Historia y Arqueología Marítima

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Destructor A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD "

 

Armada Hoy

Destructor A.R.A. "SANTISIMA TRINIDAD "

Ver: PROYECTOS DE LEY SOBRE LA CONSERVACION DEL DESTRUCTOR SANTISIMA TRINIDAD

Nombre    Construido  En servicio 
SANTÍSIMA TRINIDAD  D2  AFNE, Bs. As.  JULIO 1981 
Desplazamiento: 4100 tn a plena carga.
Dimensiones: 125,6 x 14,3 x 5,8 m
Propulsión: COGOG: 2 turbinas a gas de 50.000 HP. 2 turbinas a gas de 9.900 HP. -  2 ejes.
Velocidad: Máxima 30 nudos
Autonomía: 4.000 millas náuticas a 18 nudos.
Tripulación: 300 tripulantes
Misiles:
-SUPERFICIE/AIRE
Lanzador doble British Aerospace Sea Dart MK30.
Cañones:
- 1 de 4.5" (115 mm)/55 Mk8, automático.
- 2 ametralladoras de 20 mm MK7.
Torpedos: 2 lanzadores triples de tubos lanzatorpedos  3/324 mm., torpedos  AS-244 antisubmarino.
Radares:
Posee radares de búsqueda en aire y  superficie. También de navegación y control de helicópteros y control de tiro.
Sonar:
Posee sonares para búsqueda  y ataque.
Helicópteros: 1 SA 219 B Alouette III / Fennec AS 555.
Comentarios: Por contrato del 18 de mayo de 1970, entre el Gobierno Argentino y la empresa Vickers Ltd. inglesa se proyectó la construcción en el astillero Barrow-In-Furness del "Hércules" y en el Astillero y Fábricas Navales del Estado (AFNE) en Río Santiago', provincia de Buenos Aires, de la "Santísima Trinidad". 
 

Imagen tomada por Adolfo Jorge Soto, el día 17 de Agosto de 1987 en la Base Naval Puerto Belgrano, Jornada de Puertas Abiertas.

Articulo en HyAM News.

El Destructor ARA "Santisima Trinidad" fué o sera radiado de servicio en estos días. Fue buque insignia del Comandante en Jefe de la Flota de Mar durante Malvinas, pero nunca entro en combate (equivocado! ver abajo). Seguramente su existencia debio estar plagada de problemas logisticos, ya que siendo un Tipo 42, conseguir repuestos luego de 1982 habra sido una tarea casi imposible. Hace mucho tiempo que esta fuera de servicio y su radiacion es una consecuencia logica del paso del tiempo el costo de su mantenimiento a flote y su obsolescencia.
 
Ignoro si habra una asociacion interesada en comprarla o mantenerla, pero si la hay este es el momento de alzar la mano!!
 
Me titulo portavoz de todos los que opinan que, si va a desguace, por lo menos se le retiren los elementos que son valiosos para su memoria o maquinaria o electronica que puede servir para el Museo de Pto Belgrano o el Museo Naval de la Nacion.
 
Esperemos que se terminen los tiempos en que lo unico que se guardaba era su bandera y el libro de fotos del mismo. Debe haber un criterio de seleccion de objetos logico, antes de enviar todo al desguazador que lo unico que hara sera cortarlo y venderlo como fierro viejo. Que pasara con sus lanzadores de torpedos y torpedos? su cañon y ametralladoras? equipo electronico, plateria, loza, manteleria, elementos de control, equipos del puente......., si son utilizados para otro buque, bienvenido, pero tirarlos espero que no! Siempre habra interesados en comprarlos y la Armada podra sacar mucho mas dinero de su venta al detalle que en monton.
 
Esperemos que las actuales autoridades de la Armada escuchen las voces de la gente civil o retirada, que la estima y no desea ver otra vez perdidos sus emblemas, recuerdos y elementos, que - les recuerdo - son propiedad del Estado y por lo tanto del pueblo Argentino.  Carlos Mey

Foto enviada por Fabian Pucci, tomada en Junio del 2005, en Pto Belgrano.

