben concretarse a escenas de abordo ya que estamos absolutamente solos en medio del mar. Durante todo el día han seguido los ejercicios de la tripulación. Yo he recorrido el buque y me explican diversas maniobras. A las 17.00 se sienten fuertes golpes a popa. Es un golpear rítmico contra el casco, como si se lo estuvieran golpeando con un látigo. Inmediatamente se da orden de parar máquinas, pues se sospecha que uno de los numerosos "cachiyuyos" que hay en la zona se haya enredado en una hélice o en su eje.

Los cachiyuyos son algas marinas que, al morir, se desprenden del fondo del mar y suben, flotando, a la superficie. Su tamaño es variable pero pueden llegar a ser enormes. Parecen pedazos de cuero y son de una dureza peligrosa. Se les ve flotando en el agua y dentro de lo posible, se trata de evitar pasearles por encima. Pero en este caso parece que lo hemos llevado por delante y se ha enredado en la hélice.

Se da orden de máquina atrás, media fuerza. El buque, con una sensibilidad extraordinaria, gobierna y navega para atrás como si fuera un automóvil, e inmediatamente comienzan a aparecer pedazos de cachiyuyos rotos que, con la rotación contraria de la hélice, se van desprendiendo de la misma. Pero siguen los golpes y entonces se ordena máquina atrás toda fuerza y comienzan a aparecer, cortados por las palas, grandes pedazos de cachiyuyo de color marrón. Poco a poco va cesando el golpeteo y flota a nuestro alrededor una especie de mar de sargazos revuelto por el remolino de las aguas. Siguen las novedades. A las 18.00 horas se distinguen a lo lejos los primeros chorros que anuncian la presencia de ballenas en la zona. No se llega a percibir más que los chorros regulares, y los entendidos opinan que se trata de animales chicos por el intervalo corto que hay entre chorro y chorro.

15 de febrero.

Otra vez la terrible guardia de 04.00 a 08.00. El sueño y la sensación del frío que debe hacer afuera tratan de provocar un motín, pero... a levantarse. Ya están en plena actividad las botas, los altos sweaters, el saco de cuero, el pasamontaña y los guantes. Tomamos un poco de desayuno caliente antes de subir a cubierta y encargamos más comida para las 05.00. El cielo está completamente cubierto. Sigue soplando viento norte de unos 8 metros, el mar calmo, rumbo 190, velocidad 16 nudos. La sonda ecoica registra 70 brazas y ninguna otra novedad. A las 07.00 estamos a la altura de San Julián. Con el amanecer comprobamos el clima ya completamente patagónico. Espesos bancos de niebla se cierran sobre el buque y recurrimos, como medida precautoria, a la sirena y al funcionamiento del radar. Poco a poco la niebla se hace más espesa. Calculo la visibilidad de 100 a 150 metros, y la sirena sigue sonando regularmente cada 30". Todo el día la navegación sigue en las mismas condiciones. La niebla se abre a ratos pero no en forma definitiva. El mar chato y oleoso nos permite continuar a la misma velocidad.

Oscurece a las 21.30, y al crepúsculo podemos tomar observaciones de estrellas que ratifican nuestra posición exactamente sobre el rumbo trazado. Confirmamos asimismo nuestra situación por la carta, pues al entrar sobre una brusca depresión marcada en ella, la sonda cae bruscamente de 80 a 130 brazas. Para llegar al estrecho Le Maire con luz de día, disminuimos la velocidad a 15 nudos.

16 de febrero.

Ya estamos entre la Isla de los Estados y el Cabo San Diego, es decir en el temido estrecho de Le Maire. Pero el tiempo nos es favorable y lo pasamos con mar 1, viento suave y sol brillante. Por babor se ve la Isla de Los Estados. Coronándola aparece su eterna formación de nubes, que no la abandona nunca. La isla es chata con algunos picos que se pierden entre las nubes que la cubren. Su aspecto es deprimente, y no hay vegetación que alegre la monotonía de sus costas tristes.

Isla de los Estados. Coronándola aparece su eterna formacion de nubes, que no la abandona nunca.

En contraposición, la costa continental de Tierra del Fuego, es clara, tupida en vegetación verdeante e iluminada por un sol alegre que se desparrama sobre la playa plácida. Tres barcos a vela parecen estar tratando de virar el Cabo San Diego. Son las rocas "Los Veleros", característicos guardianes del cabo y que se alzan solitarias en el medio del estrecho. La temperatura oscila alrededor de los 9o. A pesar del sol brillante por momentos aparecen solitarias nubes bajas y veloces que se descargan en un chubasco, mezcla de nieve y agua.

Caemos un poco a estribor para enfilar el Beagle, dejando a babor las islas Picton, Lennox y Nueva. El viento aumenta y ya tenemos 20 metros. Se ven venir las rachas que encrespan el agua, aunque la poca cancha de agua no permite que se levante marejada alta.

