1. INTRODUCCION

 

Desde el momento de contacto europeo numerosas embarcaciones surcaron el litoral atlántico argentino en el marco de expediciones vinculadas al descubrimiento, la exploración y la explotación comercial del continente americano. Un tipo de evidencia arqueológica especialmente representativa de estas diversas actividades consiste en los pecios o restos de embarcaciones naufragadas.

 

El Cabo San Antonio, ubicado al sur del estuario del Plata, entre Punta Rasa y Punta

Médanos (Figura 1), representa un segmento costero de particular interés en este sentido.

 

 

Figura 1: Ubicación del Cabo San Antonio en la Provincia de Buenos Aires, entre Punta Rasa (36º18’24’’S- 56º46’25’’O) y Punta Médanos (36º53’00’’S- 56º40’40’’O).

 

Sus aguas poco profundas, el fondo compuesto entre fango y arena y un clima benigno en gran parte del año para su navegación, hicieron que el tráfico marítimo en esta zona se fuera consolidando con el correr de los siglos, sin que por ello hubiera registros de naufragios de relevancia. Junto con la llegada de siglo XIX, el Cabo San Antonio tendría, por casi 100 años, un protagonismo inédito para la región (Del Palacio 1982, Giberti

1981). Como señalan estos autores, a partir de 1816, se instalan estancias con fines agro exportadores y, por primera vez, se crean grandes establecimientos, como la Estancia Los Yngleses de los Hermanos Gibson, dedicados a la cría de ganado ovino de la raza Lincoln, de la que exportaban por la Ría de Ajó, lana, carne, cuero, cebo y astas hacia Inglaterra, principalmente al puerto de Liverpool.

 

Para 1825, se registran las primeras exportaciones desde el Tuyú de lo producido por los primeros saladeros, inicialmente de la familia Ortiz de Rosas. Ello tendría un crecimiento exponencial transformándose en la primera actividad económica de la región, como la llevada a cabo por los tres saladeros de Don Pedro Luro (el San Pedro, el San Carlos y el San León de Amespil), que exportaban tasajo a Brasil, Cuba y Europa con flota propia, por lo que actualmente es la localidad de General Lavalle.

 

Con el crecimiento económico, llegarían cientos de barcos, cada vez de mayor porte y principalmente europeos, los que en muchos casos esperaban en agua profundas la llegada de barcazas para trasvasar, ya no solo lo producido de la región, sino también para  ofrecer  productos  como  vestimenta,  materiales  de  construcción,  ferretería  y elementos básicos como carbón y sal. En 1880 el puerto de Gral Lavalle se ubicaba como el tercero en importancia del país, después de Bs. As. y Rosario.

 

Para 1890 la llegada de los frigoríficos, no permitiría a los saladeros competir ni en calidad ni en precio, haciendo cerrar la mayoría de los que hasta ese momento habían sido el motor que impulsara el crecimiento de la región.

 

Es imposible poder determinar con exactitud el movimiento marítimo de esta región en base a documentación oficial, dada la ausencia de registros aduaneros, los que hasta esta investigación no han sido hallados, no se encuentran documentación detallada de las entradas y salidas de los navíos, sus cargas, orígenes y destinos. Sin embargo, quizás los naufragios  ayuden  a  entender  la  magnitud  de la  que  sin  duda  fuera  una  época  de esplendor del Cabo San Antonio, ya que en sus costas y sólo para el siglo XIX, se pueden mencionar los siguientes pecios: el Butter (1850), Hyne (1861), Armonía (1862), Paraná (1868), Terpshicore (1869), A y VH (1876), Karnak (1876), Americana (1877), Pepita (1878), Margaretha (1880), María Carlota (1882), Her Royal Higness (1883), Anna de Hamburgo (1885) y Borlasca (1890) (Pisani 1997).