 

COMENTARIOS DIVERSOS SOBRE LA PARTICIPACION DEL SANTISIMA TRINIDAD EN MALVINAS

En lo que se refiere a la participación del buque en la guerra, es cierto que el "Santísima Trinidad" fue la primera unidad militar en entrar en acción contra los ingleses ya que la entrada en Puerto Enriqueta y el comienzo del desembarco de los Comando Anfibios y los Buzos Tácticos fue antes de la medianoche del 1ro. de abril del 82, antes aún del desembarco de Buzos Tácticos desde el Submarino "Santa Fe".

El asunto de que el S2F Tracker que volvía de hacer exploración en contacto sobre el grupo de tareas del portaaviones "Hermes" volvió seguido desde lejos por dos Harriers es cierto. Es cierto también que al engancharlos con los radares de control tiro 909, a unas 40 millas de la fuerza propia, los dos Harriers frenaron instantáneamente su avance y se alejaron. La decisión de hacerlo la tomé personalmente en mi carácter de Comandante Antiaéreo de la Fuerza de Tareas, pero no para salvar al Tracker, que no corría ningún peligro, ya que estaba muy adelantado en relación a los Harriers (aproximadamente 15 a 20 millas), y éstos no contaban con medio de detección alguno que les permitiera localizarlo en la noche. Tomé la decisión como medida de protección de la Fuerza de Tareas, de lo cual era responsable, con el fin de que los Harriers frenaran su avance, alertados por sus sensores pasivos de que estaban siendo iluminados por radares de control de misiles, o, en caso de que hubiesen continuado avanzando, tenerlos enganchados a partir del mismo momento en que entraran en alcance de los misiles Sea Dart, permitiendo ser batidos a la máxima distancia, con posibilidad de poder efectuar un segundo lanzamiento en caso de no tener impactos en el primero. La medida, en las que nos acompañó el Destructor "Hércules" con sus radares 909, tuvo éxito ya que los aviones se fueron.

El hecho de que los Harriers nos hayan encontrado no constituyó (a mi juicio) ninguna ventaja de ningún tipo, ya que los ingleses recibían información de nuestra posición en forma permanente provista por los satélites norteamericanos. En todo caso el conocimiento de nuestra posición aproximada (con un error de más-menos 40 millas) no derivó en ninguna operación ofensiva por parte de ellos. No es cierto que este hecho haya forzado el intento de realizar nuestro ataque con aviones A-4Q el día en que la falta de viento imposibilitó el decolaje desde el Portaaviones con la carga de bombas requerida. El ataque debía realizarse ese día porque desde la noche anterior se mantenía la exploración en contacto con aviones Trackers, sobre el Grupo de tareas del "Hermes", lo cual era imprescindible para guiar los A-4Q hasta la fuerza de tareas inglesa, la cual, además, se encontraba dentro del radio de acción de dichos aviones de ataque.

Manteniendo actualizada la posición del enemigo que se encontraba dentro de nuestro alcance y contando con medios de guiado de los aviones de ataque, el ataque debía hacerse con la mínima demora. Entonces sucedió lo inconcebible, en el mar más ventoso del mundo tuvimos 24 horas de calma chicha. En mis 40 años de Marina no debo haber presenciado un día así más de media docena de veces. La presencia de los Harriers no tuvo nada que ver con la elección del día para el frustrado ataque. Luego de ese día no se retomó el contacto con los ingleses. mermó la disponibilidad de aviones Tracker para mantener una exploración contínua, y fue necesario desplazar a nuestra Fuerza de Tareas a otra zona para evadir los submarinos atómicos, los que provistos de posición satélite eran una amenaza imparable de mantenernos permanentemente en una misma zona. Pocos días después se ordenó desembarcar el Grupo Aeronaval del portaaviones "25 de Mayo" para operarlo desde Río Gallegos... Coincido en que hubo muchos otros buques de la Armada que estuvieron en contacto directo con las fuerzas inglesas. Muchos de ellos en contacto "mucho más directo" que el "Santísima Trinidad", como por ejemplo el "Belgrano", el "Alférez Sobral", la "Guerrico", el "Santa Fe", el "Bahía Buen Suceso" y el "Islas Orcadas", sin contar los buques mercantes y pesqueros que fueron requisados para uso militar. En casi todos ellos, la tripulación dio su vida o su sangre por la Patria.