Enfilando el Canal de Beagle. Se acaba de levantar un viento de cerca de 100 kms. La poca cancha de agua hace que no se levante mucha marejada.

Las islas Picton, Lennox y Nueva quedan al través por babor. Su aspecto es de soledad y aparecen en sus laderas algunos espesos montes de un verde oscuro negruzco. Por estribor desfila la costa de Tierra del Fuego. Profundas bahías de altísima costa que alternan con playas apacibles y bajas. Al fondo las últimas estribaciones de la cordillera, cubiertas de nieve. El viento ha ido aumentando y sopla ya a 33 metros (120 kms.) No se puede estar parado. Los chubascos son constantes y las gotas de agua, endurecidas por la velocidad, golpean implacablemente sobre la cara.

Entramos al Beagle propiamente dicho. Angosto, zigzagueante y salpicado de islotes. El rumbo del buque debe ser modificado constantemente de acuerdo a las instrucciones de la carta, para pasar ya sea rozando este islote, enfilando aquella baliza, apartándonos de traicioneros bajos.

El Beagle; angosto, zigzagueante y salpicado de islotes.

Tenemos ahora por babor la Isla Navarino. Enorme, boscosa y de altas costas. Por encima de sus montes aparecen aún más altos picos nevados, en que el negro de la roca y el blanco de las nieves eternas, contrastan en un frío panorama.

Hemos vuelto a aumentar la velocidad a 16 nudos y maniobramos velozmente entre los islotes. Unos de ellos simples playas de arena. Otros con su vegetación achaparrada. Otros negros y movedizos, cubiertos completamente de lobos y gaviotas. Aparece a proa el triste casco del Monte Cervantes. Su quilla apunta al cielo, y junto a él se alza la caseta de sus guardianes, que salen a saludar el paso del buque. A proa: Ushuaia, entre chubascos, cubierta de niebla. El monte Olivia con sus picos eternamente cubiertos de nubes. Más al Sur el monte Susana por entre el cual se filtran los vientos del suroeste. "Sopla el Susana", dicen los habitantes de Ushuaia. El tiempo sigue espantoso. Sigue el viento, la niebla, los chubascos.

A las 20.10 fondeamos en la posición indicada. Antes de que oscurezca vemos a proa el aeropuerto, y los techos rojizos de las nuevas construcciones, mientras que sobre la ciudad se destaca la lúgubre figura del penal con todos su recuerdos, que siguen adheridos a las paredes amarillentas, descascaradas y enrejadas, paredes simbólicas que hicieron que Ushuaia fuera durante un tiempo muy largo, la ciudad maldita del sur.

17 de febrero.

El tiempo sigue malísimo. Cada 10 minutos unos débiles rayos de sol tratan de romper la cortina de niebla que cubre la ciudad y la bahía. Pero pasan pronto y vuelven la lluvia, las nevadas, las nieblas. Los negros picos que rodean la ciudad desaparecen continuamente bajo las nubes; y cuando vuelven a aparecer tienen un fino manto bianco de nevizca que les da un aspecto aterciopelado. Ya están fondeados en la bahía todos los buques que componen la fuerza destacada para este viaje. Los dos cruceros: El "Almirante Brown" y el "25 de Mayo" destacan sus elegantes siluetas en medio de los perfilados torpederos. Estos son el "Santa Cruz", el "Misiones", el "Entre Ríos", el "San Luis" y el "Mendoza". Además están fondeados el buque-tanque "Ministro Ezcurra", el Oceonográfico "MacKinley", el Transporte ' Ushuaia" y algunos remolcadores menores.

Uno a uno los torpederos van a reabastecerse de combustible en los tanques de los cruceros. Despacio, con todo cuidado, las 1.700 toneladas en movimiento se adosan al costado de los cruceros, con la misma facilidad que lo haría un bote a remo. Ni un golpe, ni un roce. Y entonces pasan a bordo las gruesas mangueras negras que han de llenar de petróleo nuestros tanques.

A la tarde bajamos a tierra. Pero enseguida nos corre un desagradable chubasco, y luego de una vuelta corta, volvemos a bordo donde el ambiente es tanto más confortable. Nos hemos acercado al presidio vacío. Los alambrados de púa siguen rodeándolo y por afuera todo sigue como estaba antes. Parches terrosos asoman entre la pintura amarillenta que recubre sus paredes. Las rejas siguen en las pequeñas ventanas, por las cuales volaban hasta hace poco, las ilusiones de los reclusos. El mismo silencio, la misma tristeza sigue resbalando por las paredes. También sigue en su lugar la vía por la cual las deprimentes figuras de los penados arrastraban las zorras hasta los montes cercanos.

