Historia y Arqueología Marítima
Las Barcas Carboneras de la Armada 1888-90
(Y los recuerdos de la vela)
Por el Capitan de Ultramar Emilio Biggeri- Publicado en el Boletin del Centro Naval.
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Se trata de una información documental dle la formación de la Junta Superior de Marina y de la adquisición y actuación de cuatro barcas destinadas originariamente a depósitos de carbón para la escuadra, sus comandos y recuerdos de los últimos veleros argentinos en la marina mercante, con el objeto de mantener cierto grado de lirismo en nuestras cosas del mar Existen barcos que, como las personas, están destinados al anonimato y al olvido, a pesar de que cumplieron funciones de relativa importancia o cuya actuación permite explicar y reconstruir hechos o acontecimientos de interés general. Algo así ocurre con los buques que en un momento fueron conocidos en Ja Armada Argentina con el mote de las barcas carboneras. Este nombre puede hacer pensar a muchos en modestas embarcaciones, tan numerosas en los puertos hasta hace algunos años, destinadas al transporte o alije de carbón o entrega al costado de los buques. En verdad la actuación de estos cuatro buques aparejados a “barca” no fue excesivamente heroica o brillante en lo que se refiere al aspecto militar o siquiera de la navegación pura, pero cumplieron una serie de comisiones interesantes y por ellas pasaron algunos de los jefes y oficiales que luego se destacaron en el servicio de la Armada. Por otra parte, no hay que olvidar que el buque elegido por el capitán Cook para sus célebres viajes de exploración, el «Endeavour», fue originariamente un buque carbonero de Whitby, tipo de buque que había mandado en el tráfico de la costa inglesa como capitán de la marina mercante, y que consideró más adecuado para sus largas navegaciones. Muy pocas veces he visto mencionar estas cuatro barcas por autoridades que trataron de historiar la evolución de nuestra Armada, y creo que de su breve y modesta actuación surgen algunos dalos de interés. La historia comienza el 11 de enero de 1888, cuando por acuerdo de gobierno se forma la Junta Superior de Marina, siendo presidente de la Nación el doctor Miguel Juárez Celman. Esta Junta Superior de Marina tuvo gran
importancia, especialmente en lo que se refiere a la organización
administrativa y económica de la escuadra nacional de su tiempo,
resolviendo entre otras muchas cosas: La junta Superior estaba presidida por el ministro de Guerra y Marina, general Eduardo Racedo, siendo vicepresidente el contraalmirante Bartolomé Cordero, y vocales los capitanes de navio Clodomiro Urtubey y Martín Guerrico, y los civiles doctor Estanislao S. Zcballos, ingeniero Guillermo White y don Francisco Seeber, desempeñándose como secretario el capitán de fragata Carlos M. Moyano y como jefes de secciones el capitán de fragata Leopoldo Funes y los tenientes ele fragata Emilio V. Barilari, Eduardo Lan e Hipólito Oliva, siendo ayudantes los alféreces de navio Juan P. Sáenz Valiente y Leon L. Zorilla. En busca de organización y realizaciones económicas, la Junta comisionó al extranjero a alguno de sus miembros para la adquisición de materiales y barcos adecuados para el transporte y depósito de carbón en determinados lugares del litoral marítimo y fluvial, contemplando su porte y precio adecuados. Para ello fue designado el capitán Martín Guerrico y como secretario el teniente Emilio V. Barilari, los que partieron para Europa en junio de 1888. Para ubicarnos en el ambiente y el tiempo, debemos recordar que en 1886 se había iniciado la construcción del puerto Madero y en 1889 se inauguraba la Dársena Sud. Hacia mediados de setiembre, Guerrico concretó la compra de 4.000 toneladas de carbón de Cardiff y cuatro barcas que se hallaban en desarme en buen estado de conservación y de aproximadamente 1.000 toneladas de porte, al precio irrisorio, aun para la época, de 7.865 pesos oro, es decir, a 1.966 pesos oro cada una. ("La Nación”, mayo 1889: La misión de Guerrico en Europa). Estas embarcaciones fueron reunidas en Cardiff, cargándoselas con las 4.000 toneladas de carbón, para emprender luego viaje hacia Buenos Aires, al mando de los tenientes Onofre Betbeder y Guillermo Scott, llegados de Inglaterra a fines de octubre de 1888, debiendo las otras dos barcas llegar a Buenos Aires al mando de capitanes mercantes británicos contratados para esa misión. El diario “La Nación”, en el artículo citado, comenta muy favorablemente la operación, haciendo notar que con 101.665,57 pesos papel se adquirieron las 4.000 toneladas de carbón y los cuatro buques destinados a transporte y almacenado, capaces de estibar en total 6.000 toneladas para el consumo de la escuadra, en calidad de pontones. “El