Cl José Luis Tejo


---- Avalo totalmente lo expresado por el Sr. Alte. TEJO, desde el momento en que yo era Jefe de Operaciones del Destructor A.R.A. "HERCULES", cuyo Comandante era el Alte. MOLINA PICO, y juntos con el "SANTISIMA TRINIDAD" ambos buques dabamos escolta de defensa aerea al portaaviones esos dias. Soy testigo que los hechos ocurrieron asi. Un detalle interesante. En el libro del Alte Woodwart "los Cien Dias" hace mencion a que los ingleses tenian desplegados tres submarinos nucleares alrededor de Malvinas: uno al Nordeste, otro al noroeste y el tercer en el Sur, que fue el "Conqueror". Nuestra fuerza, con el portaaviones, paso entre las "areas de patrulla" de los dos que estaban al Norte ¡¡por el medio de ambas areas!!. Como ibamos en silencio sonar, fue que los evadimos y no pudieron localizarnos. Si hubiera sido de otra manera, estoy convencido que hubieramos corrido la misma suerte que nuestro querido ARA "BELGRANO".

Cl Guillermo Delamer


Yo integraba las dotaciones de vuelo de la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina en ese momento y recuerdo que en realidad la "iluminación" del Harrier se produjo en la noche del 1 al 2 de mayo, cuando los británicos lanzaron un harrier "explorador", pues no tenían la posición de la flota argentina. Fue a media noche, no recuerdo la hora exacta. Los Tracker habían sido perseguidos durante el día, en sus exploraciones durante las cuales habían detectado perfectamente a la fuerza de tareas enemiga. Nosotros sabíamos perfectamente su posición, pero ellos ignoraban la nuestra, aún con la ayuda de submarinos nucleares y satélites de inteligencia. Hubo unas 12 horas, en las cuales podríamos haber atacado de sorpresa, pero desgraciadamente los aviones de ataque desde el 25 de Mayo necesitaban viento y la calma era total... Siempre digo que ese día pudo haber sido el Midway del Atlántico Sur. Pero la naturaleza no colaboró con nosotros, sino con los británicos.

Volviendo al relato del Harrier, ellos lanzaron este avión en la dirección aproximada que tenían de nuestra fuerza. El avión fue acercándose peligrosamente (recibíamos las señales de su radar) y ante la duda de que fuera a lanzar un misil o a atacar la fuerza de alguna manera, el alto mando decidió autorizar al Santísima a emitir con su radar 965 y eventualmente atacar con los misiles Sea Dart. Ni bien se produjo la emisión del 965, el Harrier regresó a su portaaviones. Ya tenían la certeza de nuestra presencia. Inmediatamente tomaron distancia y fueron bien a Este de las Malvinas.

En la madrugada del 2, me tocó despegar en un vuelo de exploración con otro Tracker, pero nuestra búsqueda fue infructuosa. Lo único que encontramos fueron pesqueros polacos y rusos que huían despavoridos de la zona de exclusión.

Espero que sirvan estos comentarios para una mejor comprensión de este suceso.

Carlos Cal


EI DESTRUCTOR ARA "SANTÍSIMA TRINIDAD" EN LA OPERACIÓN ROSARIO *

** Por el Contraalmirante VGM (R) José Luis Tejo

 La intervención del Destructor ARA "Santísima Trinidad" en la Operación Rosario significó para toda la dotación del buque, incluyendo su comandante, la primera experiencia en una operación naval de guerra real.  Tal eventualidad supuso enfrentarse por primera vez con todos esos aspectos de la guerra que aún en los ejercicios con mayor acercamiento a la realidad, no pueden ni simularse ni inducirse.

 Afortunadamente la preparación se concretó en una operación que, en lo que al buque respecta, resultó extrañamente coincidente con lo planificado y previsto en más de un 90%. Y lo planificado y previsto fue eficaz porque llevó a cumplir cabalmente con la misión respetando estrictamente las restricciones que por razones políticas plenamente justificadas se impusieron a la operación.  Merecido es reconocer con orgullo que ello se debió a la profesionalidad, valor, entusiasmo e ingenio con que las dotaciones del "Santísima Trinidad" y su helicóptero orgánico, y las Agrupaciones de Comandos Anfibios y Buzos Tácticos alistaron sus medios y los operaron durante el desembarco nocturno en la medianoche del 1º de abril de 1982.