 

Además de los pecios mencionados, existen otros restos de embarcaciones naufragadas pertenecientes a distintos contextos cronológicos y culturales en el Cabo San Antonio y sus alrededores. Algunos de estos sitios poseerían valor patrimonial en virtud de su antigüedad, por lo cual también gozarían de protección legal en el ámbito provincial, nacional e internacional (Resolución 0888/2010 de la Dirección Provincial de Patrimonio cultural de la Provincia de Buenos Aires, Ley Nacional 25.743/2004 y Convención de la UNESCO de 2011 para la protección del Patrimonio Cultural Subacuático). Otros no son muy antiguos pero también pueden enmarcarse en el concepto de patrimonio cultural ya que  forman  parte  del  paisaje  de  distintas  localidades  costeras,  contribuyendo  a  la identidad e historia de las mismas (Ver, por ejemplo, Spirek y Scott-Ireton 2003).

 

En  cualquier  caso  sería  apropiado  profundizar  la  investigación  de  estos  sitios,  en particular de aquellos para los cuales se carece de documentación histórica. En este sentido, un pecio de particular interés en la región, es el correspondiente a un barco de madera ubicado en la localidad de Costa del Este, y que es objeto del presente proyecto.

 

Costa del Este es un balneario de creación reciente (1966) dentro del Partido de La Costa, en la Provincia de Buenos Aires, y está ubicado a la altura del kilómetro 333 de la Ruta Provincial N° 11 entre Mar del Tuyú y Aguas Verdes, en la zona central del Cabo San Antonio. El pecio aquí considerado se encuentra en la zona de rompiente de la playa y está señalado con un banderín rojo (Figura 2). Suele estar cubierto por el agua casi por completo.

 

 

Figura 2. Vista habitual de los restos del pecio de Costa del Este, en la que sólo afloran del agua los extremos superiores de unas pocas cuadernas.

 

La única referencia bibliográfica hallada para este sitio es la de Pisani, en la cual expresa lo siguiente: “A fines de Junio de 1987, he visto unos restos en ese lugar con marea normal. Las cuadernas de madera emergían del oleaje y otras de la arena en tamaños variables, alternando entre los veinte y cuarenta centímetros y conformando el casco en apariencia de escasas dimensiones, mucho más pequeño que el Margaretha, pero de aspecto general muy similar. ” El Sr. Dardo Elicabe, en tantas entrevistas que tuvimos en su casa de Santa Teresita, me contó que ese barco era conocido como “Barco de la Galleta”… Según su relato “El Sr. Arturo D’elia que llegó a la zona aproximadamente en el año 1945, forestó un médano y lo llamó “de la galleta”, luego no se supo cuál ostentó primero ese nombre, el barco o el médano.” La autora concluye diciendo: “Tiempo después, Don Lulo Gasparri me aseguró que mucho antes de esa fecha, el médano ya era conocido como “de la galleta”. (Pisani 1997: 176).

 

Por su parte, el Sr. Walter Van der Rusten recientemente manifestó que “Hace unos 40 años ostentaba una proa de madera que un par de sudestadas desmantelaron. En la misma no había rastros de nombre alguno y ya se lo llamaba "La Galleta",   que a mi entender le daba el nombre el médano que se ubicaba frente al mismo, que realmente tenía forma de galleta al ser en parte de arena y conchilla gruesa” (Van der Rusten, com. pers. 2013).

 

Más allá del origen del apodo “De la Galleta”, lo importante a destacar es que hasta el inicio del presente proyecto se desconocía el nombre de la embarcación, su antigüedad, su función y las circunstancias que produjeron su naufragio.

  

2. OBJETIVOS Y METODOLOGÍA

 

En base a lo antedicho, el objetivo principal del presente proyecto consiste en realizar una aproximación cronológico-cultural al pecio mencionado en el apartado anterior, al cual de momento preferimos denominar simplemente Pecio de Costa del Este (PCE).

 

Una de las razones que guían dicho objetivo radica en que probablemente se trate de un sitio arqueológico que deba ser protegido en el marco de la legislación vigente pero que actualmente se encuentra expuesto a un gran riesgo de deterioro, principalmente por la cercanía a los balnearios de la localidad y el libre acceso del público (Croce MS 2013).

 

A su vez, de confirmarse la hipótesis de que se trata de un sitio de valor patrimonial, el objetivo siguiente consiste en elaborar una propuesta de preservación de manera consensuada con las autoridades municipales y provinciales correspondientes, así como cualquier otro organismo o individuo que desee participar en dicha tarea.

 

En virtud de los objetivos expuestos, la metodología de trabajo dentro del proyecto se puede agrupar en dos categorías principales: 1) El relevamiento del sitio, y 2) La recopilación de datos adicionales que puedan resultar de utilidad a la investigación.