Y en el resto de la ciudad se alzan pobres casuchas de zinc, sobre el inclinado plano de la montaña que se pierde en el agua oscura de la bahía. Las nuevas construcciones, el aerodromo y algunas casas con alegres techos de tejas rojas, se destacan como queriendo dar nueva vida y nuevo impulso a Ushuaia. Así sea.

Volvemos a bordo un tanto deprimidos por el espectáculo y el mal tiempo. Allí nos está esperando una lancha del crucero Almirante Brown que nos lleva a bordo de dicho crucero donde los Almirantes Carranza, Cappus, Pérez del Cerro y Portillo han invitado a los periodistas y a los representantes de las Clubes Náuticos. Allí nos enteramos que el destino del "Santa Cruz" se ha fijado en la Isla King George, del Archipiélago de las Shetland del Sur. Nos quedamos largo rato en agradable conversación y revisando fotografías de los lugares que hemos de visitar. Ya es de noche cuando embarcamos en la lancha para volver a bordo del "Santa Cruz". Sobre la costa ya oscurecida se destacan las luces de la ciudad y le dan un aspecto menos triste que el que ofrece durante el día.

18 de febrero.

Persiste el mal tiempo. Lluvia, viento y nieve todo el día nos mantiene prácticamente prisioneros a bordo. Ya han llegado las instrucciones para la partida que se hará mañana a las 03.00. El punto de reunión, ya fuera del Beagle, se ha fijado a unas siete millas al Este de la Isla Nueva. De allí, a cruzar el Drake y cada uno a su destino, ya establecido. Termina aquí esta segunda parte del relato del viaje, que concluirá en el próximo número con las cruzadas del Drake y las "aventuras" del Torpedero "Santa Cruz" en la Isla King George y en la Isla Decepción.

MIENTRAS se terminan las operaciones de fondeo en la Caleta Martel, Bahía Almirantazgo, empieza a caer la noche y vamos perdiendo de vista el espectáculo que nos rodea y que casi todos nosotros vemos por primera vez. Sin embargo, alcanzamos a divisar un bote que se desprende de la playa, tripulado por tres hombres y que se dirige hacia nosotros.

A los pocos minutos amarra al costado del buque, y sube a bordo un marino argentino, el teniente Iglesias, que está momentáneamente en el destacamento argentino de la Isla King George. Suben con él el Magistrado Inglés, acompañado de otro de los miembros de la delegación permanente que el Gobierno Británico tiene destacada en esta Isla. Según se nos informa, viene a cumplir la formalidad de la protesta del Gobierno Británico por nuestra presencia en aguas que considera de propiedad de Inglaterra.

Antes de pasar a presencia del señor Comandante, ante quien se debe cumplir dicha formalidad, invitamos tanto a los Ingleses como al Oficial Argentino, a pasar a la Cámara de Oficiales donde momentos después debe servirse la comida. Y a fin de no olvidarnos de nadie, se envía un bote a tierra a buscar al resto de los Ingleses y argentinos que componen las respectivas delegaciones.

Una vez todos reunidos, cómodamente sentados en la Cámara de Oficiales, la conversación se aleja de toda cuestión referente al litigio planteado entre ambas naciones por la soberanía sobre las tierras del continente antártico, y se come, se bebe, y se termina cantando, dentro de un ambiente de grata cordialidad y amistad. El "Magistrado" Inglés, un muchacho joven, de años 21 de edad, es geólogo y viene por dos años a estas soledades para realizar estudios sobre la composición geológica de estas tierras.

El segundo lefe es un metereólogo que durante la guerra pasada estuvo destacado en China y en Africa, haciendo estudios metereológico, y que ahora viene a concluirlos en la Antártida. De aquí piensa pasar a la India, y luego, con los ahorros hechos, piensa ir, según dice, "a recorrer el mundo un poco.. El resto de la delegación Inglesa, que viene por dos años, la componen el operador de Radio, también inglés, y dos malvinenses.

El teniente Iglesias, está acompañado de dos suboficiales y están en el precario destacamento argentino sólo por unos días, pues fueron dejados por uno de los barcos destacados en la zona antártida y han de ser recogidos dos o tres días después.

Cuando terminamos de comer, los ingleses cantan canciones de su patria gue son correspondidas con discos y canciones por la oficialidad del buque, y termina todo en un ambiente tan amistoso y agradable que según expresiones del Magistrado Inglés, le da vergüenza ir a hacer el acto formal de la protesta ante el señor comandante, después de la forma en que fué recibido y tratado a bordo. A pesar de todo hay que hacerlo y, cumplida la formalidad con un intercambio de notas protocolares, somos invitados a almorzar al día siguiente en tierra, luego de lo cual todas las visitas se vuelven a tierra y vamos a dormir, después de un día cansador y lleno de novedades.

22 de febrero de 1948.

