HACE mucho tiempo, desde el descubrimiento del río Bermejo, originariamente llamado el "Grande", su navegación ha preocupado a una gran cantidad de hombres de jerarquía, sacerdotes, militares, comerciantes, marinos y exploradores, quienes con encomiable fe y patriotismo realizaron expediciones, practicaron estudios y en muchos casos arriesgaron sus patrimonios para establecer la navegación regular del río Bermejo.

Pasamos a continuación rápida revista a las tentativas realizadas desde el año 1780:

1780/81. - El padre Francisco Murillo, de la orden franciscana, emprende la primera navegación del Bermejo, y le siguen:

1789. - El salteño coronel Francisco Gabino Arias.

1790. - El Coronel Adrián Fernández Cornejo, también salteño.

1824/26. - Pablo Soria.

1832. - El Coronel José de Arenales, publica "Noticias sobre el gran País del Chaco y Río Bermejo", conteniendo los diarios de navegación de los Coroneles Arias y Cornejo y referencias de la exploración de Soria.

1854. - El Coronel Evaristo Uribu-ru, vecino de los principales de Salta y propietario en Oran, manda construir el vapor "El Senta", en la ribera del río del mismo nombre. AI mando de N. Lavarello, "El Senta", cargado de suelas, lanas y piedras y muestras de los ricos minerales de Santa Victoria, navega el río Bermejo llegando hasta el Paraná sin mayor novedad.

1854. - En esta misma época Tomás J. Page, sube por el Bermejo en el vaporcito "El Yerva", en el que llega hasta la Pampa Blanca, 25 leguas más abajo de Oran.

1855. - Ceyney Hickman, forma en Salta una sociedad, que manda construir una chata de 120 toneladas de porte, "El Mataco", la cual cargada de cedro, calando 0.40 m., sale del Senta el 22 de Marzo, llegando a Corrientes el 22 de Mayo (60 días).

1855. - El Coronel Evaristo Uriburu Inicia en Salta otra sociedad de navegación del Bermejo, entre distinguidos vecinos, comerciantes de aquella Provincia. Se adquiere en Liverpool un vapor de costo de 30.000 pesos fuertes. El comisionado para la compra, N. Lavarello, al mando del vapor, sube el Bermejo en el mas de Abril, llegando hasta la Oanga-ye. Demostrando que Lavarello había comprado una embarcación Inadecuada por su excesivo calado, se le separa del cargo y en el mismo año 1855, se encarga el mando a José Ramón Nabea, quien hace nueva tentativa sin éxito.

1855 y 1859. - La oficialidad del vapor "Water Witch," mandado por el gobierno norteamericano a levantar cartas marinas de los ríos de la Plata, Paraná y Uruguay, explora en el vapor "Alpha" el río Bermejo hasta unos 100 kilómetros antes de llegar a Oran.

1862. - Otra expedición es realizada por Fontán, quien funda la colonia "Nueva Palmira" a la cual se le dio después el nombre de "Rivadavia".

1862. - Emilio Palacios, argentino, comerciante de la ciudad de Salta, acompañado por el Ingeniero Moneta y otros, baja en .un vapor y a su costa, el río Bermejo.

1863. - Vuelve Lavarello a navegar aguas arriba el Bermejo, en el vapor "Gran Chaco", tomado en sociedad con Ángel Baso, llegando hasta el pueblo de Rivadavia. Sobrevenido un conflicto entre los socios, el Juez de Comercio de Salta pone en posesión del vapor a su legítimo propietario Don Ángel Baso, quien regresa a Buenos Aires, recorriendo el Bermejo aguas abajo, con mayor facilidad que en su viaje de subida.

1863. - Prudencio Palacios, hermano de Emilio, vuelve a emprender la navegación del río.

1863. - Por la misma época, realiza otro viaje por su cuenta, un señor Isman, inglés, navegando río abajo.