 

Con respecto a lo primero, el sitio fue visitado por integrantes del equipo de investigación en distintas oportunidades, buscando optimizar las tareas en función de las condiciones hidro-meteorológicas imperantes. En esta etapa inicial del proyecto las tareas realizadas fueron de carácter no intrusivo y se focalizaron en el registro fotográfico y métrico del sitio, así como en la obtención de muestras de materias primas presentes, esencialmente madera.

 

La toma de muestras de madera constituyó una de las principales actividades realizadas, en virtud de su potencial relevancia en un sitio de esta naturaleza: El análisis anatómico del leño o madera permite identificar las especies y así, a través de las piezas de madera del pecio, brindar información sobre el posible origen de la embarcación y entender sobre la tecnología constructiva del barco. Además, sirve para analizar la relación entre la función desempeñada por una determinada pieza y las propiedades físicas de la madera elegida, conocer las preferencias en el empleo de ciertas especies por sobre otras de cualidades semejantes y evaluar aspectos relativos a la disponibilidad del recurso (Castro y Murray 2011).

 

Con el objeto de identificar taxonómicamente las especies botánicas correspondiente a las maderas del pecio, se tomaron pequeñas muestras de modo de garantizar cubos de al menos 3.4 cm3 (1,5 x 1,5 x 1,5 cm). Estas porciones de madera se extrajeron de diferentes piezas del pecio con el objetivo de reconocer especies en relación a su función en la embarcación. Puntualmente, se extrajo material de la pieza de madera con posición extrema hacia el oeste (PCE-A, pieza indeterminada), una cuaderna simple del lado sur del pecio (PCE-C), el posible palo de arboladura (PCE-E) y una cabilla en cuaderna del lado norte del pecio (PCE-I).

 

Estos cubos de madera se orientaron perfectamente en función de los tres principales planos o secciones de estudio del xilema o leño: transversal, longitudinal radial y longitudinal tangencial. Los cortes histológicos se obtuvieron siguiendo las técnicas convencionales (D’Ambroggio de Argüeso 1986; Ruzin 1999). Las maderas que requirieron ablandamiento previo fueron colocadas en probetas con etilendiamina en estufa a 60º por 72 horas. Luego, mediante la utilización de un micrótomo de deslizamiento se obtuvieron secciones de los tres planos de estudio con espesores variables (2-5 μm) en función de la dureza y estado de conservación de los cubos de madera. Posteriormente, las secciones fueron teñidas con safranina y fast green para colorear las estructuras lignificadas y finalmente se montaron con bálsamo de Canadá en porta muestras de vidrio, logrando así preparados permanentes. Por último, mediante el empleo de un microscopio óptico se registraron las principales características anatómicas con valor diagnóstico. La terminología utilizada para la descripción se basó en la lista de características microscópicas para la identificación de maderas de angiospermas de IAWA (IAWA Committee 1989).

 

Las determinaciones taxonómicas se realizaron en función de la base de datos on-line InsideWood (2004; http://insidewood.lib.ncsu.edu/search) de North Carolina State University (Wheeler, 2011) y bibliografía específica. Además, a los efectos de caracterizar los diferentes tipos celulares del leño de cada una de las muestras, astillas de las muestras de madera se sometieron a una maceración de Franklin (1945) con agua oxigenada y ácido acético glacial a 60º durante una hora. Los resultados de esta maceración aún no están disponibles.

 

Por otra parte, la dendrocronología (el estudio de los anillos de crecimiento de árboles y arbustos perfectamente datados para análisis climáticos, ecológicos y arqueológicos, etc) permite fechar maderas en función de las secuencias de ancho de anillos y además determinar la procedencia de las mismas en función de su comparación con cronologías de referencia de localidades conocidas (Fritts 1976). En estudios arqueológicos subacuáticos, la dendrocronología ha permitido la datación de pecios y análisis de procedencia de sus maderas en Europa, como el caso del Mary Rose (Dobbs & Bridge) y el Arade 1 (Domínguez-Delmás et al. 2013). Específicamente en Argentina, el pecio de Puerto Madero también está siendo analizado a través técnicas dendrocronólógicas (Mundo 2011).

