Historia y Arqueologia Marítima

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CARABELAS DESCUBRIDORAS

De un texto original de Hector R. Ratto y planos de Hugo Leban, publicado en 1942 por la Soc. de Historia Argentina.

Capitana "Trinidad" Capitana "Nta Sra. de Atocha" Capitana "Magdalena"
 

CAPITANA "NUESTRA SEÑORA DE ATOCHA"

Por la importancia de la misión cumplida y el extraordinario mérito de su capitán, el glorioso tuerto pontevedrino Bartolomé Garcia de Nodal, pocas naves resultan mas dignas de evocación que la capitana Nuestra Señora de Atocha que, en unión de su gemela Nuestra Señora del Buen Suceso, contornearon —las primeras— el Archipiélago fueguino en el año de 1619.

Casco construido en los Astilleros Miranda, arbolado y equipado en el Museo Naval.Modelo propiedad de la Institucion Cultural Española de Buenos Aires.

Efectuado el descubrimiento del estrecho de Le Mayre por la expedición holandesa de Shoutten y Le Mayre en 1616, el estrecho de Magallanes dejaba de ser la única entrada a las florecientes posesiones españolas del Pacífico. Los gobernantes españoles y el comercio de Sevilla así lo comprendieron, solicitando éstos y decidiendo aquéllos la reinicia-ción de las navegaciones por el extremo meridional del Atlántico Austral. Si políticamente eran atinadas estas medidas, geográficamente lo eran posiblemente más porque, la nueva derrota, "por Le Maire y Cabo de Hornos", resultó, en la época de la navegación a vela, la aconsejada para pasar al Pacífico mientras la de Magallanes fué la más conveniente para entrar al Atlántico como prácticamente lo demostró el viaje de la nave que nos ocupa, consecuencia, claro está, del régimen de los vientos, de Sudoeste al Noroeste, predominantes en la región fueguina.

Vista lateral de proa

Sobre la posibilidad de realizar el viaje, fueron llamados a informar los virreyes del Perú y Nueva España y los cosmógrafos Andrés García de Céspedes, Antonio Moreno y Juan Cedillo. De ahí saldría la decisión de practicar la expedición que ahora nos ocupa, la que se efectuó no sin antes haber sido puesta bajo otra dirección.

Para el mejor logro de tal cometido se facultó a los capitanes Bartolomé García, y Gonzalo de Nodal —naturales de Pontevedra— la elección del tipo de nave y lugar de su construcción. Decidiéronse ellos por dos carabelas gemelas que se construyeron en Lisboa, entonces bajo la corona de España, las que resultaron de 80 toneladas de porte, destinadas a conducir 40 hombres de tripulación y a montar 4 cañones de 10 a 12 quintales de peso, además de cuatro falconetes.

La reconstrucción acometida se ha tornado relativamente fácil por conservarse un grabado de época que obra.en la primitiva relación de viaje escrita por los capitanes Nodal. Como es visible presenta la particularidad de arbolar cuatro mástiles y bauprés. El palo trinquete llevaba vergas de trinquete y velacho mientras, el mayor, mesana y con-tramesana, usaban velas latinas.

Tanto la superficie de velamen, grande en relación a su escaso desplazamiento, como el tipo predominante del mismo y lo afinado de los pantoques y líneas de agua, le dan el aspecto de veloces que es fama resultaron luego. La altura de la tilla y tolda, como consecuencia de la mayor elevación de la cubierta —que experimentaron en las reparaciones a que se las sometió en Río de Janeiro— completan la impresión de marineras de estas carabelas dignas sucesoras de las de la epopeya Colombina.