1863. - Vinel, otro benemérito explorador, Invierte sus propios recursos en trabajar un canal que llevó su nombre, para sacar por él. Importantes cortes de madera, que había hecho más arriba de la Piedra Grande, navegando el Bermejo, agua abajo.

1863. - Otro argentino, Felipe Saravia, afronta la empresa, caracterizándose su expedición por haber navegado el principal brazo del rio, que los Indios llamaban "Teuco", y cuyo nombre conserva aún.

1870. - Por Iniciativa del ciudadano Natalio Roldan, se funda la "Sociedad de Navegación del Bermejo", constituida por Francisco G. Molina, Carlos Casares, Agustín Cara, Claudio Benítez, Juan R. Sosa y el mismo Natalio Roldan. Encargado de la exploración el Ing. Tomás J. Page, sale de Buenos Aires el 2 de Febrero de 1871, en el vapor "El Sol", acompañado de Natalio Roldan y regresa justo un año después, el 22 de Febrero de 1872.

1872. - La Compañía de Navegación del Bermejo, no satisfecha con el comando de Page ni con los resultados de su expedición, dispone Inmediatamente una nueva bajo el mando de Natalio Roldan. El día 5 de Mayo de 1872, zarpa del muelle del Riachuelo el nuevo vapor "Gobernador Leguizamón" y navegando cerca de 6 millas por hora, a 60 y hasta 70 libras de vapor, llega a la boca del Bermejo el 17 de Mayo y continuando aguas arriba, el 5 de Setiembre se encuentra a 52 leguas por tierra del pueblo de Rivadavia, con el Comandante General de las Fronteras del Norte Teniente Coronel Don Napoleón Uriburu, que con 50 soldados salteños venía en busca del "Gobernador Leguizamón"; fondea el barco y continua la expedición por la costa oriental. Termina su viaje el 15 de Octubre en el Fuerte de San Fernando del Rio del Valle y con él sus estudios sobre la navegación del Río Bermejo, regreza a Buenos Aires en 1873. No obstante haber agotado los recursos de la compañía y una fuerte suma desembolsada por su Presidente Francisco E. Molina, dispuestos a jugarse por la prosecución de la obra, aportaron nuevas sumas de su peculio particular, adquiriendo tres nuevos vapores de carga y tres lanchas a vapor, con los cuales siguieron efectuando viajes al Bermejo.

1879. - En 1878 el Ingeniero Juan Pelleschi, Inspeccionó las obras por orden del gobierno y en 1879, posiblemente por sus observaciones, el "Gobernador Leguizamón" efectuó el primer viaje por el "Teuco" al mando del Capitán Antonio Reyes.