 

En el caso del pecio de Costa del Este, a pesar de no conocer a priori la identificación botánica de sus piezas de madera, en ocho de ellas se tomaron tarugos de 5.1 mm con barrenos de incremento (Figura 3) con el objetivo de determinar dendrocronológicamente su fecha de construcción y posible procedencia. Los tarugos fueron acondicionados y procesados siguiendo la metodología convencional en dendrocronología (Stokes & Smiley

1968).

Figura 3. Toma de muestras de madera con barreno.

 

En relación al segundo tipo de actividades, se iniciaron contactos con personas e instituciones de la localidad y la región que poseen información inédita sobre el sitio, tales como fotografías obtenidas en décadas pasadas. Se espera que ellos deseen colaborar con el proyecto de aquí en adelante, sumándose a la iniciativa de puesta en valor y preservación del pecio de Costa del Este y del patrimonio marítimo de la zona.

 

El equipo de trabajo estuvo conformado por las siguientes personas:

 

Dra. Dolores Elkin (Responsable del proyecto) - Investigadora CONICET- Directora del Programa de Arqueología Subacuática (PROAS), Instituto Nacional de Antropología y Pensamiento Latinoamericano (INAPL), Buenos Aires

 

Dr. Ignacio Mundo – Investigador CONICET - Departamento de Dendrocronología e Historia Ambiental, Instituto Argentino de Nivología, Glaciología y Ciencias Ambientales (IANIGLA)-CONICET, Mendoza.

 

Prof. Christopher Underwood – Investigador PROAS-INAPL

 

Lic. Guillermo Gutiérrez – Miembro del equipo de investigación del PROAS-INAPL Sr. Juan Croce – Colaborador PROAS-INAPL

Ing. Alejandro Agnelli - Colaborador PROAS-INAPL Srta. Daniela De Hoz - Colaboradora PROAS-INAPL

3. PRIMEROS RESULTADOS Relevamiento del sitio

Durante el trabajo de campo en el Pecio de Costa del Este fue posible apreciar las características generales del sitio, realizar un importante registro fotográfico del mismo, posicionarlo con GPS, establecer sus dimensiones generales, realizar un croquis general de su perímetro, inspeccionar el sistema de construcción -en particular respecto al tipo de cuadernas y de clavazón utilizados-, realizar registros métricos de elementos seleccionados, tomar muestras de madera para determinación taxonómica y eventual datación por dendrocronología, y evaluar las condiciones actuales de preservación del sitio y riesgos de deterioro.

 

En función de lo antedicho, los primeros resultados surgidos del trabajo de campo pueden sintetizarse como sigue:

 

El sitio está constituido por los restos de un barco de casco de madera cubierto por arena, emplazado en la franja costera intermareal. Durante las bajamares sobre la superficie de

la arena puede apreciarse un número importante de cuadernas y lo que probablemente corresponda a la parte inferior de un palo de arboladura (Figura 4). Entre los restos

visibles no hay indicios de elementos vinculados a un sistema de propulsión que no sea a vela.

  

 

Figura 4. Vista panorámica del pecio de Costa del Este desde el mar hacia la playa. El madero central probablemente corresponda a los restos de un palo de arboladura.

 

En ocasión de una importante bajamar producida durante una de las visitas al sitio fue posible realizar un croquis general de todo el perímetro del pecio en base distancias tomadas desde el madero central -probable palo de arboladura- hasta cada una de las puntas o extremos de cuadernas visibles1. Se utilizó cinta métrica para tomar las medidas lineales y un compás de buceo para los ángulos. Los valores fueron volcados al programa Site Recorder 4 (3HConsulting Ltd) a partir del cual se generó el gráfico correspondiente (Anexo al final del informe). En este procedimiento no se tomaron en consideración las diferencias de altura de los distintos puntos registrados, y los ángulos no pudieron medirse con precisión. Aun con estas limitaciones, se considera que el esquema resultante es suficientemente representativo de la forma y dimensiones generales del sitio. En esta instancia también fue posible contabilizar en el pecio 41 extremos de cuaderna (28 en la banda Sur y 13 en la banda Norte)

 

Como puede apreciarse, el eje longitudinal del barco se aproxima a una orientación Oeste-Este, es decir, transversal a la línea de costa. Si el naufragio se produjo mientras el barco navegaba con viento de popa, la proa correspondería al extremo oeste del sitio. Sin embargo, no fue posible determinar esto hasta la fecha a partir de los restos visibles; para ello sería recomendable efectuar una excavación con fines diagnósticos al menos en uno de los extremos del sitio (probablemente el extremo oeste, por ser el que queda más descubierto durante las bajamares).