Atendiendo a las dimensiones deducidas por Guillen para la Carabela Santa María, a la que nosotros le aplicaremos leyes de similitud por su diferente desplazamiento, resultarían las de los Nodal de estas características:

Eslora ..... 66 pies equivalentes a 18 metros 41
Manga ..... 22  „            „           „ 6     „       13
Puntal ..... 13   „            „           „ 3     „       07
Quilla ..... 49 1/2 pies (3/4 de la eslora) 13 metros 81
Planes ..... 7 1/2 pies (1/3 de la manga) 2 mts. 04

 

La manga mayor estaría asentada "algo a proa de la mitad de la quilla", en donde se afirmaba el palo mayor de dimensión igual al largo de quilla y lanzante, aproximadamente 57 pies. El largo del palo trinquete era el de la quilla o sean 49 pies; el del bauprés: 1/5 menos que el del trinquete o 40 pies; el mesana los mismos pies que el bauprés y el con-tramesana 1/3 menos que el mesana o 27 pies. (Datos éstos obtenidos del libro sobre la materia, publicado por su autor Diego García de Palacio, en 1587).

Su construcción no agradó a los pilotos que iban a compartir las responsabilidades de la expedición, cosa que se encargó en dar a conocer don Francisco de Tejada llamado a opinar sobre la ejecución de este viaje, diciendo: "aunque yo no soy marinero ni estoy mal con Carabelas, parece que sería cosa fuerte y arriesgada hacer el descubrimiento con ellas contra la voluntad de los Pilotos que han de ir a él, pues tanto importa que vayan con gusto y confianza de los navios, quitando ocasión de que cualquier desgracia se atribuya a la falta de ellos particularmente en tan grande altura adonde los mares son mui gruesos y las tormentas grandes y ordinarias y hasta ahora no se que caravelas ayan llegado a tanta altura en ninguna parte del mundo y debe presumirse que si fueran apropositos para navegación desta calidad no se uvieran olvidado dellas. . ."

El arrufo, notablemente exagerado en nuestra figura, alcanzaba en la época a 3 1/2 por 100 de la eslora o sea 2 1/3 pies, y la brusca el décimo de la manga, equivalente a 2 1/4 pies. El gobierno de la carabela, lo constituía un timón, cuya caña penetraba a la lemera donde estaba asentada la bitácora.

Las naves fueron equipadas para diez meses de viaje y de los respetos informa con extensión, la documentación del Servicio Hidrográfico Argentino que nosotros recopilamos en España. Entre los muchos documentos, libros de viaje y toda clase de elementos que hemos tenido a la vista para el presente estudio, no hemos encontrado —y posiblemente no la habrá— ninguna relación de los pilotos que hicieron, en las carabelas de los capitanes Nodal, el viaje a Tierra del Fuego.

Un estudio detallado y confrontado por nosotros nos permite afirmar que embarcaron: Diego Ramírez de Arellano, cosmógrafo y piloto mayor; pilotos peninsulares Juan Manso, Sebastián Martines, Juan López y Alonzo Bernal y los pilotos holandeses Juan Wite —que también nombran Veite, Vite o Blanco —ex-piloto de la capitana de Shouten y Le Mayre y el flamenco Valentín Tansen. De todos ellos embarcaron en la capitana Nuestra Señora de Atocha: Ramírez, Manso, López y Valentín Tansen.

Dada la condición de descubridora que a esta expedición corresponde, seguiremos el itinerario recorrido haciendo mención de los principales acontecimientos acaecidos.

El 27 de septiembre de 1618, las carabelas Nuestra Señora de Atocha, capitana de la expedición y la Nuestra Señora del Buen Suceso, su almiranta, abandonaban el puerto Lisboa, en viaje directo a Río de Janeiro, a cuyo puerto llegaron el 15 de diciembre. Durante la travesía pudieron comprobar que las naves, buenas en cuanto a la solidez de construcción y calidad de velamen, adolecían de un defecto de gran importancia para las elevadas latitudes en las que más tarde iban a actuar: bajas de borda y "puentes" (cubiertas) ocurriendo con ello que, a pesar del buen tiempo experimentado en su navegación, se llenaban de agua sus "pozos" (parte de la bodega que verticalmente corresponden a las escotillas), dificultando la vida de las tripulaciones, que por tal motivo se mostraban descontentas.