Proyectos, iniciativas parlamentarias, concesiones

1859. - El Congreso Argentino sanciona una ley, autorizando las bases para la navegación del Bermejo. De acuerdo con esta ley, se firmó contrato con Estevan Rams y Rubert (concesionario de la navegación del Salado) el 5 de setiembre de 1859.
1862. - El 11 de Octubre de ese año, el Congreso autorizó al P. E., a celebrar un contrato para la navegación del Bermejo, con N. Lavarello, expresando el P. E., que el gobierno pondrá todo su empeño para que la empresa pueda llevarse a cabo, pues "comprende toda su importancia y será una gloria para la República Argentina y una bendición para las provincias del Norte, el que la navegación del Bermejo, sea un hecho en el más corto término posible".
1869. - El gobierno firmó un contrato con los señores Roldan y Mattl, por el cual estos se comprometían a verificar la navegación del Bermejo hasta Esquina Grande, explorando el canal del río hasta Oran o Lavallen. Autorizado por el Senado el 30 de Setiembre de 1869, dio motivo a la formación de la Compañía de Navegación del Bermejo, presidida por el nombrado Francisco G. Molina, en 1870.
1872. - El 30 de setiembre se prorroga la ley, y se aumenta la subvención acordando 500.000 pesos fuertes en fondos públicos, "una vez que dicha navegación se halle establecida y arreglada definitivamente sin obstáculo alguno". Esta ley defectuosa y la ínfima cantidad de la subvención, fueron la causa de la ruina total de la empresa. Los Inconvenientes a superar, fueron demasiado grandes para este grupo de ciudadanos, que faltos del apoyo necesario, perdieron todos sus recursos como retribución a su buena voluntad y patriotismo.
1879. - A Francisco G. Molina, le sucede en la presidencia de la Cía. de Navegación del Bermejo, Don Juan Videla, hombre de empresa, fundador de Bancos, Industrias, Sociedades, etc. Este insigne patriota, con gran fe en los destinos del país, arriesgó en la empresa grandes sumas de dinero, jugándose toda su energía, tiempo y trabajo. Cayó vencido por la obstrucción y oposición de los gobernantes. En 1879, Juan Videla, transportó el Regimiento 12 de Caballería de línea desde Salta a 12 de Caballería, en 1871 costó al mismo viaje por tierra hecho por el Santa Fe. por 8.600 pesos fuertes. El mismo viaje por tierra, hecho por el 12 de Caballería en 1871, costó al Gobierno Nacional 70.000 pesos fuertes.
1897. - J. M. Burgos y Cía. proponen al gobierno establecer una línea de navegación de Buenos Aires a Oran, haciendo 12 viajes anuales en vapores de 100 ton. de carga.
1899. - Los Sres. C. G. Raffelghem, proponen la construcción y explotación de un canal lateral al rio Bermejo, desde el Rio Paraguay hasta el San Francisco, con un ramal hasta comunicarlo con el Guapay, en Bolivia.
1903. - Emilio Civlt, Ministro de Obras Públicas, autor de la ley 4170, da vida real a la patriótica iniciativa y justifica tantos nobles y trabajosos esfuerzos, organizando una expedición científica para estudiar las condiciones de navegabllidad del río Bermejo y las obras necesarias para su mejoramiento. La Comisión presidida por el Ing. Julio Henry, produce el informe técnico, que se transcribe en la Memoria del Ministerio de Obras Públicas correspondiente al año 1904. Se fijan las condiciones de navegabilidad del río y se crea el Servicio de Navegación Oficial, con carácter regular en el Bermejo inferior, desde Barranqueras hasta el Puerto de Presidencia Roca, en km. 254.

Barco del MOP durante una bajante del Bermejo

Inaugurados los servicios el 9 de julio de 1911, el Ing. Julio Henry, ejerció la Superintendencia hasta el 2 de Febrero de 1917. Aunque la zona habilitada como navegable abarcaba desde su desembocadura hasta Km. 642; el servicio de itinerario fijo, se estableció hasta Km. 254, navegándose mas arriba cuando el estado del río lo permitía.

El plantel de embarcaciones fué integrado por 5 chatas motoras, 6 chatas comunes, 7 remolcadores y dos pontones y se construyeron algunas instalaciones portuarias, en los kms. 60. 65, 69, 76, 100, 117. 128, 133, 136, 139 (P. Roca), 160, 190, 193, 210, 214, 220, 224, 232, 254 y en todo lo largo de este trayecto línea telegráfica y telefónica.

AI cesar en 1917 las funciones del Ing. Henry, este distinguido profesional entregó un proyecto de canal de derivación desde el Km. 60 a Puerto Bermejo, que podía constituir el principio de una canalización sistematizada del río, con presas y esclusas hasta el km. 345, de donde debía salirse por un canal lateral. para salvar el cauce inestable de todo el resto del curso, hasta darle un puerto cabecera en contacto con las vías férreas del Norte.