Cuando salgo a cubierta, un sol brillante ilumina el blanco panorama que por todos lados nos rodea. La temperatura sigue muy baja, debido sin duda alas altísimas paredes de hielo y nieve que se elevan a nuestro alrededor, y hacen que nos encontremos como en una heladera gigantesca.  En los guardamancebos del buque, así como en todos los cables tendidos sobre cubierta, se ha formado una capa de hielo que los recubre y cae en estalactitas que con el sol comienzan a gotear sobre cubierta. Toda la tripulación se halla dedicada al trabajo de romper los hielos que se han formado, y de limpiar el buque de todo lo que se ha depositado sobre cubierta después de estos días de navegación.

En tierra se ven las dos pequeñas construcciones en las cuales viven los miembros de los destacamentos inglés y argentino. Y a su alrededor están los integrantes de las delegaciones trabajando, cortando maderas, y en fin, preparando las construcciones para el largo y despiadado invierno que se acerca. Por todos lados se ven espesas capas de hielo y nieve que se pierden en el agua o caen a pico, formando glaciares que poco a poco se desplazan hacia el mar.

Solamente se divisan algunas manchas negras, como la del morro característico que se levanta en medio de las paredes de hielo que forman la ensenada Martel, que conserva su negro color hasta durante el invierno, y sólo se cubre a veces de una ligera capa de nieve recién caída. En general las costas son altas y escarpadas, cayendo a pico desde alturas variables. En algunas partes la costa desciende suavemente, y las blandas barrancas de nieve se pierden en el agua. A nuestro alrededor flotan témpanos de distintas formas, colores y tamaños, desprendidos de los glaciares.

Sobre la costa W., donde se halla la única lengua de tierra oscura que se divisa a nuestro alrededor, los pequeños témpanos de hielo se recuestan sobre la costa baja, impidiendo que los botes se acerquen hasta la tierra, por lo que para llegar desde el bote a tierra es necesario ir caminando sobre los bloques de hielo que bordean la costa. A mediodía, bajamos a tierra, donde algunos de los oficiales han ido a almorzar, aceptando la invitación formulada ayer.

Después de hacer equilibrismo sobre los hielos que nos impiden atracar a tierra, llegamos a pisar, por primera vez, tierra Antártida. Pero lo que pisamos no es precisamente "tierra". Es un musgo esponjoso y muy grueso, de un color verde amarillento y que más que vegetal parece una combinación de cuero y esponja. Nos acercamos a las pequeñas construcciones. La argentina, como que sólo está destinada a alojar por dos o tres días a tripulantes de los buques destacados en esa zona, es una pieza rectangular con una pequeña cocina en un rincón y tres camas. No es un lugar para alojamiento permanente.

A pocos metros de distancia el destacamento Inglés, donde viven durante períodos largos, entre ellos el prolongado invierno durante el cual la bahía esta bloqueada, los cinco hombres que componen el destacamento. Se trata de una construcción que tiene la forma de un semicírculo construido de chapas de cinc. Dentro de él, un gran espacio para almacenamiento de instrumentos, y, separado por una pequeña mampara, un espacio de aproximadamente 4 metros por 2,50 metros, donde duermen y cocinan los cinco hombres que forman la misión.

 
Alrededor de dicha construcción, en la heladera natural que forman dichas tierras, se encuentra un gran número de cajones con alimentos que se conservan con el frío natural de la zona. Y frente a cada una de estas dos construcciones flamean, día y noche, la bandera Argentina y la bandera Inglesa, en altos mástiles, afirmación constante de los derechos que cada una de las naciones cree tener sobre estas tierras.

Los marineros de a bordo, entusiasmados con el nuevo ambiente, se han fabricado un trineo y se largan por las praderas de nieve entre los gritos y carcajadas de los demás. Salimos en expedición hacia uno de los glaciares, y al rato de caminar entramos en calor, pues estamos subiendo continuamente y enterrándonos en la nieve hasta las rodillas. En el camino encontramos vertientes de agua que corren bajo delgadas capas de hielo y luego se pierden entre las rocas cubiertas de nieve para reaparecer más adelante.-

El "25 de Mayo" sale de Decepción para cruzar el Canal de Drake en el viaje de regreso.

Chorrillo de agua que corre entre las rocas en King George.

En aquellas partes en que la nieve no cubre completamente el suelo, y se puede ver el tipo de tierra de que está formada la isla, asoman pequeños montones de tierra gruesa, mezclada con cantos rodados y pedregullo, todo ello suelto. A medida que seguimos subiendo podemos contemplar el espectáculo de toda la bahía con el "Santa Cruz" fondeado en el centro. Al rato comprobamos que nuestra tentativa de llegar a los glaciares no ha de pasar de "tentativa". El terreno se pone cada vez más peligroso y nos encontramos frente a lisas superficies de nieve blanda que no nos arriesgamos a cruzar, pues no sabemos qué hay debajo, y si resistirá o no el peso de una persona. Pero cuando intentamos bajar de las alturas donde estamos, vemos que no es fácil hacerlo. La nieve resbala y cuando hay tierra ésta se desmenuza bajo nuestros pies y no hay dónde agarrarse.