 La circunstancia encontró al buque a tres meses de haberse incorporado a la Flota de Mar, luego de un año de alistamiento en Gran Bretaña, y efectuando su primera etapa de adiestramiento en el mar, la cual fue interrumpida para iniciar la preparación para la operación proyectada.  Con las casi únicas excepciones del comandante y el segundo comandante, que habían asumido sus cargos a fines de diciembre de 1981, el resto de la dotación solo había sufrido un mínimo de reemplazos (ocurridos principalmente en la plana mayor) en relación a la que había tripulado el buque en 1981.

 En tal situación se asignó al buque las siguientes tareas:

 1-    Desempeñarse como Nave Almirante, embarcando al Comandante de la Fuerza de Tareas Anfibias, Contraalmirante Gualter Allara y parte de su Estado Mayor.

2-    Trasladar a bordo al Comandante del Teatro de Operaciones "Malvinas", General de División D. Osvaldo J. García.

3-    Proveer protección durante la travesía al Cuerpo Principal de la Fuerza de Tareas Anfibias conjuntamente con el Destructor "Hércules", y las Corbetas "Drummond" y "Granville".

4-    Trasladar y desembarcar en Puerto Enriqueta a la Agrupación de Comandos Anfibios y dos secciones de la Agrupación de Buzos Tácticos, (total 92 hombres) antes de la medianoche del 1º al 2 de abril.

5-    Ocupar a continuación un sector de aproximadamente 5 millas de lado al Sur de Puerto Argentino para provisión de Fuego Naval a pedido en apoyo del desembarco principal a efectuarse a partir de las 6 de la mañana.

 EI hecho de ser el "Santísima Trinidad" un destructor con capacidades altamente especializadas en el campo de la guerra antiaérea y con muy poco margen para desempeñarse en operaciones para las que no fue previsto su diseño, obligó a un intenso trabajo de preparación previa a la zarpada de Puerto Belgrano que incluyó los siguientes aspectos:

 1-    Adecuación de alojamientos.

2-    Preparación de estaciones de desembarco.

3-    Preparación de armamento para combate a corta distancia.

4-    Planeamiento del desembarco.

5-    Recopilación de información náutica y cartográfica.

6-    Adiestramiento en Fuego Naval de Apoyo.

 Obviamente el alistamiento del buque incluyó infinidad de otros aspectos, algunos de importancia capital, pero se destacan solamente los enunciados porque o son imprescindibles para la ilación del relato, o presentaron problemas totalmente fuera de lo que es común en el alistamiento de un destructor misilístico.

 Prever los alojamientos para trasladar aproximadamente 100 hombres más de los más de 300 que componían la dotación y plana mayor del buque planteó un problema sin solución orgánica posible por no disponerse abordo de alojamiento sobrante alguno, razón por la que, con excepción de los oficiales y personal más antiguo del grupo de desembarco, que ocupó un pequeño sollado desalojado al efecto, el resto junto con los desalojados debió dormir en bolsas de dormir distribuidos en espacios disponibles en pasillos y locales de las cubiertas inferiores.

 Para el desembarco se prepararon seis estaciones para el arriado de los 21 botes de goma y dos kayaks que componían el material a utilizar, distribuidas por ambas bandas, dos a proa de la superestructura y cuatro en el centro, aprovechando pescantes existentes destinados a otro tipo de maniobras.  Para el personal se previeron dos estaciones en el centro del buque dotadas al efecto con redes de desembarco.

 Dado que la operación debía efectuarse con el buque fondeado lo más cerca posible de la costa, dentro del alcance de armas de infantería, debieron hacerse previsiones para estar en condiciones de repeler un ataque con tal tipo de armas en caso de ser detectado el desembarco, condición que ponía al buque en situación muy vulnerable por estar inmóvil, con gran cantidad de personal en la cubierta exterior, y sin armamento orgánico de gran volumen de fuego y calibre adecuado.