Llegada de un convoy al Km. 60 del rio Bermejo

33 años de progreso

La navegación, asegurada durante todo el año para las embarcaciones de un máximo de 4' de calado, y de Diciembre a Abril, para las de 6 pies, dio un extraordinario impulso al progreso de la región, como lo declara la D. O. de Navegación y Puertos, en publicación oficial (1944): "Teniendo la navegación oficial carácter de servicio de fomento, es halagüeño hacer notar que como consecuencia de este servicio, las márgenes del río se encuentran pobladas con importantes establecimientos ganaderos, aserraderos y obrajes y su producción agrícola ha sido aumentada en proporción considerable especialmente en lo relativo al algodón — y es de esperar que el progreso de la región tome más impulso con la aplicación de las tarifas de fomento en vigor, aprobados por el P. E, el 3 de Setiembre de 1943. Desde su inauguración hasta hoy (33 años) los progresos de la navegación han sido de tal magnitud, que se hizo indispensable reforzar aún más sus elementos..."

Lanchas que lo recorrían

La navegación recibe un golpe mortal

Eso era de esperar en 1944, fecha del acertado Juicio de la Dirección y no el fatal suceso del año siguiente (1945), en que el entonces Ministro de Obras Públicas, con el dudoso fundamento de un reducido déficit producido en la explotación durante el ejercicio —por cierto característica general de todas las obras de fomento, y ademas de casi todas las obras públicas— inconsultamente, sin estudios previos, sin asistencia de Informes técnicos y económicos y sin dictamen de las reparticiones competentes, dispuso la supresión total de los servicios, que tan magníficos resultados dieran durante 34 años, procediendo al levantamiento de todas las instalaciones, sin siquiera acudir al aumento de las tarifas, procedimiento el más simple para equilibrar las finanzas del servicio y el que contaba con la anuencia unaníme de los pobladores de la región

Hay aquí algo extraño y misterioso que dilucidar.

1) En Setiembre de 1943, se rebajan las tarifas para "que el progreso de la región tome más impulso".

2) Por lógica elemental, tal reducción acentúa el déficit en la explotación de la obra de fomento.

3) Pasa un año, y la rebaja destinada "a dar impulso a la región", sirve de fundamento para asestarle un golpe definitivo, aniquilando el servicio de navegación y levantando todas las instalaciones, como para impedir la restauración del servicio.

4) Los pobladores afectados iniciaron de inmediato campañas de prensa, presentaron solicitudes ofreciendo pagar mayores fletes hasta cubrir costos y aún dar ganancias; lucharon con todas sus fuerzas, pero sus voces cayeron en el vacío. ¿Cuáles fueron las profundas y verdaderas razones que impulsaron esta grave medida? ¿Quiénes fueron los actores concientes o Inconcientes en este drama nacional y regional?

El canal y los tratados internacionales

El 14 de Noviembre de 1923, se firma en la ciudad de La Paz, entre los Gobiernos de Argentina y Bolivia, la convención definitiva del Ferrocarril Yacuiba-Santa Cruz de la Sierra y el 21 de Setiembre de 1925, el Convenio Complementario de Vías y Comunicación (Navegación del Bermejo). Protocolos: Horacio Carrillo - Román Paz y Horacio Carrillo -E. Diaz de Medina, respectivamente. El art. 1? del Convenio dispone: "El Gobierno de la República Argentina, mandará realizar por su cuenta, los estudios y proyectos correspondientes para poner en condiciones de navegabilidad el río Bermejo, desde la desembocadura en el Río Paraguay, hasta las Juntas de San Antonio", así como la construcción de un puente, en este último punto —(de las Juntas de San Antonio en la frontera argentina, hasta el gran centro minero de Potosí, hay una distancia de solo 350 kms.)— más concreto aún, el art. 1 del proyecto del nuevo convenio establece: "La República Argentina construirá, previos los estudios y consejos técnicos del casi, un canal navegable aprovechando las aguas del rio Bermejo, desde las Juntas de San Antonio hasta el desemboque en el río Paraguay o Paraná, según las conveniencias que surjan de los estudios técnicos".

El Bermejo y lo paz americana

Pasa el tiempo, nada se hace, y llegamos al año 1934, en que, como una importante contribución argentina a la paz entre Paraguay y Bolivia, el Presidente Justo y su canciller Saavedra Lamas, ofrecen a Bolivia darle salida al mar mediante la canalización del Bermejo.