Nos separamos y algunos, después de muchos esfuerzos, consiguen llegar a terreno llano. Yo, en busca de algún camino más sencillo he seguido subiendo y, cada vez más alto, me pregunto quién me habrá metido a alpinista... Después de un largo rato, y sin tenerlas todas conmigo, arrastrándome a ratos sobre la espalda, dejándome resbalar otras, llego de vuelta a "tierra firme". Pero el espectáculo valía la pena. El azul profundo del mar contrastando con los hielos blancos que lo rodean. De vez en cuando manchas verdosas de musgo, un poco de tierra negra y todo alrededor largas extensiones de nieve lisa, pulida, que se corta bruscamente para caer al mar.

Por todos los costados enormes glaciares ya formados y otros más pequeños en formación. Y de repente un crujido atronador y una masa de hielo que cae al mar levantando una enorme columna de agua y espuma.

Volvemos caminando por la costa. Sobre ésta se mezclan los témpanos de hielo con enormes vértebras de ballena colocadas una junto a otra en interminable sucesión. Son enormes masas de hueso, de cerca de 1 metro de diámetro y con prolongaciones óseas de varios metros de largo. También hay otras clases de huesos puntiagudos y largos, que se asemejan a costillas. Y otros, que parecen maxilares. Todo lo necesario para confirmar que hace muchos años existió una factoría de ballenas en esta isla.

Volvemos al buque donde encontramos orden de dirigirnos al día siguiente a primera hora hacia Decepción, donde están el "Mendoza" y los dos cruceros. Comemos y a dormir, cansados del ejercicio del día, y del aire puro y frío de esta heladera natural.

23 de febrero.

A la mañana, muy temprano, nos despiertan persistentes ruidos contra el casco del buque. No navegamos, pero los ruidos continúan. Una vez en cubierta podemos comprobar que hay dos botes a los costados del buque, cuyos tripulantes separan, como pueden, ya sea a golpes o empujando, los trozos de hielo que durante la noche se han agrupado a nuestro alrededor, formando como una corona de hielo ya soldado, que es necesario separar, especialmente la que se halla cerca de las hélices. Una vez librados de los hielos que nos aprisionaban, zarpamos de la Isla King George con destino a Decepción. Desde la playa nuestros compatriotas y nuestros amigos ingleses nos despiden afectuosamente y enfilamos el brazo central de la bahía Almirantazgo en dirección al mar.

El día se presenta en inmejorables condiciones para una navegación tranquila y de reconocimiento de costas. Una vez afuera se pone rumbo a Decepción, pero costeando las Shetland, de manera de poder obtener relevamientos que sirvan para quienes recorran en el futuro estos lugares. El mar tranquilo, la falta de viento y la extraordinaria luminosidad de un día sin nubes y con sol brillante, nos permite acercarnos bien a la costa y fotografiarla a nuestro gusto.

Y así van pasando la Isla Foster, la Isla Livingstone, la Isla Greenwích, todas blancas, sin la menor señal de vida animal o vegetal. De vez en cuando, en las costas altas y montañosas de estas islas, aparece algún picacho negro que pone una nota variada en esta blancura uniforme e inmaculada. Porque el blanco de estas costas es de una pureza inconcebible. El negro de la tierra y el humo, jamás han manchado esos blancos colchones de nieve.

El silencio, ese silencio casi sobrehumano, nos recuerda aquellos conceptos del Almirante Byrd, cuando decía que la Antártida es el lugar donde llega a concebirse el concepto absoluto de lo que los hombres más deben desear: la paz en la tierra. Nos acercamos a algunas costas altas y cortadas a pico, al lado de las que navega tranquilamente algún enorme iceberg de formas y coloridos extraordinarios. De vez en cuando grupos de "soplidos" anuncian la presencia de ballenas.

Algunas nos pasan cerca, lo suficiente como para poder distinguir, navegando a la par del buque, algún macizo lomo pardo o veteado de blanco. Los- que más se acercan al buque son los ballenotes chicos, de un color marrón claro, y que dan vueltas alrededor nuestro, sin el menor temor.

Navegamos a 12 nudos cuando recibimos un despacho del "Almirante Brown" en el sentido de apurar la marcha y dirigirnos de inmediato a Decepción, que ya divisamos por proa a lo lejos. Cuando nos acercamos a la isla, ésta parece inaccesible, pues no hay a la vista ninguna bahía ni nada que parezca permitir la entrada. De repente, como saliendo de entre la roca viva, aparece el Torpedero "Mendoza" que nos señala "Buen Viaje" y pone proa al Drake.