 La adecuación del buque en este aspecto consistió en la instalación de cuatro ametralladoras de 12.7 mm en montaje naval, en la cubierta del puente de mando, ligeramente a popa de éste.  Con ellas se organizó un esquema de defensa controlado desde el puente y ubicado en la banda empeñada compuesto de: el cañón de 113 mm con control visual desde mira óptica, una ametralladora de 20mm, cuatro ametralladoras de 12.7 mm, (las dos de la banda, más las dos de la otra montadas en afustes terrestres) , dos fusiles ametralladoras pesados calibre 7,62, y la ametralladora 7.62 del helicóptero, desmontada de éste al efecto.

 La recopilación de información marítima y cartografía para la entrada del buque en Puerto Enriqueta planteó un problema si se quiere insólito.  EI accidente geográfico , ubicado inmediatamente al Sur de Puerto Argentino consiste en una angosta lengua de mar que corre casi paralela a la costa, cerrada por el lado del mar por una larga y estrecha punta rocosa cuyo extremo, sobre la boca, es bajo y desprende rocas que velan y bajofondos de piedra.  La costa opuesta, sobre la isla, también es pedregosa, alta y con el mar cubierto de cachiyuyos.  Completa la configuración, una barra que en lugar no bien definido impide la navegación de buques de calado como el del "Santísima Trinidad", hacia la porción interior de la caleta.

 Como puede verse, entrar en Puerto Enriqueta requiere una carta de navegación bien precisa máxime si la operación es nocturna.  AI revisar la cartografía Argentina se encontró que la parte de la costa donde se encuentra Puerto Enriqueta está ocupada, en la carta de escala adecuada, por el titulo y los datos de la carta.  Con la carta inglesa sucedía lo mismo, al igual que con otras cartas extranjeras, todas copia de aquélla.

 Vino a remediar el problema, aunque parcialmente, un enorme mosaico fotográfico de la zona de Puerto Argentino provisto por la Fuerza Aérea Argentina.  Este mosaico, fruto de un esfuerzo profesional de primer orden, requería por su peso cuatro hombres para su traslado en forma de rollo, siendo ubicado en el hangar, único lugar a bordo donde se podía desenrollar, aunque fuera parcialmente.

 A partir de él se dibujó la zona de Puerto Enriqueta en un cánevas mercator, improvisándose un cuarterón que se utilizó en la operación y que demostró ser notablemente exacto.  No tenía información de profundidades, ni de bajofondos, ni la ubicación de la barra.  En estos aspectos no nos quedó otra alternativa que creer fervientemente en lo que en forma general decía el derrotero.  Y nuestra fe se vio recompensada.

 Para la ejecución de la operación se previó una aproximación que contemplaba entrar en distancia del alcance visual desde la costa (28.000 yardas) en el momento de finalización del crepúsculo vespertino (19.29 hs), fondeo en el interior de Puerto Enriqueta, desembarco, y zarpada antes de la medianoche.

 De la travesía a Malvinas, iniciada el 28 de marzo por la tarde solo merecen mencionarse acontecimientos derivados del temporal fuerte que afectó a la Fuerza de Tareas Anfibia. los días 29, 30 Y 31 de marzo con vientos del W y SW de hasta 55 nudos de velocidad y estado del mar 6, circunstancia que ocasionó demoras en el traslado que obligaron a posponer la operación del previsto 1º de abril al día 2 del mismo mes.

 Vale la pena destacar dos hechos salientes.  EI primero sucedió en la noche 30 al 31 de marzo cuando en ocasión de navegar a baja velocidad corriendo el temporal, con el mar golpeando la popa, resultó destruido un kayak estibado en la toldilla, y perdida la totalidad del combustible (nafta) prevista para los motores fuera de borda del grupo de desembarco, al ser arrastrado al mar un tambor de 200 litros, y perforado en múltiples lugares su similar cuyo trincado logro mantenerlo abordo.  Averías en tableros, cajas de electricidad, cableado y estiba de amarras ubicados en la toldilla no tuvieron influencia alguna en la operación posterior.

