Historia y Arqueologia Marítima

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Un puerto comercial en Puerto Belgrano - El Muelle C

Fuente: Revista Digital "El Archivo" del Archivo Municipal de Punta Alta. (http://www.uciapa.com.ar/archivohistorico/ ); fotos MNPB.

Puerto Cuatrero Puerto Nacional Pto Ing. White
Puerto Belgrano-Muelle C Comercial Puerto Belgrano Puerto Arroyo Pareja/Rosales
Legiones Italianas en la R. Argentina Fortaleza Protectora Argentina Puerto Galvan

En los albores del siglo XX, el Estado quiso desarrollar en la zona de Puerto Belgrano un puerto comercial de aguas profundas. El lugar fue elegido a raíz de sus ventajas: su cercanía al canal de acceso, su profundidad natural, y su proximidad a la desembocadura de la bahía. Además, el Arroyo Pareja ofrece un reparo natural ideal para fondear las naves. El puerto se constituiría en alternativa a los muelles que el Ferrocarril del Sur había levantado en la bahía Blanca años atrás.

Plano del Puerto Belgrano (Ministerio de Obras Públicas 1931), donde puede observarse la ubicación del Muelle C.

Una de las escasas vistas que se conservan del Muelle C. Tomada desde el interior de la dársena en 1913, pueden observarse el conjunto de las instalaciones: elevadores, cintas transportadoras, etc.

El Ferrocarril del Sur, de capital británico, construyó su puerto de Ingeniero White en 1885.  (En la elección del lugar primaron las razones comerciales antes que las estrictamente técnicas. Efectivamente, muchas son las dificultades que presenta White (difícil acceso, dragado continuo); pero tiene la ventaja estar cerca de Bahía Blanca, población que cobraba una importancia cada vez mayor en esa época y era centro de una amplia zona agrícola y ganadera. Puerto Belgrano, por ese entonces, era un paraje desolado, lejano y cuyo impulso se logró a partir de la decisión del estado de construir allí la Base Naval). A partir de esa fecha, comenzó a edificar su monopolio portuario en aguas del estuario. A comienzos del siglo XX, sucesivamente fue tomando el control de puertos pertenecientes a otras compañías ferroviarias británicas, como Galván y Cuatreros, todos contiguos a White. De este modo fue conformando una suerte de red que atrapaba al comercio de exportación e importación local, imponiendo tarifas elevadas a cambio de servicios no siempre eficientes.

Esta circunstancia fue observada desde el comienzo con preocupación y molestia por la opinión pública bahiense, en especial los comerciantes. La Sociedad Rural de Bahía Blanca expresó en 1900: "Todas las casas exportadoras (...) tienen pleitos por daños y perjuicios contra el FC del Sur. (...) El mal servicio del FC del Sur perjudica directamente al agricultor porque el exportador no rebaja del precio aquello que pierde por causa de la empresa ferrocarrilera" 2 .

El temor de que se construyeran otros puertos rivales movió al ferrocarril inglés a mejorar y ampliar sus instalaciones, pero sin poder absorber, sin embargo, la creciente actividad comercial y productiva de la región. Sospechas que no eran infundados, como veremos a continuación.

El puerto de aguas profundas de Godio

En 1900 el Estado Nacional otorgó al ingeniero Guillermo Godio una concesión para construir un puerto comercial de ultramar en la bahía Blanca. Godio era la cara visible de un grupo inversor de origen francés, belga e italiano3 . No logró reunir los fondos suficientes para comenzar con la obra (que comprendía, además de un gran puerto de aguas profundas sendas vías férreas a La Pampa y a Santa Fe) y la concesión cayó.