carbón sólo, comprado en plaza a 23 pesos-tonelada” representaría 92.000 pesos, de modo que los buques resultaban a 7.865 pesos o sea 1.966 pesos cada uno, “el precio de un juego de velas”. ¡Felices tiempos, en que a pesar de las dificultades económicas de la presidencia de Juárez Celman, no corroía al país y a las energías de los hombres el cáncer de la inflación que abate la moral y la iniciativa de los ciudadanos y por lo tanto el progreso de la nación, inflación que no tiene otro origen que la demagogia con que se maneja a los pueblos sin educación ni visión! Los materiales navales y de equipo, vajilla, etc., fueron embarcados en el vapor de la Royal Mail “Fagus”, en el que regresó el capitán Guerrico. Los artículos de electro-plata, loza y lencería habían sido contratados directamente a las fábricas por el capitán de navio Rafael Blanco, el misino que luego, como contraalmirante, sería uno de los prefectos marítimos más emprendedores: organizador y renovador, impulsor de las organizaciones de prácticos y de la marina mercante, siempre bien recordado y respetado por los viejos hombres de la marina comercial, por su espíritu de justicia y capacidad. En el artículo de “La Nación” se elogia muy especialmente la actuación del teniente Barilari, por su desempeño en las compras en que intervino directamente ahorrando al Estado una suma considerable, encargándose al mismo tiempo de la concentración de los buques en Cardiff. Las barcas, cuyas características damos más adelante, llegaron al país en el primer trimestre de 1889. Estos buques fueron denominados «Ushuaía», «Martín García», «Diamante» y «La Paz». Entre tanto, es de hacer notar que ya en enero de 1890 el carbon comprado a 23 pesos-tonelada se cotizaba en plaza a 27,80, subiendo en marzo de 1890 a 44 pesos-tonelada. La Junta de Marina estuvo en funciones hasta la revolución del 90, quedando disuelta después de cumplir altamente su misión de ordenamiento y disciplina administrativa, subsanando o modernizando antiguos vicios y hábitos de la vieja Armada. Las barcas carboneras adquiridas poseían las características que detallamos a continuación, indicándose también algunas de sus comisiones y comandos. La barca «Ushuaía»
Características Dimensiones similares a la barca «Martín García», pero de casco de madera. Carecemos de datos sobre eslora, manga y puntal. Capacidad de carga: 1.069 toneladas de carbón. Arboladura y aparejo: Velas: Además de las cuadras, estays de mayor, de gabia, de mesana, de
perico. Casco: De madera.
Bodega de la barca Ushuaia Castillo de proa: Un cabrestante de hierro con seis barras para maniobra
de anclas, dos serviolas de madera (de gata), una campana con soporte de
hierro, dos faroleras (una a cada banda) para faroles de posición. — Un bote salvavida de pino de
construcción, con cinco bancadas, palo, bañil de agua y calzos sobre el
guindaste. La «Ushuaia» continuó con el mismo comando y en la misma función hasta principios de 1894, fecha en que se la destinó a servir de presidio en el puerto de Santa Cruz, adonde arribó con dificultad debido a las filtraciones de su viejo casco de madera. Allí en Santa Cruz debía perderse durante un fuerte temporal en la costa Norte, frente a la población. Barca Martin Garcia Carecemos de datos, pero sus caracteristicas eran muy similares a las de la «Ushuaía», aunque de casco de hierro. Debió ser utilizada especialmente como pontón, pues el 23 de julio de 1889 el capitán Betbeder solicitó se le entregase el mastelero mayor, velas y dos tanques a la barca «Ushuaía». Barca «Diamante» (ex «Harvest Home») Era el buque mejor equipado de los cuatro adquiridos, teniendo su
aparejo y velamen en perfecto estado, con gran cantidad de repuestos en
cabullería, volas y perchas, así como instrumentos de navegación, anclas,
cadenas y embarcaciones. Zarpó de Cardiff el 19 de setiembre de 1888 y fondeó en la rada de Buenos Aires el 29 de noviembre, con un total de 70 singladuras, tiempo razonablemente bueno para un velero. Debido a la gran bajante, recién pudo entrar al Riachuelo el 3 de diciembre, pasando a ser tripulada provisionalmente por el alférez Wells, un contramaestre y seis marineros, todos destacados del buque ariete-torpedero «Maipú». En enero de 1889 se nombra comandante al teniente de fragata Santiago Cressi, segundo comandante del pontón «Necochea», asignándole una tripulación de un contramaestre, un cocinero, tres timoneles, cinco marineros de primera y tres de segunda. Después de descargar el carbón, se lastró con 120 toneladas de arena y del 12 al 14 de mayo se alojó a bordo un batallón de infantería de marina al mando del alférez de fragata Miguel Boledo; el 15 aparejó la «Diamante» navegando a remolque del «Azopardo» hasta fondear en Martín García, donde