 EI otro acontecimiento destacable fue la operación del helicóptero WG13 Sea Linx del buque en condiciones meteorológicas en el límite de su capacidad durante la mañana y tarde del 30 de abril, cuando fue necesario trasladar abordo al Comandante de la Fuerza de Tareas de Desembarco, Contraalmirante Busser y oficiales de su Estado Mayor desde el BDT "Cabo San Antonio".  Cuando durante la mañana regresaba con las mencionadas autoridades, el viento aumentó a 55 nudos, efectuando el anavizaje con dicha intensidad de viento de cola, mientras el buque navegaba a 25 nudos popa al viento cabeceando con violencia y barrenando las olas, lo cual le producía permanentes guiñadas de hasta 30 grados a cada banda del rumbo ordenado.  En la oportunidad se puso de manifiesto la gran capacidad del Sea Linx para operar en condiciones meteorológicas adversas y el valor y la pericia con que los pilotos del helicóptero afrontaron una situación de altísimo riesgo totalmente fuera de lo previsible,

 EI buen tiempo reinante el día 1º de abril permitió hacer nuevo acopio de nafta para los motores fuera de borda proveniente de los otros buques de la Fuerza de Tareas, completándose medio tanque para cada bote.  Permitió también hacer un ensayo final de la maniobra de arriado de botes y la preparación final de todo el material.

 A las 20.10 hs se inició la aproximación a Puerto Enriqueta cumpliendo la derrota y cronograma previstos.  La radio de Puerto Argentino ya a esa hora alertaba a los pobladores sobre la posibilidad de un desembarco durante la noche o al día siguiente, escuchándose al propio gobernador confirmando esta presunción.   A la hora mencionada se cubrieron puestos de combate según el esquema previsto para el desembarco, las estaciones de arriado de botes, y se ordenó ocultación total de luces. Una luna alta en cuarto creciente que aparecía intermitentemente entre nubes ayudaba a hacer menos complicada la labor del personal en una cubierta totalmente oscurecida.

 La entrada a la caleta debió hacerse exclusivamente navegando por radar y con la apreciación visual que permitía un visor nocturno infrarrojo perteneciente al helicóptero.  Cabe acotar que este visor fue de inestimable ayuda ya que posibilitaba confirmar visualmente que lo que se vela en el radar tenía adecuado correlato con la realidad, además de asegurar pasar claros de rompientes sospechosas y campos de cachiyuyos que pudieran denotar bajo tondos.  Fue particularmente tranquilizante comprobar que lo que aparecía en el radar coincidía ajustadamente con el cuarterón confeccionado abordo a partir de la fotografía aérea.

 La entrada fue a velocidad muy lenta y con control de profundidad permanente, constatándose que lo que al respecto decían los derroteros argentino e inglés era correcto.  Finalmente a las 21.00 hs se fondeó dentro de Puerto Enriqueta 1300 yardas al SW de Punta Caballo, en tenedero de piedras y barro.

 Durante la parte final de la aproximación y mientras el buque estuvo fondeado se observó la presencia de patrullas a pie y en vehículos desplazándose a lo largo de la costa inmediatamente frente al punto de fondeo.  Confirmado por relatos de procedencia inglesa, estas patrullas escucharon el ruido de los motores de los botes ZODIAC y de los generadores del buque pero nunca lograron corroborar su presencia mediante avistajes.

 Inmediatamente del fondeo se inició el arriado de botes y prueba de sus motores en el agua, amarrándoselos por largo en dos filas por la popa del buque con sus motoristas a bordo a medida que estaban listos.

 Tan pronto se alistaron el kayak y tres de los botes, se largó a tierra el grupo de reconocimiento de playa provisto de un equipo de radio mediante el cual fue vectoreado por radar desde el buque por medio de mensajes muy cortos que cuando era estrictamente imprescindible se cursaban tratando al máximo de mantener un perfil bien discreto.

 Cuando el grupo estuvo cerca de la costa y dificultado su avance por grandes campos de cachiyuyos, su jefe decidió descartar el punto de desembarco planificado y desembarcar en un lugar mucho más cercano al buque que el originalmente seleccionado, marcando a las 21.35 hs su posición con una luz dirigida apuntada hacia el mar, perfectamente visible desde abordo.