Nos dirigimos hacia el lugar por donde ha salido el "Mendoza" y nos encontramos con una especie de rajadura en la roca, de unos 150 metros de ancho, y flanqueada por lisas paredes de roca se eleva hasta más de 100 metros de altura. Según nos informan, en el medio del pasaje hay una roca a poca profundidad, de manera que hay que entrar con el buque pegado a la pared de estribor.

Pasamos sin disminuir la velocidad, y ni bien cruzamos el paso nos encontramos con un espectáculo sorprendente. Un enorme lago de aguas tranquilas se abre a nuestra vista. Decepción es un cráter de un volcán que, debido a algún movimiento sísmico, se quebró en el extremo S.E. y fué inundado por las aguas del mar. Por esa razón la temperatura de sus aguas se mantiene bastante superior a la del mar que rodea la isla y, en su interior, se suelen encontrar vertientes de agua caliente que llegan a tener hasta 100° de temperatura. Las laderas externas de Decepción, al igual que las demás islas del grupo de las Shetland, se encuentran completamente cubiertas de nieve mientras que la parte interna de la misma, debido al calor que sigue desarrollando el volcán, se halla casi desprovista de ella.

Al cruzar el estrecho paso de entrada, se ven a la derecha los restos de lo que fué la factoría de pesca de ballenas que existía en la isla y que fué abandonada. Cerca de ella se halla el destacamento Inglés y al fondo vemos a los dos cruceros fondeados frente al destacamento Argentino. El "25 de Mayo" ya ha zarpado y se dirige velozmente hacia la salida, mientras que el "Brown" nos indica que nos acerquemos a él y amarremos por su amura de babor.

Así lo hacemos sin dificultades, y con la convicción de que nos ha de suministrar un poco de petróleo, del que andamos bastante escaso. Pero no es así y ni bien amarramos, y a su costado colocan una planchada, por la cual cruza de inmediato D. Julio Gallino Rivero. Nos informan que el "Brown" debe zarpar en seguida y que como Gallino Rivero debe transmitir esa noche por radio a Buenos Aires, lo transbordan al "Santa Cruz" que deberá emprender el camino de vuelta a la madrugada siguiente. En seguida tenemos el presentimiento de que por alguna razón el "Brown" quiere volver cuanto antes...

Bajamos a tierra. El paisaje no tiene punto de comparación con el que acabamos de dejar en Almirantazgo. Las paredes que nos rodean son de tierra volcánica y de un color negro sucio. Agachándonos a recoger lo que parecen pesadas piedras, nos encontramos con que todo es piedra pómez en estado completamente natural. Más arriba se ven pedazos de hielo milenario, incrustado en las irregularidades de la roca. Es un hielo sucio, opaco, mezclado con tierra medio rojiza.

Visitamos las dos casas que componen el destacamento. Una de ellas, que ahora hace las veces de depósito, es una enorme barraca provista de cuantos instrumentos y cajones de alimentos uno pueda imaginarse. Se combinan las bujías con los esquís, los duraznos en almíbar y la salsa de tomate. En fin, un almacén perfectamente provisto... La casa habitación es también de primer orden. Grande, cómoda, con dormitorios individuales para cada uno de los oficiales, suboficiales o marineros que componen el destacamento.

Se necesita estar muy confortable para aguantar un invierno en estas latitudes, y la casa donde se aloja nuestro destacamento ofrece todas las comodidades imaginables. Cada habitación tiene su placará, su escritorio, alfombra y radiador. La construcción de la casa, de materiales completamente aislantes del frío, combinada con la calefacción, hace que el ambiente sea inmejorable. El salón para oficiales, las cocinas, la enfermería y los instrumentos de radio se hallan en perfecto estado.

Visitamos la estación transmisora por intermedio de la cual ha de transmitir Gallino Rivero. Es completa y se halla a cargo de personal especializado que se encuentra casi constantemente en contacto con las estaciones de Buenos Aires y del resto del "mundo civilizado" ...

Revisando las cartas del tiempo nos explicamos la razón de ser de la salida apurada del "Brown". Una profunda depresión sud-oeste, que anuncia un violento temporal, se acerca por el Drake, esperándoselo por el lugar donde debemos cruzar nosotros, mañana a mediodía ...  Caminamos un poco por la isla, pero ésta no ofrece mayores atractivos desde el punto de vista panorámico. Posiblemente el temporal que se viene nos pinta las cosas un poco más negras de lo que son... A las 10 de la noche todavía es de día y Gallino Rivero transmite a Buenos Aires. Escuchamos la retransmisión desde Buenos Aires, pero se oye bastante mal. Debe ser el temporal... Oscurece tarde y nos vamos a dormir, pues a las 0,300 nos "largaremos" a cruzar el Drake.