debía embarcar cajones y cuñetes de pólvora. Después de embarcar 2.070 cajones se cargó la pólvora en cuñetes, ya muy deteriorada y por lo tanto peligrosa. El 29 de julio, con 2.070 cajones y 2.599 cuñetes de pólvora, fue remolcada por el «Azopardo» hasta Zarate, donde embarcaría 215 jarras de bronce con pólvoras especiales, destinadas a los entonces modernos cañones Krupp y 174 cajones de pólvoras varias. Siempre a remolque del «Azopardo» continuó hasta Rosario, donde llegó el 7 de agosto, fondeando a buena distancia de la población. Allí, inspeccionada la carga por un ingeniero de la fábrica de pólvora de Río Cuarto, se resolvió sobre la necesidad de efectuar el cambio de envases para seguridad del transporte a dicha fábrica, lo que una vez realizado, se entregaron a la goleta «Boa» 117 envases para ser transportados a Río Cuarto, llevándose el resto a tierra, luego de una delicada y eficiente operación. Hallandose descargada, la "Diamante" debio soportar un tuerte temporal de agua y viento del O.N.O. que llegó a asumir proporciones violentas, debiendo uno de sus botes salvavidas, al mando del contramaestre y con ocho remeros, socorrer y recoger seis náufragos de la balandra «Virgen del Tránsito» y del lanchón «Perla», naufragados en sus vecindades. La «Diamante» continuó fondeada en Rosario durante todo el año 1890 sin prestar más servicio que el de alojar, durante la revolución de julio de 1890, a las fuerzas de línea y algunos ciudadanos venidos con el general Dónovan, transportados por una pequeña escuadrilla de los líos Bermejo y Pilcomayo. A fines de 1890, remolcada por el «Victoria R», de la compañía La Veloz, de Gardella y Cía., fue llevada y fondeada en el Riachuelo, quedando a su bordo un contramaestre y dos marineros. En junio de 1890 la «Diamante» fue destinada a fondear en Punta Indio (proximidades del Codillo), en reemplazo de la «Uruguay», cumpliendo el servicio de pontón faro y de prácticos del Río de la Plata, servicio que desempeñó durante el resto de 1891 provista de farolas y elementos adecuados, al mando del teniente Cressi. Así terminó sus servicios en la Armada esta vieja barca mercante, acabando en el desguace o el abandono. Barca «La Paz» (ex «Orient Star»)
Características Palos Velamen Embarcaciones «La Paz» zarpó de Cardiff el 24 de octubre de 1888, llegando a la rada de Buenos Aires en enero de 1889, con un cargamento de 400 toneladas de carbón de Newcastle y 600 de Cardiff, al mando del capitán mercante Henry Blewett, secundado por el primer piloto Teodoro Carvey y el segundo piloto Tomás Crawford. Aquí la embarcación fue recibida por el teniente de fragata Elias Romero, el 6 de dicho mes de enero, siendo designado comandante titular el teniente de fragata José María Mendoza, quien se hizo cargo el día 22 del mismo. Se le asignó una tripulación de un contramaestre, un guardián, maestre de víveres, cocinero, cuatro timoneles y ocho marineros. En marzo «La Paz» fue remolcada hasta fondear en Paraná para suministrar carbón a la escuadra en el río Paraná, con un cargamento de 400 toneladas.En 1890 recibió 50 toneladas de carbón, para continuar el aprovisionamiento de las bombarderas y cañoneras. Después de permanecer nueve meses en Paraná fue remolcada por la torpedera «Thorne» hasta el apostadero de torpedos de la Ensenada, donde fondeó en mayo de 1891, para quedar como depósito flotante con tripulación reducida. En setiembre de 1891 fue remolcada a la Boca, quedando bajo el comando del teniente Carlos Cánepa, hasta octubre, en que se hizo cargo del comando el capitán de fragata Angel Castello, quedando amarrada en Dársena Sud. Hasta fines de 1891 «La Paz», despojada de su velamen, vergas y cabullería, cumplió las modestas funciones de depósito de carbón, efectuándole solamente calafateos de cubierta y casco. A partir de ese año fué sometida a una importante transformación para ser destinada a escuela de grumetes, empleándosela más tarde como prisión militar, para lo cual se le construyó sobre cubierta un casillaje corrido con techo a dos aguas, con claraboya corrida en casi toda su longitud y numerosos ventanales; a la bodega se le colocó un piso corrido, abriéndose asimismo ventanales en los costados, así como en el entrepuente. Asimismo, se le colocaron dos palos de señales en cada extremo del casillaje alto; estas reparaciones y la posterior transformación fue planeada y dirigida por el capitán de fragata Eduardo Múscarí, que había sido designado director de la Escuela de Grumetes. Luego, ya como pontón prisión, se hundió durante un temporal en su fondeadero de Dársena Sud, a mediados de diciembre de 1905. Allí fué desguazada, utilizándose una parte del material que se hallaba en buen estado, que dicho sea de paso debió ser bien poco.