 A las 22.45 hs se largó el grupo principal llegando al lugar de desembarco marcado a las 23.30 hs. Mientras este grupo se dirigía a tierra se destacó desde la costa un ZODIAC tripulado por un solo hombre con la misión de guiarlos al punto de desembarco.  Este bote se cruzó con la larga fila formada por los otro 18 a una distancia no mayor de 200 metros sin que se avistaran mutuamente, deteniéndose finalmente en el medio de la caleta sin poder avistar ni el buque ni la costa.  Advertido el problema en el radar, se aguantó la maniobra de levar anclas y se hicieron dos cortos destellos apuntados hacia el bote con una linterna lápiz que fueron suficientes para que el bote continuara y llegara a la posición del buque, a donde arribó prácticamente sin combustible.  Habla muy bien de la entereza, valor, lealtad y orgullo profesional del tripulante de este bote (Cabo Principal Enfermero Pereyra), el hecho de que haya resultado extremadamente complicado "convencerlo" de que no podía volver solo a reunirse con el grupo desembarcado porque el buque estaba zarpando y el punto de desembarco ya no estaba marcado.

 EI buque zarpó finalmente a las 23.53 hs del 1º de abril, dirigiéndose a su estación de apoyo de fuego naval donde permaneció hasta la finalización del desembarco principal.  Cabe acotar que a las 06.30 hs y con el arribo de la ola de desembarco principal a la playa, desde abordo y en la frecuencia de la radioemisora de AM local, se difundió un comunicado en inglés donde se intimaba a la rendición y se solicitaba el proceder mesurado de la población a fin de evitar desgracias personales y daños materiales.

 Producida la rendición se efectuaron vuelos de traslado de autoridades con et helicóptero, finalizando la jornada fondeando en Puerto Groussac a las 17.50 hs.  A partir de ese momento y hasta el día 4 de abril permanecimos en et fondeadero operando como Central de Comunicaciones conjunta, asumiendo las funciones de Buque de Información de Combate y de Control Aéreo de Área, función esta última que se transfirió a la Fuerza Aérea Argentina una vez que su personal instaló el radar de control aéreo trasladado a Malvinas al efecto.  EI 4 de abril et buque finalizó su intervención en la Operación Rosario iniciando su regreso a Puerto Belgrano.

 Finalmente mi tributo de admiración para quienes, desembarcados del "Santísima Trinidad", dieron el 2 de abril su sangre y aún su vida en cumplimiento de su misión y en resguardo del honor de nuestra Patria.  EI tiempo, que atenúa el dolor, no ha atenuado nuestro recuerdo, menos aún nuestra consideración y respeto.

 Buenos Aires, 15 de setiembre de 1999

 ·         Transcripto de libro Operación Rosario Compilador CLIM VGM (R) Carlos A. Busser AORIM , Grafica Benedetti 2da Edición

** Durante el conflicto con el grado de Capitán de Fragata, se desempeñó como Comandante del Destructor ARA “Santísima Trinidad”.


HERÁLDICA NAVAL

El escudo del destructor Santísima Trinidad

22-11-2011 | Por el profesor Julio Luqui Lagleyze, del Departamento de Estudios Históricos Navales.

 

http://www.gacetamarinera.com.ar/archivos/notas_imgs/3576_trinidad_m.jpg 

El 6 de noviembre de 1980 se afirmó el pabellón del destructor Santísima Trinidad, nombre que recuerda a uno de los primeros buques insignias de la Armada Argentina en la Guerra de la Independencia. 

El escudo propuesto por su entonces comandante, capitán de navío Nelson Raúl Castro, con fecha 26 de junio de aquel año, fue aprobado el 4 de julio y su estilo, a diferencia de otros, sigue el de los escudos navales de la Europa del norte por su forma redonda.

En un campo circular esmaltado de azul celeste, tiene un motivo único y central que consiste en la representación ideológica de la Santísima Trinidad que se halla en manuscritos medievales, en la forma de tres peces o delfines en plata, exactamente iguales y cerrados sobre sí mismo formando un triángulo curvado. Es la evocación cristiana de Dios Uno y Trino, sobre el fondo circular que por forma y color representa al cielo, el mar y la eternidad.

Todo el campo del escudo aparece circundado por un cabo marinero en esmalte blanco como símbolo de pureza y honorabilidad en la defensa de la nación. 

Finalmente esta sostenido por un ancla de oro y timbrado de una corona naval, ambas como símbolos de la actividad naval y del poder y la victoria en el Mar, en el esmalte que representa la nobleza, la magnanimidad y la sabiduría.