Llegadas a Río de Janeiro, desembarcó el jefe de la expedición para cumplimentar al gobernador D. Ruiz Vaz Pinto, quien le ofreció toda clase de facilidades para reparar el mástil mayor de la capitana, quebrado desde la salida de Lisboa, embarcar víveres y hacer agua, brindándole la cárcel para asegurar a los tripulantes descontentos que amenazaban desertar y publicando bandos en los que se daban a conocer las graves penas en que incurrirían los pobladores que ocultaran a los que tal cosa hicieran.

Trasladados a la cárcel los descontentos, fué a bordo, al siguiente día 16, el gobernador, proponiendo colocar los presos bajo reja (1) oportunidad que aprovechó don Bartolomé García de Nodal para mostrarse más ecuánime con sus subordinados. Y puesto en su presencia les habló así: "Hermanos: el Gobernador me dijo los queria meter en un calabozo para tenerlos mas seguro; yo, quiero fiar de todos la honra del Rey nuestro Señor y la mia, y no quiero que les traten mal. Vénganse conmigo". Y diciendo y haciendo los reintegró a sus carabelas.

Esta medida, sabia y humana, tuvo la virtud de predisponer a su favor a un buen número de tripulantes de buques mercantes surtos en la bahía, que "rogaban a los que venian por la fuerza que si se querian quedar les diesen las ropas para la mar que irian por ellos". No fué menos prudente el jefe de la expedición, cuando aceptó la petición de los pilotos holandeses y portugueses que le acompañaban, de que se elevaran las cubiertas de las naves. Y obróse tan rápidamente que antes de diez días se había cortado en el monte la madera necesaria para la reparación y dado fin al trabajo con satisfacción de todos.

El 25 de noviembre, mientras los capitanes almorzaban en tierra con el gobernador, se produjo un conato de sublevación en la carabela capitana, de cuyas resultas hubo de condenarse a muerte a cuatro de sus cabecillas. Pero como parece eran muchos los complicados y había entre ellos elementos útiles, contentóse el jefe de la expedición con condenar a tres de los primeros a galeras, dejando cuatro en los calabozos de la población.

Antes de emprender viaje nuevamente, cosa que hicieron el primero de diciembre, despachó D. Bartolomé correspondencia para el Rey, Virrey del Perú y Gobernador de Buenos Aires, noticiándolos de las cosas que más interesaban al logro de su comisión. Completó además las dotaciones de las naves con siete voluntarios, mejorando así la disciplina.

Cuenta aquél en su informe que, a partir de entonces, las gentes iban tan contentas "que no había otra cosa sino tañer y bailar y hacer juegos de reir dándose matracas del un navio al otro y en habiendo comodidad de tiempo les hacian tomar las armas y enseñar a disparar y jamás hubo modo de desconcierto, ni aun los unos con los otros, sino siempre mucha conformidad y cuando alguno hiciese alguna demasía el Contramaestre los componia de manera que no habia de ir a noticias del Capitán y temian mas cuando les decian que les habia de trocar del otro navio que si les metiera en un cepo".

Por las referencias que se hacen en los diarios de este viaje, es indudable, existió a bordo un régimen de trabajo y disciplina que a buen seguro obró eficazmente en el desarrollo de esta felicísima expedición. Cuéntase que distraían su tiempo: en "alardes de arcabuces" (ejercicio o zafarrancho); que se les enseñaba a disparar, al punto que todos lo hacían muy bien; que "calaban la cuerda" a menudo, agregando que iban muy enseñados para "que no estuvieran ociosos ni tuviesen lugar para imaginar cosa mala".

El 20 del mes de diciembre las carabelas, que navegaban parejas a la vela, estaban sobre los bancos exteriores del río de la Plata, sin ocurrir más accidentes dignos de mención que el de haberse quebrado la verga mayor de la capitana con gente arriba, produciéndose la caída de tres de sus hombres que milagrosamente no se perdieron.