Esta es la breve historia de las cuatro barcas que, a pesar de sus modestas funciones, son parte casi olvidada de la evolución de nuestra Armada y que muestran en forma patética el triste destino de los veleros en agonía frente a su vencedor: el vapor. Algo así está pasando ante nuestros ojos con la derrota del vapor por el motor, y pronto veremos la del motor por la energía nuclear. Es la historia que se está desarrollando y que pasa insensiblemente o se hace invisible para muchos. Sin embargo, la vela estaba muy lejos de declararse vencida para esa época, como puede constatarse en el libro de bitácora del Clipper «Pleione», de la Shaw Savill Co„ que el 9 de mayo de 1897, en latitud 46 N. y longitud 27 W., tenía a la vista 51 velas. Asimismo, el 10 de mayo de 1897, el vapor «Massachusetts», sobre el paralelo 48 N. y entre las longitudes 26 y 28 W., pasó durante la tarde a 54 veleros que navegaban ciñendo por estribor con viento ligero del Este. En 1910, en Buenos Aires, cuando el autor contaba apenas tres años de edad, de la mano de su padre, naturalmente, pisó por primera vez un velero propiedad de familiares cercanos. Era la barca mercante de tres palos «Monte Greco», registrada en La Spezia. Y tanto impresionó a su espíritu esa vista, que aún recuerda perfectamente detalles de aparejo, capaces de conmover a un niño: la intricada arboladura y aparejo, la motonería pintada de blanco, la perspectiva de la cubierta calafateada, la enorme rueda del timón, el mascarón sobre la proa blanca, el cojín de terciopelo rojo del coronamiento de popa de la cámara del capitán, un viejo de blanca barba vestido de blanco, y la lámpara colgante sobre la mesa. Quizás influyó la tediosa charla de los mayores sobre recuerdos e intereses. Sea como fuere, ésa es una demostración de la influencia que en los niños ejercen las visitas a los buques sobre su vocación marinera, visitas que muy frecuentemente se efectúan hoy a la «Fragata Sarmiento» y que deben ser aprovechadas por los educadores. Aun en 1924, cuando los alumnos de la entonces Escuela Nacional de Pilotos hacíamos alguna salida de práctica con el cútter «Bahía Blanca», de vieja historia en la Armada, podíamos ver en Dársena Sur hermosos veleros «Carl Vinnen», «Magdalena Vinnen», «Oscar Vinnen» de bandera alemana, la vieja barca de tres palos «Tijuca», de bandera dera argentina, la barca compuesta de cuatro palos «Columbia», de bandera argentina, con su casco de madera de pino americano y su popa de espejo coronada de balaustrada de madera, y en fin, unas cuantas goletas mercantes de tres palos con motor auxiliar que formaban la flota de “cachirulos” amarrando en la Boca (Removido), en las que muchos capitanes de la marina mercante hicimos nuestras primeras peludeadas por la costa Sud: «Vencedor», «Carlitos», «Miramar», «Oquendo», «Ciudad de Necochea», «Patagones», «Santa María», etc., de unas 500 a 600 toneladas de carga, ¡y el queche «Norberto» de 120 toneladas! con los que servimos por muchos años los puertos del Sud: Mar del Plata, Necochea, Bahía Blanca, San Antonio, Madryn, Camarones Comodoro Rivadavia, Deseado y hasta Ushuaía, Río Grande, Caleta, San Pablo, Lapatia, en ocasional camaradería con los transportes «1o de Mayo», «Patagonia» y los sloops hidrógrafos entonces llamados «San Luis""y «San Juan», con los que cambiábamos informaciones de caletas aun no relevadas o en proceso de relevamiento. Recuerdos de los hermosos tiempos en que la marina mercant marina de guerra estaban más hermanadas que hoy, ¡no sé po será!... Cadena de recuerdos que llevamos estibados en la caja de cadenas de nuestro corazón, que va largando malla a malla a medida que los años pesan, filando “poco a poco” para evitar el “estrepón” y que sirven para confortar a los jóvenes y avivar su cariño por la marina, vamos a ii largando "a medida que pidan" Bibliografía
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