'En 1935, llega de Francia el ex director de la Comisión de Estudios Ing. Julio Henry, contratado por el gobierno, a propuesta del Ing. José Reposini, director general de Navegación y Puertos y profesor de Puertos y Canales de las Facultades de Buenos Aires y La Plata, (decreto del 17 de abril de 1935), el que ordena realizar los nuevos estudios dentro de los 3 años. El ingeniero Henry, acompañado por un equipo de distinguidos funcionarlos, entre los cuales figuran como subdirector el ingeniero Ernesto Altgelt y los Ingenieros Agusti, Arnaldi y Rovere, presenta el informe y proyecto de canal lateral en 1937.

Propuesta de canalizacion del Bermejo

Cosas raras se producen

Se cambia el director de Navegación y Puertos y el que le sucede dicta el decreto N? 4.178, firmado Ortiz M. R. Alvarado, por el que se da por cumplida la misión encomendada a la Comisión de Estudios del Canal Lateral del río Bermejo, y se resuelve que la Dirección General de Navegación y Puertos pase a la de Irrigación todos los estudios practicados, debiendo esta última presentar "oportunamente" al P. E. el plan de trabajos a realizar para complementar las mismas...". Interesa destacar que el proyecto tiene gran resonancia, y cuenta con entusiastas auspicios verbales de los Presidentes Justo y Ortiz, ministros Saavedra Lamas, Alvarado y Cantilo, senador Benjamín Villafañe, etc. Justo, en su mensaje del año 1937, y Ortiz, candidato a la Presidencia, en el acto de su proclamación en Jujuy, el 21 de julio de 1937, hacen solemnes declaraciones concordantes acerca de la extraordinaria importancia y urgencia que revista la obra. Se pide colaboración a la Marina dé Guerra, y ésa», siempre dispuesta, envía al más destacado de sus aviadores, capitán Gregorio Portillo, el que sobrevuela toda la región y hace un relevamiento aerofotogramétrico.

Como se ve, todo iba bien, pero... el expediente caminó hasta llegar a una encrucijada. El nuevo director de Navegación y Puertos hace una serie de observaciones mínimas al proyecto. No admite que sean contestadas. A pesar de .la personalidad del ingeniero Henry, buscado y contratado por el Gobierno Nacional, no lo recibe ni atiende. Gira toda la documentación a la Dirección de Irrigación, "para que oportunamente presente al P. E. el plan de trabajos" y la documentación, el proyecto y el canal, quedan enterrados en lo más profundo y obscuro de algún archivo.

Otro trámite paradoja!

Años después, Ernesto Altgelt, el eminente ingeniero que actuara como subdirector, realiza un estudio medular, comprendiendo todos los problemas y las soluciones que requiere para su desenvolvimiento, la extensa región del Noroeste argentino, y en especial todo lo referente a sus comunicaciones y transportes. Lo presenta al .Ministerio de Obras Públicas... y nuevamente una mano misteriosa le imprime un trámite sospechoso y absurdo; lo manda a la Dirección General de Construcción de Elevadores de Granos, ésta lo eleva al Ministerio... y desde tan elevado sitio se le bota al pozo del archivo, y queda enterrado como el anterior.

Todas esas raras maniobras, nos plantean las siguientes preguntas:

¿Qué altos intereses se mueven sistemáticamente, de una u otra manera, para bloquear o destruir todas las tentativas argentinas y realizaciones tendientes a dar al Norte argentino vías económicas y de amplia capacidad de transporte, útiles en mayor grado a las productivas y aun incomunicadas reglones del centro del continente, vinculándolos entre sí y con las rutas de ultramar?
¿Qué poderes supranaturales o supranacionales actúan en tal función?
¿Qué personalidades intervienen, en forma tan discreta,, silenciosa y oportuna?
¿Qué medios de persuasión emplean para la consecución de sus fines?