A las tres de la tarde del día 3 de enero de 1619 los expedicionarios avistaron, por primera vez, nuestra costa patagónica, habiendo observado ese medio día una meridiana de sol de 44°.

Tanto por la situación expresada como por la descripción que el piloto Ramírez da, no cabe duda se trataba de la tierra próxima del actual Cabo San José anteriormente llamado de las Sardinas, que parecía, dice el mismo: "un morro cortado a pique y encima de ella un peñasco", que desapareció al ubicarse el faro en 1917. A ese accidente se le nombra en este viaje Santa Helena, que luego se extendió al puerto que queda inmediatamente al Sur del mismo. Al día siguiente estaban en San Jorge.

Este cabo San Jorge, a estar por la relación de Ramírez, siempre más exacta y prolija que la de los capitanes Nodal, es cabo Blanco, así como la punta Gorda es la que queda aproximadamente a seis leguas (veintiuna millas) al Sur de aquél. A siete leguas, fondearon esa misma noche, desembarcando al día siguiente en la costa e isla de sus inmediaciones. En una de ellas, nombrada Isla Grande, el capitán Gonzalo de Nodal, mientras trataba de golpear con un hacha a un lobo marino recibió un golpe en la cara que este animal le dio con el mango a tratar de quitársela con los dientes, tan fuertemente, "que le descalabró de manera que en mas de un mes no podia comer ni menear el carrillo" .

El 8 prosiguieron su navegación al Sur, avistando las rompientes de una roca citada en la relación de los capitanes Nodal, "como muy bellaco bajo", calificativo con el que se la conoce desde entonces; el 11 llegaban a la boca de San Julián, en cuyas inmediaciones vientos contrarios los obligaron a permanecer hasta el 13. El 14 se encontraban a la altura del río de la Cruz, "que demostraba famosa entrada", y el 15 fondearon al resguardo de cabo Vírgenes y aunque trataron de salir del estrecho no lo consiguieron hasta el 18.
Ya en franquía, barajaron la costa oriental de Tierra de Fuego, fondearon el 19 en San Sebastián, a cuya Punta Norte nombraba Ramírez, Punta Arenas. A esa bahía correspondióle el nombre del santo del día 20, en que la abandonaron; el 21 bautizaron al cabo de Santa Inés, día de la misma festividad, como lo hicieron con el cabo San Vicente, por el santo del 22 en que llegaron.

Respecto al cabo de Pennas o Peñas —pues por entonces la doble n hacía las veces de ñ— su designación la debe al parecido con su homónimo de la costa de Asturias, en la que los capitanes Nodal se criaron, como claramente induce a suponerlo la lectura del informe de aquéllos, que dice: "que a partir de aquel punto para el S. o S.E. son las montañas muy altas y todas cargadas de nieve como la costa de Asturias". En  cuanto al nombre de San Diego, la alusión es directa al patrono predilecto del piloto mayor que le tendría mucha veneración o simpatía, desde que usaba su nombre sin corresponderle (2).

El 22, día de San Vicente, como acabamos de decir, estaban a la vista del estrecho de Le Mayre. Su presencia causóle gran alegría a las dotaciones de las valientes carabelas que celebraron el acontecimiento con una función religiosa en acción de gracias por la merced grande que les hizo, engalanando las naves con sus banderas y disparando todas las piezas de su artillería. Los capitanes Nodal y el piloto Manso, nombran, respectivamente, en sus diarios y cartas, estrecho de San Vicente, cosa a la que se opuso el piloto mayor, "por no quitar la gloria a su primer descubridor que fué Mayre y que aunque extranjero le cupo por suerte el descubrille con su nombre ademas que S.M. se lo dá en sus ordenes".