24 de febrero.

Cuando me levanto navegamos a toda velocidad —20 nudos— y ya estamos en el Drake. El movimiento ya es inaguantable, y eso que todavía no ha venido lo que esperamos. Captamos un mensaje del "Mendoza". Parece que su apuro en salir no le ha servido de mucho, pues está capeando un fuerte temporal del Este, 120 millas a proa nuestra. Al poco rato es el "Brown" el que cae en la misma zona y tiene que capear igualmente. Nosotros, por ahora, tenemos muy mal tiempo, ya que hay mucho viento y mucho mar, aunque no estamos aún en zona de temporal. Pero las perspectivas no son muy buenas: al sur de Drake un temporal del S. a gran velocidad. Al norte del Drake un temporal del E. Es decir, estamos entre dos fuegos.

El almuerzo en la Cámara de Oficiales parece cosa de broma. Las mesas tienen ya los "violines" protectores que frenan el movimiento de los cubiertos y de los platos. La comida no se aguanta en sus recipientes. Las sillas, que no son fijas al suelo, corren de banda a banda del buque con sus ocupantes "a bordo" de las misma. Pero hay un fleje en el medio de la Cámara y cuando pasan las sillas, a regular velocidad, éstas se tumban, y al suelo con el "tripulante", y cada dos minutos aparece, debajo de la mesa de la banda contraria, magullado pero sonriente, algún oficial que estaba desprevenido en el momento del bandazo.

Afuera, el mar asusta. El buque, lanzado a 20 nudos, y ayudado por el mar de fondo y el fuerte viento, levanta a popa una ola de proporciones mayúsculas. Y cuando rola, al recostarse sobre una banda, parece que todo el mar se nos va a meter a bordo, pues las olas rugientes dan la impresión de meterse íntegramente dentro del buque. Se ve agua por todos lados y el cielo amenazante y cerrado. Los pájaros parece que no se animan a volar, pues no hay señal de vida animal por ningún lado.

Tengo guardia de 16.00 a 20.00. En el puente el espectáculo es, dentro de lo posible, más impresionante. Tenemos el mar al largo y ello nos permite correr, aunque con grave riesgo de atravesarnos. Cuando barrenamos un poco la ola, toda la proa desaparece entre la espuma y el agua. Hace un frío horrible y cada media hora tengo que , bajar a la timonera, donde hay una estufa, a calentarme un poco las manos y los pies que, a pesar del abrigo extraordinario que tengo puesto, parecen pertenecer a alguna otra persona. A intervalos nieva, y alrededor de las 17,30 avistamos un enorme témpano por babor, el último que hemos de ver, y que indudablemente debe haber sido descomunal para llegar a estas latitudes de tales proporciones.

El "Mendoza" y el "Brown" siguen capeando. Nosotros seguimos corriendo. Es una suerte que tengamos el mar al largo, ya que con un mar de proa o del través no podríamos aguantar los 20 nudos que hacemos. Cuando dejamos la guardia a las 20,00 y vamos al comedor, éste está aún peor que a la hora del almuerzo. Sillones rotos y patas de los mismos ruedan por el suelo. Hay que comer con los platos en la mano, pues, a pesar de los violines nada se aguanta sobre las mesas.

Después de comer, con muchas precauciones y mucho susto, vamos hacia nuestro camarote. Cuando llegamos no podemos entrar. Todo el contenido de las bibliotecas, de los roperos, de los cajones, los colchones, las valijas, en fin, todo lo que había en el camarote está mezclado y tirado por el suelo. Lo arreglamos y trato de dormirme. Pero mi catre, que está acomodado entre las dos cuchetas, parece que no quiere quedarse quieto. Con una fidelidad extraordinaria acompaña al buque en cada bandazo y me lleva a mí adentro, inmóvil, en sus paseos por el camarote. Debe ser un espectáculo original, pues mis compañeros de camarote se ríen con muchas ganas.

Yo no me muevo y trato de dormir, pero los paseos terminan por cansarme, y por medio de un ingenioso trabajo arquitectónico, en el cual usamos valijas, sillas y todo lo que hay a mano, hacemos firme el catre en el medio y yo me ato al mismo para no salir disparado del mismo. Y a pesar de todo, me duermo, cansado y con mucho frío.

26 de febrero de 1948.

Cuando salgo a cubierta ya hemos dejado atrás la Isla de los Estados. Navegamos ahora costeando Tierra del Fuego y por el Atlántico Sur, habiendo dejado definitivamente atrás la amenaza de los temporales del Drake. Tuvimos la suerte de pasar antes que llegara la tormenta del SW. y después de haber pasado el temporal   del E. que tuvieron que capear el "Mendoza" y los Cruceros. A popa, a lo lejos navegan los dos cruceros que esta mañana, cuando nos avistaron, no podían creer que éramos nosotros, que ellos habían dejado fondeados en Decepción. Pero es que ellos tuvieron que capear un temporal y nosotros, mientras tanto, favorecidos con un mar franco, veníamos a 20 nudos.