 

A pesar de desconocerse cuáles son los extremos de proa y de popa del barco y de no encontrarse visible el extremo ubicado hacia el este, pudo constatarse que la distancia existente entre la primera pieza visible en el extremo oeste de la embarcación y el probable palo de arboladura es de 16,20 metros. En base a ello y al aspecto general del sitio es probable que la eslora fuera de alrededor de 18-20 metros. La manga sería de aproximadamente 6 metros, ya que pudo registrarse una medida de 5,80 m en la parte más ancha visible.

 

La posición geográfica del sitio fue tomada en base a dos puntos de referencia: una pieza destacada que corresponde al extremo oeste del sitio (a la cual nos volveremos a referir más adelante) y el probable palo de arboladura. Las coordenadas respectivas son: S 36° 36´ 43,4 ´´/ W 56° 41´ 02,0 ´´ y S 36° 36´ 43,4 ´´ / W 56° 41´ 01,6 ´´.

 

Para realizar la inspección del sistema de cuadernas empleado en la construcción del barco, primero fue necesario remover la cobertura de biofouling presente en las piezas (Figura 5) Si bien sólo fue posible realizar esto en algunas cuadernas, ello fue suficiente para comprobar la ocasional existencia de ligazones adyacentes (Figura 6), que muy probablemente correspondan a cuadernas dobles. En otros casos, en cambio, parece tratarse de cuadernas simples (Figura 7), aunque ello sólo podrá constatarse mediante futuros sondeos o excavaciones. No fue posible establecer alguna regularidad o patrón en la distribución de ambos tipos de cuadernas.

  

1 La expresión “puntas de cuaderna” se utiliza aquí en sentido amplio, ya que en algunos casos puede tratarse de extremos de ligazones que forman una misma cuaderna. Asimismo, dado que éstas afloran del sedimento

en altura variable y, debido al movimiento de sedimento y de agua, así como a la cobertura de biofouling en la parte superior de las mismas, no resulta sencillo contabilizarlas con exactitud.

Figura 5. Remoción del biofouling que recubre los restos del sitio

Figura 6. Ligazones adyacentes que podrían constituir cuadernas dobles. Escala: 50 cm

 

Figura 7. Ligazones de probables cuadernas simples.

Tanto las ligazones que constituirían cuadernas dobles como las que constituirían cuadernas simples poseen dimensiones similares, de aproximadamente 10 cm de grueso2 por un ancho de 11 cm en la parte superior, incrementándose hasta unos 14 cm en la zona cercana al sedimento (Tabla 1).

 

 

También se inspeccionó el sistema de clavazón, constatándose la presencia de algunas cabillas de madera en posición, así como de orificios circulares sin restos de cabillas u otro elemento de clavazón. Los diámetros de dos de estos últimos pudieron ser registrados. Uno de ellos midió 3,4 cm (Figura 8), en tanto que el otro midió 2,5 cm. Ninguno de ellos presentaba restos de óxido u otro indicio de clavazón metálica y es posible que correspondieran a cabillas de madera. En ambos casos los orificios se ubicaban sobre la cara correspondiente al ancho de las cuadernas, es decir sobre la cara proel o popel y no en dirección al forro interno o externo.

2 Se utilizan aquí los términos técnicos náuticos apropiados. El primero corresponde a la vista de la pieza (en este caso cuadernas) en sentido paralelo al eje longitudinal del barco y el segundo en sentido transversal a dicho eje. En inglés serían, respectivamente, sided y moulded.

Figura 8. Orificio de clavazón presente en una de las cuadernas

 

 

 

Por otra parte también se localizó al menos un orificio de clavazón que sí parece haber estado asociado a un elemento metálico. Este era de contorno circular y estaba rodeado por la impronta de lo que puede haber sido una arandela de material suficientemente du