Siguiendo al Sur y recostada a la costa Oeste del estrecho, la carabela Nuestra Señora del Buen Suceso descubrió una bahía, en la que fondearon esa noche, permaneciendo en ella hasta el 27, donde embarcaron, agua, leña y gran cantidad de sardinas "gordas y la mas sabrosa que yo comí en mi vida". A este puerto lo llamó Nuevo, D. Bartolomé García de Nodal, pero Ramírez, teniendo en cuenta el nombre de la nave descubridora, lo designó Buen Suceso, con el que hasta ahora se le conoce.

El 29 estaban en la había de San Gonzalo, estrecho por medio de Cabo San Bartolomé (extremo sudoeste de la Isla de los Estados), accidentes así nombrados, como es de suponerse, en honor de los capitanes de las carabelas que más tarde honraron a su piloto mayor con el nombre de Diego Ramírez, que dieron a la isla. En cuanto a la denominación de Bahía Valentín que mantiene el accidente que está al Norte de Cerro Campana (Cerro Gordo en la expedición de Nodal), creemos provenga del nombre del piloto holandés Valentín Tansen, que es frecuente se le llame por su nombre a secas y de quien da buenas referencias D. Francisco de Tejada en los documentos coleccionados en el Archivo de Indias. Tal nombre aunque no lo dan las cartas que conocemos, debió figurar en las que según era de práctica se confeccionarían al regreso del viaje. Si así no fuera, sirva al menos tal referencia como reconocimiento y recuerdo.

El 5 de febrero avistaron Cabo de Hornos, por donde se mantuvieron durante una semana soportando "muchas tormentas, aguaceros furiosos con mucho frió y nieve"; el 25 penetraban por el Pacifico a Magallanes y el 11 de marzo llegaban triunfalmente a Cabo Vírgenes.

La Tierra del Fuego, terror de los antiguos y modernos navegantes a vela, fué circundada totalmente y delineada por dos carabelas de sólo 80 toneladas, en casi cincuenta días, de los cuales, no menos de diez, permanecieron fondeados.

Realizada esta empresa bien poco era lo que le restaba hacer. El 13 emprendían viaje de regreso a España, tirándose directamente a Pernambuco, donde llegaron el 30 de abril, permaneciendo en su puerto dos semanas; el 25 de junio después de haberse impuesto por las armas a una nave francesa, que pretendió sorprenderlas y apresarlas, estaban en la Isla de Flores, y el 7 de julio, el capitán Gonzalo de Nodal desembarcaba en Cabo San Vicente, dirigiéndose a Lisboa por tierra para enterar al Rey del resultado de la expedición, rindiéndose viaje en Sanlúcar de Barrameda el 9 de julio de 1619, vale decir, a los nueve meses, doce días de haberlo emprendido, en cuyo tiempo no hubo de lamentarse la desaparición de ninguno de sus tripulantes.

Tal fué, a grandes rasgos, el viaje de los capitanes Nodal, tal vez el más difícil e importante de todos los realizados hasta entonces en nuestras aguas. La colaboración hidrográfica recibe con él un poderoso impulso, brillando cual ninguno, el talento de su piloto mayor, cerebro de la expedición, si con ello no se desmintiera o empañara la parte marinera que a los capitanes Nodal legítimamente les corresponde.

Al exhibir ahora el modelo de la carabela Nuestra Señora de Atocha no podemos menos de recordar las hermosas palabras de la advertencia de la "Relación del Viaje" que aclaran "que, en las navegaciones como en los hechos de armas unos ponen el ánimo y otros la pluma".

A partir de tan notable expedición, España abandonó por espacio de más de un siglo, una labor meritoria y eficaz en la zona austral del continente de Colón. Cuando, promediando ya el siglo XVIII, retomen sus marinos y pilotos nuevas empresas de exploración y labor hidrográfica, la carabela habrá desaparecido sobre las aguas para dar paso a las fragatas, corbetas y bergantines, algunos de cuyos modelos oportunamente mostraremos.

(1) Los calabozos a que se hace referencia, eran una cavidad practicada en tierra, con rejas en la parle superior.

(2) Su nombre era Alonso.

 

Este sitio es publicado por Carlos Mey -  - Martínez - Argentina

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