Sin embargo, el proyecto Godio es significativo por varias razones. Marcó el inicio de la irrupción del capital francés a la zona de la bahía Blanca en un área sensible de la economía local, como lo era el sistema portuario. Señaló, además, el interés que comenzaba a despertar la región en círculos financieros parisinos, siendo como era próspera y susceptible de ser atraída a la órbita del franco, en abierta competencia con el imperio de la libra esterlina que se enseñoreaba, sin rival hasta entonces, en esta parte del mundo. Señaló también dos líneas que serían constantes de las inversiones francesas de la zona: la elección del área de Puerto Belgrano, más específicamente la desembocadura del arroyo Pareja para la erección de un gran puerto comercial; y el trazado de un ferrocarril que, partiendo de ese muelle, fuera al área agrícola santafesina que experimentaba por esos años un boom económico y productivo.

Vista del muelle C, detras de las filas de cruceros acorazados.

El Muelle C de la Base Naval

El fracaso de Godio hizo que el Estado se decidiera, en 1903, por montar un equipamiento comercial en el Muelle C del antepuerto de la Base Naval. La resolución fue resistida, al igual que el proyecto de Godio, por el Ferrocarril del Sur y su inmenso lobby y por los mismos comerciantes bahienses perjudicados por éste. Las razones de los últimos se explica en el temor que la concreción de un puerto exitoso a 30 km. de la ciudad pudiera aumentar desmesuradamente los fletes o hacer surgir un polo económico y demográfico rival que terminaría con la hegemonía que Bahía Blanca comenzaba a detentar en la zona 5 . El Muelle C no contó con la suficiente inyección de dinero por parte del estado y su funcionamiento fue precario.

El ferrocarril francés y el Muelle C

En 1903, el acaudalado terrateniente Diego de Alvear obtuvo la concesión para la construcción de un ferrocarril desde Puerto Belgrano a Rosario. Como era usual, Alvear negoció la concesión con un grupo financiero. Así, en septiembre de 1906 quedó constituida la Compañía del Ferrocarril de Rosario a Puerto Belgrano, con la participación de importantes capitales franceses (además de Alvear, el financista Otto Bemberg, los bancos Paribas, Bénard et Jarislowsky y Societé Générale, la poderosa constructora Hersent, etc.), constructores y administradores del puerto de Rosario. La línea fue inaugurada el 12 de diciembre de 1910, con la llegada del primer convoy a la flamante estación Almirante Solier de Punta Alta.

El 29 de septiembre de 1906 Alvear obtuvo la concesión para el mejoramiento del Muelle C, el cual era demasiado precario para la función que desempeñaba. Las obras fueron adjudicadas (como era lógico suponer) a la empresa Hersent. A partir de ese momento, el muelle comenzó a ser conocido popularmente como "muelle de la francesa", por ser esa la nacionalidad de la empresa adjudicataria. En virtud del contrato, el gobierno se reservaba el derecho de expropiación, previa indemnización, cuando las obras estuviesen terminadas, lo que hizo en 1911, desmantelando casi enseguida las instalaciones de carga y depósito de mercadería6 .

Esta cláusula fue impuesta por la necesidad de no ofrecer competencia al otro emprendimiento privado que prometía ser monumental: el puerto que, en Arroyo Pareja levantaría la concesión otorgada a Abel J. Pagnard. Todos, Estado y Ferrocarril, miraron esperanzados entonces hacia Arroyo Pareja.

El puerto de Pagnard

Vista aérea de las obras 1914 (AGN) , Remolque de un cajón 1914 y Obrador en Arroyo Pareja 1 de enero 1913

El concesionario Abel Pagnard era un joven ingeniero francés que, como empleado de la casa Hersent, había dirigido las obras de los puertos de Lisboa, Amberes y Burdeos. Llegó a la Argentina como representante de Hersent en la construcción del puerto de Rosario. Desvinculado laboralmente de sus patrones, con los que mantuvo una excelente relación personal, integró la comisión oficial que en 1905 realizó estudios para el establecimiento de un puerto de aguas profundas en la bahía Blanca. Pagnard utilizó a estos estudios como base para su propio proyecto que fue presentado al Estado. El 15 de septiembre de 1908, la ley N° 5574 otorgó la concesión al ingeniero francés quien, luego de varias prórrogas, constituyó en París el 23 de enero de 1912, la Compañía del Puerto Comercial de Bahía Blanca. En dicha sociedad, de la que Pagnard era ingeniero consultor y director de obras del puerto, formaban parte las constructoras Régie Générale de Travaux Publics, Hersent y varios directivos del Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano.