Datos para un rastreador

Hay algunos indicios, en otros campos, que por analogía pueden servir para aclarar estas incógnitas.
Paralelamente al bloqueo de la solución fluvial, se bloquean las obras de conexión ferroviaria. La acción es semejante. No se pudo evitar la iniciación del ramal argentino de Yacuiba-Santa Cruz de la Sierra, Sucre y Camiri. No se pudo evitar su iniciación, pero sí se pudo abotear su construcción.

Las dos lineas de ferrocarril en esa época, la Boliviano-Brasileña y la Boliviano-Argentina

El primer convenio data de 1906, un nuevo convenio se celebra en 1922, y recién en 1937 se firma la "Convención Preliminar Ferroviaria", dándose término en el año 1943 a los estudios de la línea que a lo largo de 521 kms. unirá Yacuiba a Santa Cruz, y en 1950 los relativos al ramal Boyuibé-Tarabuco (Sucre) de un recorrido total de 485 kms. Los trabajos de construcción dieron comienzo a fines de mayo de 1944. Este ferrocarril, de extraordinaria importancia económica, política y social, atraviesa llanuras de gran riqueza productiva con grandes núcleos de población blanca, clima benigno, y cuyo trazado, con excepción del paso del Río Grande, no tiene mayores dificultades.

Sin embargo, su construcción avanza con gran lentitud; se suscitan polémicas sobre cuestionas secundarias, se le adjudican débiles recursos, éstos se invierten, en su mayor parte, en construcciones y obras fijas, inoperantes; se blanden especiosos argumentos técnicos, como lo es el de las ventajas de la lentitud para el asentamiento y solidez de las obras básicas, terraplenes, etc. (Sobre el estado actual, véase "Informe de la Misión de Asistencia Técnica de las Naciones Unidas a Bolivia", año 1951, págs, 339/40).

De tal modo que el tramo argentino, en relación más corto, mas fácil, y cuya explotación económica está fundada en una poderosa capacidad productiva regional,,, no corre.
En cambio, veamos el ramal brasileño Corumbá-Santa Cruz. A pesar de sus enormes dificultades, provenientes del clima, la topografía, los inconvenientes de orden constructivo fue resultan de sus tierras blandas, pantanosas, con enormes avenidas de agua en la época de las lluvias, a pesar de su carácter netamente antieconómico, por atravesar regiones selváticas, desprovistas de población y de escaso valor económico, a pesar de todo ello... ese sí que corre.

Su construcción se originó en los tratados del 25 de diciembre de 1928 (22 años después del primer convenio con la Argentina), 25 de febrero de 1930 (sobre petróleo) y 25 de febrero de 1938. Y es así que, según noticias telegráficas de la prensa argentina, será ganador de la carrera, inaugurándose oficialmente, con la concurrencia de los dos Presidentes. La entrevista y la inauguración oficial no se han realizado, pero el ferrocarril ya funciona, y, como medio de propaganda, dos veces por semana, transporta gratis a quien quiera viajar de Santa Cruz a Corumbá.

Desplegados los hilos visibles de este largo e intrincado ovillo, no puede quedar duda de la realidad y el eslabonamiento de los actos sospechosos que se han ido sucediendo, evidentemente Idénticos en su técnica, su desarrollo, su orientación y sus resultados. En cuanto a los hilos invisibles que han animado detrás del tinglado toda la trama y manejado, de una u otra manera, sus actores, comenzarán a dibujarse con claridad, por vía del análisis de los hechos expuestos y la aplicación de las reglas de la sana lógica, que nos muestran sus extremos incidentes en un punto lijo, desde el cual se mueven con la más perfecta unidad de dirección, de objetivo y de acción.

Gregorio J. R. PETRONI

Ver tambien las paginas sobre las embarcaciones del MOP para el Bermejo, el Capitan Lavarello y el Bermejo; y las exploraciones de los Page  y