El mar sigue muy movido como consecuencia de los temporales que ha habido estos últimos días y si bien hemos dejado atrás el "Drake", todavía quedan delante nuestro, zonas conocidas por sus vientos y tormentas, tales como San Jorge y San Matías.

El mar se nos ha puesto ahora por proa y debemos bajar la velocidad a 10 y 12 nudos, pues sino el golpe del buque sobre la ola es tan fuerte que conmueve toda su resistente armazón. Varias veces intentamos subir la velocidad por lo menos a 14 nudos, pero el buque, y sobre todo los estómagos de sus tripulantes, no lo aguantan...Durante todo el día navegamos sin novedad.

27 de febrero.

Viento muy duro de proa. Por esta razón no podemos hacer rumbo directo, ya que la marejada golpearía mucho. Ponemos entonces rumbo 030 —en lugar de 000 como correspondería— para poder navegar más cómodos. El mar sigue en ese estado, que si bien no es de temporal, tiene a todos locos con los rolidos, los cabezazos, los golpes de proa. La mitad de la tripulación dice no aguantar el ambiente cerrado de los sollados de proa, donde el movimiento es más brusco.

Poco a poco, y de a 2 en 2 grados vamos tratando de tomar nuestro rumbo, pues en caso contrario iríamos a dar al Africa. El buque se aguanta pero no podemos aumentar velocidad. La Cámara y los camarotes vuelven a presentar el aspecto de descalabro que presentaban días pasados. Alrededor de las 19,00, estando de guardia, veo a proa a lo lejos una especie de mancha negra y movediza sobre la superficie del mar. Con los prismáticos trato de descubrir de qué se trata, pero no se consigue ver más que una masa movediza y chata. Cuando nos acercamos, veo con sorpresa que se trata de una enorme bandada de pájaros "surtidos" que se hallan "sentados" sobre el mar. Hay de todo, petreles, gaviotas y enormes albatros.

Se hallan justo sobre nuestro rumbo, y cuando nos acercamos se oye un ensordecedor golpear de alas. Tratan de levantar vuelo pero no pueden, pues se hallan posados sobre un cardumen, y han comido tantos pescados que se encuentran demasiados pesados para poder "despegar"...  Corren entonces sobre el agua, ayudados por las alas y las patas, ante el peligro de ser embestidos por la filosa proa del torpedero. Y al mismo tiempo dan fuertes graznidos ante la impotencia de trasladarse en su forma natural. Es un espectáculo curioso, y quienes han recorrido frecuentemente estas aguas me comentan que es frecuente encontrar estas bandadas dándose opíparos festines sobre cardúmenes que navegan a flor de agua. Y mientras navegamos entre los pájaros, aparecen también enormes bandadas de toninas, ágiles y estilizadas, que nadan al costado del buque a toda velocidad.

En este momento estamos haciendo 20 nudos y a pesar de ello las toninas, casi sin moverse, ya que podemos seguir todo su recorrido a través del agua completamente transparente, nos pasan y dan la vuelta por proa, se dejan alcanzar, nos corren. Y todo ello hace una originalísima mezcla de espuma, toninas y pájaros, combinación pocas veces imaginada. Poco rato después, oscurece, y termina así nuestro último día de navegación efectiva.

28 de febrero de 1948.

A las 10 y 15 fondeamos en El Rincón. Ya están fondeados los dos cruceros y el torpedero "Cervantes" y todos ellos dedicados a la limpieza de los buques. Ya hace bastante calor y parecen cosa lejana los fríos que dos o tres días atrás estábamos sufriendo. Todo el día se pasa poniendo el buque en condiciones de orden y de limpieza y al día siguiente, 29 de febrero, zarpamos del Rincón a las 04,30 y entramos a Puerto Belgrano a las 07,00, poniendo así fin a este interesante viaje.

Durante el relato que hoy termina, he tratado de ajustarme a una revisión puramente objetiva de lo viajado, con la intención de dejar para más adelante los diversos comentarios que cada lugar y cada cosa me iban sugiriendo. Queda ello para más adelante, cuando la indulgencia del Director de YACHTING ARGENTINO dé cabida en sus páginas a algunos comentarios de otro carácter.

Por ahora demos fin a este viaje. Espero haber despertado algún interés en los lectores de YACHTING ARGENTINO por las remotas zonas Australes Argentinas. Si lo he conseguido habré contribuido, aunque sea en una ínfima parte, en la patriótica obra de difusión en que se halla empeñado el Ministerio de Marina de la Nación. Y con ello habré tratado de retribuir, dentro de mis medios, la amable invitación de que fui objeto.