Los trabajos empezaron inmediatamente en base a un plan monumental concebido por Pagnard: cinco mil metros de muelles, dique de carena, dársenas, grúas, galpones, vías férreas. Un colosal conjunto que apuntaba ser el mayor puerto de aguas profundas del continente. Mil obreros, en su mayoría eslavos, comenzaron a levantar el gigante recostado sobre el arroyo Pareja7 . La obra se asentó sobre formidables cajones de hormigón que se construían a orillas del arroyo y eran transportados por remolcadores hasta el lugar definitivo de emplazamiento.Una vez allí, eran fondeados y rellenados con arena y piedra8 . Aún hoy, si se va al sector del arroyo Pareja contiguo a lo que ahora es el muelle de pescadores, se ven los restos de los cajones encajados entre el agua y el barro del antiguo varadero del puerto.

Guerra, decadencia, nacionalización

La I Guerra Mundial (1914-1918) frenó el ímpetu constructor. La Compañía del Puerto Comercial no pudo ni siquiera concluir la primera sección prevista de un kilómetro de muelles. Sólo habilitó, hacia 1919, unos trescientos metros de atracadero, los que hoy constituyen la base de Puerto Rosales.

Convoy de vagones corriendo sobre el actual camino de acceso al puerto. Al fondo pueden verse barcos amarrados al muelle (AGN).

Vista aérea del puerto en su momento de esplendor. Se observan los cuatro galpones, elevador de granos y la escollera de piedra (circa 1935-AGN).

En esta coyuntura es cuando el Ferrocarril Rosario-Puerto Belgrano tomó en 1921 el gerenciamiento de las obras portuarias.

La década de 1930 fue de una profunda crisis para el sistema ferroportuario nacional. Arroyo Pareja, no obstante, sufrió un cambio notable cuando firmas exportadoras como Dreyfus y Bunge y Born lo constituyeron como sitio de embarque alternativo a los puertos de Bahía Blanca. Nuevos galpones, cintas transportadoras y hasta la escollera de piedra de quinientos metros (finalizada en 1933) sirvieron para acondicionar los muelles para la nueva actividad que, si bien era estacional, les otorgaba un inusual movimiento 10 .

A partir de finales de la década, esta actividad también se fue diluyendo. Desde las fuerzas políticas mayoritarias (socialistas, radicales de línea yrigoyenista y también conservadores) se alzaron voces tendientes a realizar proyectos de nacionalización de las empresas de capital extranjero, pensando que el Estado nacional se convertiría en factor de desarrollo de éstos con un interés genuinamente nacional.

Durante el primer gobierno peronista se llevó a cabo la polémica medida de nacionalización de los activos de las compañías foráneas. El traspaso de los bienes de las empresas francesas al Estado tuvo lugar el 17 de diciembre de 1947, marcando el fin de una era.

El puerto fue traspasado a la Armada Nacional que, luego de un incendio, desmanteló galpones, grúas y edificaciones consideradas obsoletas, y lo desactivó en forma total. En la década del '60 la Armada se desembarazó del puerto que pasó primero a la Nación y a partir de 1993 a la Provincia, lográndose una parcial reactivación.

Lamentablemente, el capital francés no pudo competir con el británico instalado en Bahía Blanca. El volumen invertido siempre fue mucho menor que el inglés. Por otra parte, el desembarco de los franceses en la región se produjo con notable retraso, y encontró a los ingleses sólidamente instalados en la región, con un modelo económico en funcionamiento y con su potente red de intereses político-sociales totalmente armada.

Sin embargo, más allá de los condicionamientos históricos, nuestro puerto sigue conservando las ventajas de su ubicación estratégica. La situación geográfica ideal dentro de la bahía que posibilitó, hace cien años, que la Nación y los inversionistas franceses proyectaran el gran puerto comercial de aguas profundas que aún permanece en los sueños de muchos.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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